100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Строительство железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим

Строительство железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим

Чудеса новой железнодорожной станции Иерусалима – одной из 5 самых глубоких станций в мире

Железнодорожная станция в Международном конгресс-центре Иерусалима (ICC), которую сейчас строят, станет одной из 5-ти самых глубоких станций в мире. Она будет расположена на территории в 70 тысяч м 2 . Выход со станции займет по крайней мере 6 минут

Проект: подземная железнодорожная станция в Иерусалиме.

Бюджет: 400 миллионов шекелей на строительство самой станции и еще 7 миллиардов шекелей на прокладывание железнодорожных путей между Тель-Авивом и Иерусалимом.

Площадь: 70 000 м 2 .

Дата открытия: конец 2017 года.

Кто финансирует: государство Израиль.

Часть станции не будет предназначена для пассажиров и будет использоваться для запуска сложных железнодорожных систем.

Эта станция станет одной из 5-ти самых глубоких станций в мире для тяжелых поездов.

Большая глубина, на которой расположена станция, является следствием угла наклона железнодорожной линии со стороны Тель-Авива. Это будет конечная остановка поездов, идущих по этой линии. В то время как большинство железнодорожных станций в Израиле отрезаны от городов, новая станция Иерусалима будет располагаться в центре города, рядом с Центральной автобусной станцией и станцией легких поездов. Возле нее будет построена стоянка для автомобилей на 1 200 парковочных мест.

Чтобы подняться или спуститься на станцию, пассажиры смогут воспользоваться одной из трех больших лифтов и четырьмя эскалаторами.

Министр транспорта Исраэль Кац утверждает, что с открытием новой станции путь из Тель-Авива в Иерусалим займет всего 28 минут, но к этому нужно будет прибавить время выхода со станции, который займет от 6 до 9 минут.

Архитектор Шмулик Михаэли, один из партнеров архитектурной компании Бархана, ответственной за данный проект, не считает, что речь идет о большом количестве времени: «После подъема на эскалаторе пассажиры сразу попадают в центр города».

Архитектурная компания Бархана уже спроектировала 18 железнодорожных станций в Израиле, среди них – станция имени Моше Даян в Ришонле-Ционе, станция Кирьят-Гат и новая станция Савидор в Тель-Авиве.

Михаэли отметил, что здание, видимое на поверхности, составит всего 5% от общей площади станции.

«Это будет своего рода вишенкой на торте», – с восторгом в голосе говорит он.

В центре станции будет располагаться круг диаметром в 15 метров – это станет открытой общественной площадью, где пассажиры смогут увидеть погодные условия на улице. Михаэли говорит, что в отличие от других станций, на которых путь к выходу обозначают указатели, здесь пассажиров будет вести к выходу солнечный свет.

«Куб из стекла наверху будет использоваться в качестве огромного фонаря, который видно снизу», – объясняет он. – Ощущение такое, будто вы вышли из темноты на свет. Это будет очень необычная станция».

Но пока что в глаза бросается только бетон, из которого выполнены стены подземной станции. Впоследствии эти стены будут покрыты различными материалами, типа алюминия и камня, чтобы напоминать, что это здание находится в святом городе.

«У нас были определенные сомнения, так как здесь будет проходить суперсовременный поезд, который двигается со скоростью 170 километров в час,- говорит Михаэли. – Мы хотим совместить современные технологии с уникальным стилем Иерусалима, а потому здесь будут места, покрытые как иерусалимским камнем, так и черным».

Работа над строительством новой станции продолжается уже довольно долгое время. Михаэли сопровождает этот проект с 2004 года. На выдачу разрешения на строительство ушло целых 7 лет. Архитектурная компания подготовила 16 альтернативных проектов, пока не пришла к окончательному варианту.

В последние два года проводится строительство верхней части станции.

«Когда в Израиле запускается такой огромный проект, то невозможно избежать всевозможных задержек. К примеру, муниципалитет Иерусалима задержал строительство станции, чтобы проверить, каким образом она будет соединяться с близлежащими улицами», – объясняет архитектор.

«Строительство станции, по всей вероятности, завершится в течение года. Ее открытие будет зависеть от подачи электричества на линию, ведущую из Герцлии в Иерусалим. Без этого новая станция не сможет открыться. Пока трудно предвидеть все проблемы, которые могут возникнуть в будущем, но они лишь являются неотъемлемой частью реализации такого сложного и крупного проекта.

Я думаю, что новая станция должна быть не только высоко функциональной, но и иметь некую изюминку. Если все железнодорожные станции будут похожи друг на друга, то вы не почувствуете, что приехали в другое место. Я считаю, что станция, которую мы сейчас строим, будет скромной, но вместе с тем очень респектабельной. Большая ее часть будет покрыта стандартными материалами, но будет несколько мест, открытых для пассажиров, которые поразят их своей уникальностью и красотой», – завершает свой рассказ Михаэли.

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

В Израиле у меня был по сути один день на съемку строительства Мосметростроем железнодорожного тоннеля между Иерусалимом и Тель-Авивом. С этой задачей я справился рано утром, и что делать целый день — не представлял совсем, так как находился на строительной площадке где-то в центре страны и вдалеке от ближайшего города.

Я уже было приготовился обрабатывать фотографии на ноуте, как, слава социальным сетям, ко мне в Фейсбук постучался один из моих читателей, который там живет. Он сказал, что у него есть знакомый, который работает на строительстве, давно читает мой блог, и он может устроить экскурсию по всем объектам этой мега-стройки. День сразу стал интересным!

Читайте так же:
Влияет ли новолуние на клев?

Сначала краткая историческая справка.
Историческая железная дорога из Яффо (теперь этот город входит в состав Тель-Авива) в Иерусалим, первая ж/д на Ближнем востоке, была открыта в 1892 году Османской империей. Из-за сильного износа пути была в 1998 году закрыта. Но в 90-х стали проектировать новую линию из Тель-Авива в Иерусалим и к 2001-му выбрали один из вариантов — тот, что строится сейчас, с кое-какими поправкам по требованию зеленых и местных жителей. Эту линию начали строить к открытию терминала №3 в аэропорту Бен Гуриона, и она была открыта в 2004 году как раз с новым терминалом. На тот момент она была конечной, но к 2008 году было достроено ответвление до города Модиина.

Ввиду того что новый проект все время откладывали из-за разных сложностей и нехватки финансирования, и так как «неправильно», что со столицей нет железнодорожного сообщения, решили восстановить историческую линию в Иерусалим. Но на тот момент часть полотна, по которому жд линия проходила по южным районам Иерусалима, уже была захвачена риелторами и тогдашний мэр города предпочитал делать бабло на взятках от застройщиков, а не давать жителям транспорт. В итоге исторический вокзал в центре города фактически был отрезан от железнодорожной сети страны и на много лет заброшен (сейчас его реставрируют в качестве музея). Таким образом, пришлось строить менее удобный вокзал в южной части города (Малха). Открыли его для движения в 2004 году.

Эта историческая линия строилась в XIX веке как узкоколейка с шириной колеи в один метр. Поэтому на ней очень много кривых малого радиуса и не любой подвижной состав для них подойдет. Плюс действуют серьезные ограничения по скорости — 40-55 км/ч. Из-за всего этого поездка занимает в среднем полтора часа. Сейчас на этой ветке эксплуатируются Датские дизель-поезда IC3. Этот подвижной состав обладает двумя интересными особенностями. Во-первых, у него складная кабина. В случае сцепления секций лобовое стекло и место машиниста убираются вбок, освобождая проход для пассажиров. Но самая интересная фича, которая применяется только в Дании, — это возможность расцепки секций на ходу.

Пассажиры садятся в нужные вагоны, которые потом будут следовать по разным направлениям. Один из машинистов переходит в секцию, закрывает проход, «восстанавливает» кабину, и автосцепка расцепляется. На видео это происходит на станции. Интересно, на перегоне такое есть?

Теперь, когда заново открыли железную дорогу в Иерусалим, еще острее стал вопрос о новом проекте. Но вообще было неясно — таки будут делать или нет. На тот момент уже был подтвержден бюджет и выбран подрядчик на возведение моста №6 над долиной Аялон — самого длинного моста в стране (1,2 км). И начальник железной дороги принял решение строить мост в любом случае, хотя был риск, что он превратится в «белого слона», если проект отменят, или, в самом оптимистическом варианте, простоит без использования больше десятилетия, что в итоге и произошло. Но он оказался прав! В итоге уже построенный мост стал одним из факторов, повлиявших на окончательное утверждение проекта!

Вся длина линии — около 56 км. Западный участок до развилки на Модиин (с остановкой в Аэропорту) запущен в 2008 году. Но там обычная ж/д линия по равнине. А вот основной проект через горы и с подземным вокзалом под Иерусалимом доставил много хлопот. Всего на линии — 6,5 километров мостов и 39,2 километров тоннелей. Основные же работы по тоннельной части начались осенью 2009 года.

Насколько я понял, изначально все планировалось сделать своими силами, но забуксовали. Проект был даже на грани закрытия, но было принято волевое решение достроить с привлечением иностранных подрядчиков на механизированной проходке.

Линия будет электрифицирована, поезда будут ходить со скоростью 160-200 км/ч, время в пути с учетом одной единственной остановки в аэропорту — 28-35 минут. На ней будет построено пять тоннелей. 4 пары однопутных и один тоннель на 2 пути, который перед станцией разрастается до 4-путного монстра, и каждая пара ниток уходит дальше в свой тоннель.

Мосметрострой работает на первом участке: два однопутных тоннеля длиной 3,5 километра. Я вам показывал, как идут работы на южном. 26 ноября прошлого года работа на нем была завершена, и сейчас ведется проходка северного участка. На данный момент прошли более 1200 метров. А теперь давайте посмотрим на остальные тоннели!

1. Это тоннель №2, длиной 1250 метров. Состоит из участка, пройденного горным способом (950 м), и открытого участка (300 м), который сделали таким из-за малой высоты холма и геологического разлома между двух холмов, где потребовались спецработы по укреплению грунта в основании тоннеля. На строительстве жесточайшее экологическое сопровождение. Например, этот раскопанный холм будет воссоздан с точностью: помимо восстановления естественного ландшафта все камни наверху были промаркированы и их координаты записаны. После засыпки холма все булыжники вернут на свое место!

Читайте так же:
Всегда ли оправдано позитивное мышление: объясняем вопрос

2. Будущая сбойка между тоннелями.

3. В тоннелях мы перемещались на машинах. Давайте посмотрим на классический горный способ по новоавстрийскому методу. По этой технологии сечение тоннеля сразу раскрывается на полное сечение, а для закрепления используется набрызг-бетон — торкрет.

4. Дальше кладется гидроизоляция в лотке, бетонируются ее защита внизу и две банкетки по бокам. По ним будут передвигаться тележки для вязки арматуры и опалубка для обделки.

5. Гидроизоляция полностью готова.

6. Вяжем арматуру.

7. И монтируем передвижную опалубку.

8. Готовый тоннель. В заключительном этапе бетонируется лоток между двумя банкетками. Слева наверху вы можете видеть ролики для конвейера — это будущая откатка породы с проходки следующих тоннелей. Длина конвейера от машины до временного отвала достигнет примерно 14 километров (из них 11 — построенный тоннель).

9. Мост между вторым и третьим тоннелем. Из-за экологов (долину речки трогать нельзя!) тоже строился по мудреной технологии: сначала возвели опору и методом консольного бетонирования в обе стороны возвели пролетное строение. Еще по требованию экологов западные порталы второго тоннеля открывались изнутри наружу — тончайшая хирургическая операция!

10. Запас блоков для третьих тоннелей. Длина каждого — более 11 километров.

11. Подрядчик — итальянская строительная фирма — идет одновременно двумя щитами (Herrenknecht Double Shield TBM).

12. Особенностью ТПМК является то, что он содержит специальную секцию, которая распирается в породу, и уже от нее, а не от обделки, отталкивается домкратами ротор. Одновременно с этим ведется монтаж кольца. В обычном щите это последовательные операции. Здесь из-за двойного комплекта домкратов эти операции можно делать параллельно, что позволяет делать до 26-32 метров готового тоннеля в сутки.

Вот видео, которое показывает принцип работы такого проходческого комплекса.

13. Центральная часть щита. Тут на фото мало что понятно, уж больно там тесно было. Поэтому только отдельные фрагменты.

14. Гидроцилиндр для расжатия в породу средней секции.

15. Тут видны домкраты, которые упираются в обделку, средняя секция и домкраты для толкания ротора вперед.

16. Сейчас северный щит, который на фото, прошел более 2100 метров, а южный комплекс ушел на 500 метров дальше. С противоположного портала проходка ведется горным способом навстречу щитам. Сейчас пройдено 815 и 845 метров, но работы временно остановлены. Вполне возможно, что и не продолжатся, и будут ждать щиты. Это чуть задержит время проходки, но гораздо удешевит строительство.

17. Но самое интересное находится под Иерусалимом — ж/д вокзал на глубине 80 метров. На фото — ствол диаметром 20 метров для вентиляции и лифтов. Также будет эскалатор в три пролета. Причем, из-за выяснения отношений между подрядчиками нижние два пролета будут проходить снизу вверх. Это сложно, но реально. Случаи уже были.

18. В котловане будет вестибюль и три технических этажа. Сверху будет здание из стекла и бетона. А сам вокзал похож на метро, включая объекты ГО на всякий случай. По слухам, со станции будет вход в Иерусалимскую систему Метро-2, которая сейчас активно строится уровнем ниже ж/д тоннелей. Только поездов там нет, а будут автомобильные дороги из правительственного комплекса за город в двух направлениях.

19. Перед станцией находится двухпутный тоннель. Он тоже строится по новоавстрийскому методу.

20. Видите справа ходок и кучку грунта в торце? Это борьба бобра с бобром 🙂 Это будущий эвакуационный выход на поверхность. Но владельцу дома наверху не нравится будущая дырка рядом с его огородом, и он весьма активно бузит. Даже в суд подал. Пикантности ситуации придает тот факт, что участок у него там находится незаконно — это заброшенная 65 лет назад арабская деревня Лифта, часть домов которой нелегально захватили аборигены.

21. О! А это уже четырехпутный участок.

22. Зацените масштаб!

23. Вдалеке видны два рукава, каждый — на два пути.

24. Будущая станция. Вернее, ее небольшая часть раскрытой колотты. Сам комплекс состоит из двух станционных залов, в каждом по два пути и островная платформа.

25. Схема выработок станции.

26. Вентствол в своде одной из станции.

27. Поперечное сечение сооружения.

28. По этим тоннелям мы уже передвигались на джипе.

29. Говна там зачетнейшие — в этом месте проходит какая-то мерзкая подземная речка, которая доставляет много хлопот строителям.

30. А знакомый, который работает на строительстве, оказался главным инженером проекта, а по сути главным израильским тоннельщиком 🙂 — Сергей Железняков. Как выяснилось в процессе общения, он постоянно читает мой журнал аж с 2006 года. Огромное ему спасибо за интереснейшую экскурсию по тоннелям!

31. Редкий момент, когда не смог удержаться от автопортрета.

32. Сейчас работы в целом ведутся по графику, а в 2017 году планируется полностью открыть движение.

33. Сейчас по тоннелям работы выполнены чуть более, чем на 50%.

34. Если на щитовой проходке используются дизельвозы, то здесь — автомобильная откатка породы.

36. В общем, резюмирую — великолепная стройка!

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Читайте так же:
Самые мистические места нашей планеты

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Строительство железнодорожной линии Тель-Авив — Иерусалим

В Израиле у меня был по сути один день на съемку строительства Мосметростроем железнодорожного тоннеля между Иерусалимом и Тель-Авивом. С этой задачей я справился рано утром, и что делать целый день — не представлял совсем, так как находился на строительной площадке где-то в центре страны и вдалеке от ближайшего города. Я уже было приготовился обрабатывать фотографии на ноуте, как, слава социальным сетям, ко мне в Фейсбук постучался один из моих читателей, который там живет. Он сказал, что у него есть знакомый, который работает на строительстве, давно читает мой блог, и он может устроить экскурсию по всем объектам этой мега-стройки. День сразу стал интересным!

Сначала краткая историческая справка.
Историческая железная дорога из Яффо (теперь этот город входит в состав Тель-Авива) в Иерусалим, первая ж/д на Ближнем востоке, была открыта в 1892 году Османской империей. Из-за сильного износа пути была в 1998 году закрыта. Но в 90-х стали проектировать новую линию из Тель-Авива в Иерусалим и к 2001-му выбрали один из вариантов — тот, что строится сейчас, с кое-какими поправкам по требованию зеленых и местных жителей. Эту линию начали строить к открытию терминала №3 в аэропорту Бен Гуриона, и она была открыта в 2004 году как раз с новым терминалом. На тот момент она была конечной, но к 2008 году было достроено ответвление до города Модиина.

Ввиду того что новый проект все время откладывали из-за разных сложностей и нехватки финансирования, и так как «неправильно», что со столицей нет железнодорожного сообщения, решили восстановить историческую линию в Иерусалим. Но на тот момент часть полотна, по которому жд линия проходила по южным районам Иерусалима, уже была захвачена риелторами и тогдашний мэр города предпочитал делать бабло на взятках от застройщиков, а не давать жителям транспорт. В итоге исторический вокзал в центре города фактически был отрезан от железнодорожной сети страны и на много лет заброшен (сейчас его реставрируют в качестве музея). Таким образом, пришлось строить менее удобный вокзал в южной части города (Малха). Открыли его для движения в 2004 году.

Эта историческая линия строилась в XIX веке как узкоколейка с шириной колеи в один метр. Поэтому на ней очень много кривых малого радиуса и не любой подвижной состав для них подойдет. Плюс действуют серьезные ограничения по скорости — 40-55 км/ч. Из-за всего этого поездка занимает в среднем полтора часа. Сейчас на этой ветке эксплуатируются Датские дизель-поезда IC3. Этот подвижной состав обладает двумя интересными особенностями. Во-первых, у него складная кабина. В случае сцепления секций лобовое стекло и место машиниста убираются вбок, освобождая проход для пассажиров. Но самая интересная фича, которая применяется только в Дании, — это возможность расцепки секций на ходу.

Пассажиры садятся в нужные вагоны, которые потом будут следовать по разным направлениям. Один из машинистов переходит в секцию, закрывает проход, «восстанавливает» кабину, и автосцепка расцепляется. На видео это происходит на станции. Интересно, на перегоне такое есть?

Теперь, когда заново открыли железную дорогу в Иерусалим, еще острее стал вопрос о новом проекте. Но вообще было неясно — таки будут делать или нет. На тот момент уже был подтвержден бюджет и выбран подрядчик на возведение моста №6 над долиной Аялон — самого длинного моста в стране (1,2 км). И начальник железной дороги принял решение строить мост в любом случае, хотя был риск, что он превратится в «белого слона», если проект отменят, или, в самом оптимистическом варианте, простоит без использования больше десятилетия, что в итоге и произошло. Но он оказался прав! В итоге уже построенный мост стал одним из факторов, повлиявших на окончательное утверждение проекта!

Вся длина линии — около 56 км. Западный участок до развилки на Модиин (с остановкой в Аэропорту) запущен в 2008 году. Но там обычная ж/д линия по равнине. А вот основной проект через горы и с подземным вокзалом под Иерусалимом доставил много хлопот. Всего на линии — 6,5 километров мостов и 39,2 километров тоннелей. Основные же работы по тоннельной части начались осенью 2009 года.

Насколько я понял, изначально все планировалось сделать своими силами, но забуксовали. Проект был даже на грани закрытия, но было принято волевое решение достроить с привлечением иностранных подрядчиков на механизированной проходке.

Линия будет электрифицирована, поезда будут ходить со скоростью 160-200 км/ч, время в пути с учетом одной единственной остановки в аэропорту — 28-35 минут. На ней будет построено пять тоннелей. 4 пары однопутных и один тоннель на 2 пути, который перед станцией разрастается до 4-путного монстра, и каждая пара ниток уходит дальше в свой тоннель.

Читайте так же:
Как была создана дуговая сварка

Мосметрострой работает на первом участке: два однопутных тоннеля длиной 3,5 километра. Я вам показывал, как идут работы на южном. 26 ноября прошлого года работа на нем была завершена, и сейчас ведется проходка северного участка. На данный момент прошли более 1200 метров. А теперь давайте посмотрим на остальные тоннели!


Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

1. Это тоннель №2, длиной 1250 метров. Состоит из участка, пройденного горным способом (950 м), и открытого участка (300 м), который сделали таким из-за малой высоты холма и геологического разлома между двух холмов, где потребовались спецработы по укреплению грунта в основании тоннеля. На строительстве жесточайшее экологическое сопровождение. Например, этот раскопанный холм будет воссоздан с точностью: помимо восстановления естественного ландшафта все камни наверху были промаркированы и их координаты записаны. После засыпки холма все булыжники вернут на свое место!

2. Будущая сбойка между тоннелями.

3. В тоннелях мы перемещались на машинах. Давайте посмотрим на классический горный способ по новоавстрийскому методу. По этой технологии сечение тоннеля сразу раскрывается на полное сечение, а для закрепления используется набрызг-бетон — торкрет.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

4. Дальше кладется гидроизоляция в лотке, бетонируются ее защита внизу и две банкетки по бокам. По ним будут передвигаться тележки для вязки арматуры и опалубка для обделки.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

5. Гидроизоляция полностью готова.

6. Вяжем арматуру.

7. И монтируем передвижную опалубку.

8. Готовый тоннель. В заключительном этапе бетонируется лоток между двумя банкетками. Слева наверху вы можете видеть ролики для конвейера — это будущая откатка породы с проходки следующих тоннелей. Длина конвейера от машины до временного отвала достигнет примерно 14 километров (из них 11 — построенный тоннель).

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

9. Мост между вторым и третьим тоннелем. Из-за экологов (долину речки трогать нельзя!) тоже строился по мудреной технологии: сначала возвели опору и методом консольного бетонирования в обе стороны возвели пролетное строение. Еще по требованию экологов западные порталы второго тоннеля открывались изнутри наружу — тончайшая хирургическая операция!

10. Запас блоков для третьих тоннелей. Длина каждого — более 11 километров.

11. Подрядчик — итальянская строительная фирма — идет одновременно двумя щитами (Herrenknecht Double Shield TBM).

12. Особенностью ТПМК является то, что он содержит специальную секцию, которая распирается в породу, и уже от нее, а не от обделки, отталкивается домкратами ротор. Одновременно с этим ведется монтаж кольца. В обычном щите это последовательные операции. Здесь из-за двойного комплекта домкратов эти операции можно делать параллельно, что позволяет делать до 26-32 метров готового тоннеля в сутки.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

Вот видео, которое показывает принцип работы такого проходческого комплекса.

13. Центральная часть щита. Тут на фото мало что понятно, уж больно там тесно было. Поэтому только отдельные фрагменты.

14. Гидроцилиндр для расжатия в породу средней секции.

15. Тут видны домкраты, которые упираются в обделку, средняя секция и домкраты для толкания ротора вперед.

16. Сейчас северный щит, который на фото, прошел более 2100 метров, а южный комплекс ушел на 500 метров дальше. С противоположного портала проходка ведется горным способом навстречу щитам. Сейчас пройдено 815 и 845 метров, но работы временно остановлены. Вполне возможно, что и не продолжатся, и будут ждать щиты. Это чуть задержит время проходки, но гораздо удешевит строительство.

17. Но самое интересное находится под Иерусалимом — ж/д вокзал на глубине 80 метров. На фото — ствол диаметром 20 метров для вентиляции и лифтов. Также будет эскалатор в три пролета. Причем, из-за выяснения отношений между подрядчиками нижние два пролета будут проходить снизу вверх. Это сложно, но реально. Случаи уже были.

18. В котловане будет вестибюль и три технических этажа. Сверху будет здание из стекла и бетона. А сам вокзал похож на метро, включая объекты ГО на всякий случай. По слухам, со станции будет вход в Иерусалимскую систему Метро-2, которая сейчас активно строится уровнем ниже ж/д тоннелей. Только поездов там нет, а будут автомобильные дороги из правительственного комплекса за город в двух направлениях.

19. Перед станцией находится двухпутный тоннель. Он тоже строится по новоавстрийскому методу.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

20. Видите справа ходок и кучку грунта в торце? Это борьба бобра с бобром 🙂 Это будущий эвакуационный выход на поверхность. Но владельцу дома наверху не нравится будущая дырка рядом с его огородом, и он весьма активно бузит. Даже в суд подал. Пикантности ситуации придает тот факт, что участок у него там находится незаконно — это заброшенная 65 лет назад арабская деревня Лифта, часть домов которой нелегально захватили аборигены.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

Читайте так же:
Небоскребы до Всемирного Торгового Центра и после него

21. О! А это уже четырехпутный участок.

22. Зацените масштаб!

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

23. Вдалеке видны два рукава, каждый — на два пути.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

24. Будущая станция. Вернее, ее небольшая часть раскрытой колотты. Сам комплекс состоит из двух станционных залов, в каждом по два пути и островная платформа.

25. Схема выработок станции.

26. Вентствол в своде одной из станции.

27. Поперечное сечение сооружения.

Огромный чертеж станции хорошего качества.

28. По этим тоннелям мы уже передвигались на джипе.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

29. Говна там зачетнейшие — в этом месте проходит какая-то мерзкая подземная речка, которая доставляет много хлопот строителям.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

30. А знакомый, который работает на строительстве, оказался главным инженером проекта, а по сути главным израильским тоннельщиком 🙂 — Сергей Железняков. Как выяснилось в процессе общения, он постоянно читает мой журнал аж с 2006 года. Огромное ему спасибо за интереснейшую экскурсию по тоннелям!

31. Редкий момент, когда не смог удержаться от автопортрета.

32. Сейчас работы в целом ведутся по графику, а в 2017 году планируется полностью открыть движение.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

33. Сейчас по тоннелям работы выполнены чуть более, чем на 50%.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

34. Если на щитовой проходке используются дизельвозы, то здесь — автомобильная откатка породы.

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

35. Много их!

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

36. В общем, резюмирую — великолепная стройка!

Обои: 1024×768 | 1280×1024 | 1280×800 | 1366×768 | 1440×900 | 1680×1050 | 1920×1080 | 1920×1200 | 2560×1440 | 2880×1800

Построили железную дорогу из Тель-Авива в Иерусалим или еще нет /см./?

Пять лет назад был в Израиле, гид говорил, что россияне будут строить железную дорогу, которая свяжет Тель-Авив со столицей страны, построена она уже или еще нет?

Железная дорога из Тель-Авива в Иерусалим (точнее — из Яффо в Иерусалим, потому что Тель-Авива тогда не было еще и в проекте) была построена еще во времена Османской империи, в 1892-м году. Строила ее французская фирма

Считалось, что финансировал ее французский капиталист Бернар Камиль Колла, хотя на самом деле он вложил в это строительство один миллион франков, а стоимость строительства составляла 15 миллионов. Остальные деньги дала греческая православная церковь и другие христианские организации, заинтересованные в перевозке паломников из порта Яффо в Иерусалим, причем сначала была построена временная узкоколейка шириной 0,6 метра, которая использовалась для подвозки материалов. Ширина основной дороги составила 1 метр, именно такую ширину имели тогда железные дороги во Франции. 26-го сентября в Иерусалиме торжественно встречали первый поезд, который прибыл из Яффы. Газеты в тот день писали:

Длина дороги составляла 82 километра, которые он преодолел аж за пять часов. К слову, обратная дорога занимала "всего лишь" четыре часа, потому что вниз ("под горку") — быстрее.

Дорога, как видите, была очень извилистой из-за горного рельефа местности, а так же потому, что некоторые владельцы земель хотели, чтобы она проходила поближе к их владениям, другие — наоборот. За соответствующий "бакшиш" (как у турок называлась банальная взятка) можно было устроить и то, и другое.

Отправление поезда из Яффо.

В ходе Первой мировой войны англичане, по мере захвата территории, переделывали старую колею на стандартную 1.435 м. После этого дорога несколько раз перестраивалась, а после создания Государства Израиль в 1978-м году было прекращено сообщение с соседними странами, которые не пожелали. Дорога практически не функционировала до 1950-го года, когда регулярное движение было возобновлено.

Старая дорога все менее и менее удовлетворяла современным требованиям и в 1998-м была закрыта на реконструкцию (я говорю о линии Иерусалим — Тель-Авив). Новая ветка, о которой пишет тут в своем ответе Андрейказак, была частично открыта в 2003-м (полностью в 2005-м) и прошла теперь через аэропорт им. Бен-Гуриона и Бейт-Шемеш.

Но время не стоит на месте, и встал вопрос о строительстве новой линии от Тель-Авива в столицу. Именно о ней, видимо, и спрашивает уважаемый автор вопроса Kochbok. В ее прокладке действительно важную роль играют россияне, в частности, конкурс на прокладку тоннелей выиграл российский Метрострой и успешно эту работу выполнил. Последний тоннель, длиной 11,6 км. был сдан два года назад, 6 октября 2014-го года.

Министр транспорта Исраэль Кац, премьер-министр Бенъямин Нетаниягу и директор железных дорог Израиля Боаз Цафрир в новом тоннеле.

Сейчас заканчиваются работы по монтажу оборудования и строительству станций. Полное окончание работ намечено на конец следующего (2018-го) года.

Этот поезд будет преодолевать расстояние между Тель-Авивом и Иерусалимом за 35 минут.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию