100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет без крыльев

Правда ли? История полёта без крыльев

Давно уже по сети гуляет фото. На нём — истребитель «Макдоннел-Дуглас» F-4 «Фантом-2» в небе со сложенным крылом — прямо-таки космический истребитель империи, а не нормальный земной самолёт. Реальный ли это снимок или фотошоп? И вообще, можно ли летать со сложенным крылом? Ну вот мы разобрались в вопросе и готовы рассказать, как было дело.

Недавно в Рунете пошла новая волна интереса к этой фотографии, появились свежие объяснения, что машина так и взлетела, по забывчивости не разложив крыло, отбомбилась, вернулась и вообще молодец.

Перед взлётом разложите крылья

Так уж получилось, что F-4 «Фантом-2» разработали по заказу военно-морских сил США, а потому самолёт «с рождения» имел возможность раскладывать крыло для удобства размещения на палубе авианосца. Машина получилась столь удачной, что впоследствии «фантомов» себе заказали и ВВС США.

Естественно, ради летунов переделывать конструкцию крыла никто не стал, и в части машины шли такие же, со складным крылом. Впрочем, их никто и не складывал, кроме случаев ангарного хранения или проведения технических работ.

Естественно, что перед взлётом во время внешнего осмотра по картам контрольной проверки следили, чтобы крыло было зафиксировано в горизонтальном состоянии. Стопорные штифты на сгибах — пара сантиметров в диаметре, окрашенные в красный цвет, — красноречиво «говорили», что крыло разблокировано, взлетать нельзя.

Разумеется, все эти операции проводились и для борта F-4E из 57 эскадрильи истребителей-перехватчиков, дислоцированной в исландском Кеблавике, — это тот самый самолёт с фотографии.

История произошла в 1978 или 1979 году. Проверка именно этого борта проводилась в утреннее время, когда ещё было темно (Исландия страна северная, там вообще полгода ночь), с фонариком в руках. Лётчик и оператор вооружения не увидели ничего подозрительного.

Как оказалось позже, самолёт только что подкрашивали, и какой-то умник закрасил красные штифты серым.

Взлетал самолёт как должно, с разложенным крылом, а уже во время набора высоты пилот обнаружил, что с увеличением скорости плоскости аккуратно и симметрично складываются — прямо по предназначенным для сгиба местам. В принципе, ими можно было даже помахать при желании.

Лётчик сообщил о ситуации на землю и принялся наматывать круги вокруг аэродрома, чтобы сжечь лишнее топливо перед посадкой. Именно в этот момент и был сделан снимок. Машина потеряла в управляемости, пилот, по его словам, пользовался в основном рулём направления и рулём высоты — чего ему хватило, чтобы и нормальную посадку совершить.

Летуна отстранили от полётов на пару недель в качестве «наказания» за неадекватную предполётную подготовку, но поскольку он благополучно приземлился в сложной ситуации, сохранил экипаж и технику, официального наказания не последовало.

Главное — больше скорости

А вообще, может ли самолёт взлететь со сложенным крылом? Военные лётчики, отличающиеся умом и сообразительностью, уверенно отвечают, что да, может. Есть как минимум три случая такого взлёта, и, естественно, последующей посадки на сложенном крыле. Для полётов использовались «Воут» F-8 «Крусейдер», тоже палубные истребители.

В одном из этих трёх происшествий летчик ещё и умудрился посадить самолёт без сброса боеприпаса, приземлившись на две 925-килограммовые авиабомбы Mark 84. Которые, к счастью, не сдетонировали при жёстком приземлении.

Самолёту хватало подъёмной силы, чтобы взлететь на коротеньких обрубках крыла. Конструкторы дали поразительный запас прочности и мощности, позволивший не только запустить, но и посадить этакую «ракету». А один из этих полётов, запечатлённый на фото, стал прекрасным памятником безалаберности и невнимательности, показывающим, насколько ловкими могут быть военные пилоты.

Справка. Если покопаться в памяти, то можно вспомнить уникальный палубный самолёт F8F «Беаркэт» с отламываемыми крыльями. Естественно не целиком, но законцовки крыла самостоятельно отстреливались при резком превышении допустимой перегрузки. И не чуть-чуть, а прилично — с каждой стороны у плоскости «откусывало» почти по метру длины.

В результате нагрузка на крыло резко уменьшалась, чтобы предупредить его поломку или самопроизвольное складывание. Естественно, что и с уменьшенным крылом можно было безопасно приземлиться.

«Саня, режим взлётный!»

Читайте так же:
Почему, когда ешь кислое, глаза закрываются?

И эти ситуации происходили, когда, казалось бы, не заметить неразложенное крыло просто невозможно. Вот в случае с самолётами с крылом изменяемой стреловидности (стреловидность — угол отклонения крыла от нормали к оси симметрии самолёта. — Прим. ред.) легко перепутать и начать взлёт с максимальным углом стреловидности, используемым по документам для высотных полётов на сверхзвуковых скоростях.

История использования Су-17 — первого советского истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности — знает несколько десятков таких случаев. Некоторые невнимательные лётчики умудрялись не заметить до момента взлёта, что совершают его с крылом максимальной стреловидности и убранной механизации.

Были и случаи, когда из-за проблем с переводом крыла в посадочный режим Су-17 также сажали на сложенном крыле, практически «по-планерному». Исключительно благодаря заложенному на этапе создания запасу прочности такие ситуации не приводили к аварии и потере техники.

Самолёты с крылом изменяемой стреловидности во время лётных испытаний даже специально тестируют в «аварийных» режимах, когда одна из плоскостей заклинена.


Испытательный полёт американского палубного истребителя F-14 «Томкэт»

Так что в итоге — может ли самолёт взлететь со сложенным крылом? Может. Но лучше до такого не доводить. И помнить, что безопасность полёта начинается на земле.

Самолёт без крыла: возможна ли конструкция и будет ли самолёт без крыльев летать?

Как ни пафосно это звучит, но самолёт без крыльев не такая уж и бредовая идея как может показаться на первый взгляд, тем более, что самолет без крыльев разработка которого велась белорусскими изобретателями уже окончена, а сам самолёт отлично прошёл все предложенные испытания.

Наверняка возникает вопрос о том, с чем связано создание самолёта без крыльев, ведь обычная конструкция, используемая все эти годы, ничуть не мешала. Однако, если углубиться в технические данные самолёта, то наверняка стоит обратить внимание на то, что угол атаки практически любого самолёта, за исключением ряда военных, составляет не более 13 градусов, в то время, как самолёт без крыла обладает углом атаки в 19 градусов, причём это значение вовсе не является предельным.

Обратите внимание, что самолёт без крыла стоит понимать не в том смысле, в котором мы привыкли – на самом деле крыло у самолёта имеется, однако в изменённом виде, скорее напоминает некий гибрид. Именно такая конструкция крыльев позволяет повышать угол атаки самолёта, тем самым увеличивая его манёвренность.

Разработки первого самолёта без крыла окончилась в 2009 году, но уже сегодня, её подхватили многие авиастроители. Типичным тому примером являются авиалайнеры будущего, которые должны появиться к 2050 году. Обратите внимание, самолёты не большие, но по сути крыльев они не имеют, что серьёзно удешевляет их конструкцию и уменьшает габариты.

Помимо всего прочего, самолёт без крыльев имеет целый ряд преимуществ:

  1. Может осуществлять взлёт и посадку со сравнительно небольшой взлётно-посадочной полосы;
  2. Самолёт без крыла имеет больший угол атаки, что увеличивает его манёвренность;
  3. Существенно удешевляется стоимость производства самолёта;
  4. В некоторой мере может увеличиться дальность полёта из-за того, что увеличивается объём для вмещения топлива.

Тем не менее, для того, чтобы современный пассажирский самолет без крыльев смог приступить к своим первым полётам, необходимо тщательно смоделировать весь процесс. Связано это в первую очередь с тем, что первый прототип самолёта, тот самый, который был сконструирован белорусскими изобретателями, имел относительно небольшую скорость полёта, и как это отразится на воздушных машинах, чья скорость превышает 800 км/ч, ещё остаётся загадкой. Вполне возможно, может потребоваться видоизменение конструкции, сделав её более приниженной к самому фюзеляжу.

Вполне реально, что в самое ближайшее время появятся настоящие конструкции самолётов без крыльев, тем более, что данное направление в авиастроении можно считать весьма перспективным и трендовым.

masterok

Northrop HL-10 – один из 5 летательных аппаратов летно-исследовательского центра НАСА Эдвардс (Драйда, штат Калифорния). Данные машины были построены для изучения и проверки возможностей безопасного маневрирования и посадки аппарата с низким аэродинамическим качеством после возвращения из космоса. Исследования с использованием HL-10 и других подобных аппаратов проводились в июле 1966 – ноябре 1975 года.

Читайте так же:
Как выглядел первый GPS для самолетов

На основе теоретических исследований в начале 1950-х годов наиболее оптимальной формой для головной части перспективных баллистических ракет признали затупленный носовой конус. При входе в атмосферу возникающий перед аппаратом с такой головной частью отсоединенный скачок уплотнения значительно снижает тепловые нагрузки и позволяет увеличить массу боезаряда за счет уменьшения толщины теплозащитных покрытий.

Специалисты NACA, принимавшие участие в данных работах, выяснили, что данная зависимость сохраняется и для полуконусов. Также они выявили и другую особенность: при гиперзвуковом обтекании разница давления потока на нижнюю и верхнюю поверхность создается подъемная сила, которая существенно увеличивает маневренность летательного аппарата при сходе с орбиты.

Аппараты с несущим корпусом (данная схема получила такое название) по своим планирующим характеристикам занимают промежуточное положение между баллистическими капсулами и орбитальными самолетами. Кроме того, использование в составе пилотируемых кораблей спускаемых капсул требует значительных затрат на запуск и возвращение. К достоинствам «несущих корпусов» отнести высокое конструктивное совершенство, возможность многоразового применения, более низкая стоимость разработки в сравнении с традиционными ВКС и т.п.

Специалисты Лаборатории им. Эймса, (в дальнейшем Центр Эймса), была рассчитана модель аппарата в виде затупленного полуконуса, имеющего плоскую верхнюю поверхность. Для путевой устойчивости предполагали использовать два вертикальных киля, которые продолжают обводы фюзеляжа. Возвращаемому космическому аппарату такой конфигурации дали название М2.

Аналогичные исследования вели в Центре Лэнгли. Сотрудники просчитали несколько схем для ВКС с несущим корпусом. Наиболее перспективным из них был проект HL-10 («Horizontal Landing»; 10 – порядковый номер предложенной модели). Аппарат HL-10 имел почти круглую в миделе верхнюю поверхность с тремя килями, плоское, немного выгнутое днище.

Учитывая высокие характеристики аппаратов NASA совместно с военно-воздушными силами в 1961 году рассмотрело предложения по их использованию в лунной программе для возвращения астронавтов. Однако проекты приняты не были. Несмотря на сокращение финансирования на экспериментальные проекты, данные работы продолжались благодаря усилиям энтузиастов. Один авиамоделист изготовил масштабную модель аппарата и провел бросковые испытания. Реальные успехи позволили продемонстрировать записи испытаний руководству Центров Драйдена и Эймса. Первый выделил 10000 долларов из резервных фондов на изготовление полномасштабного аппарата а второй согласился провести аэродинамические испытания. Аппарату дали обозначение M2-F1.

Шестиметровая модель изготавливалась из алюминиевых трубок (силовая конструкция) и фанеры (корпус). На верхней кромке хвостовой части монтировалась пара элевонов. Внешние алюминиевые кили оснащались рулями направления. Хорошие результаты продувок дали возможность приступить к рулежным испытаниям. Но отсутствие подходящего средства для разгона вынудило приобрести «Понтиак» с форсированным двигателем, обеспечивающий разгон 450-кг модели до 160—195 км/ч. Элементы управления имели низкую эффективность и не обеспечивали требуемой стабилизации изделия. Проблему решили путем отказа от центрального киля и усовершенствования управляющих поверхностей.

В ряде прогонов модель поднималась над поверхностью земли на высоту 6 м. Успех испытаний позволил участникам проекта уговорить директора Центра Драйдена отцепить от автомобиля аппарат для самостоятельного планирования. После этого начались бросковые испытания модели, аппарат буксировался самолетом С-47 на высоты 3—4 км. Первый планирующий полет состоялся 16 августа 1963 года. В целом M2-F1 продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость.

Эффектный полет нового аппарата, а также низкая стоимость выполненных работ позволили расширить работы по данной тематике.

В середине 1964 года американское аэрокосмическое агентство NASA заключило с компанией «Northrop» договор на постройку двух бескрылых цельнометаллических многоразовых аппаратов с несущим корпусом. Новым аппаратам присвоили обозначения HL-10 и M2-F2, отличавшихся профилем несущего корпуса.

По внешнему облику M2-F2 в основном повторяла M2-F1: полуконус с верхней плоской поверхностью оснащался парой вертикальных килей без внешних элевонов, рули направления могли использоваться в качестве тормозных щитков. Чтобы расширить обзор кабину пилота сместили вперед, а носок имел остекление. Для снижения сопротивления и улучшения условий обтекания корпус модели несколько удлинили. В хвостовой части M2-F2 разместили подфюзеляжный щиток для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса завершала пара щитков-элевонов, обеспечивавших в противофазе управление по крену.

Корпус Northrop HL-10 представлял собой перевернутый полуконус с закругленной верхней частью фюзеляжа и плоским днищем. Кроме того имелся центральный киль. В хвостовой части устанавливалось два элевона трапециевидной формы с небольшими щитками. На внешних килях смонтировали балансировочные панели, а центральный киль – разрезной руль направления. Балансировочные панели и щитки элевонов применялись для стабилизации только во время транс- и сверхзвукового полета. При планировании после активного участка на скорости М=0,6—0,8 их фиксировали во избежание резкого снижения аэродинамического качества во время посадки. Расчетная скорость приземления должна была составлять около 360 км/ч.

Читайте так же:
Зубы животных – виды, описание, названия, фото и видео

Поскольку ракетопланы разрабатывались в достаточно жестких финансовых ограничениях, то для экономии средств аппараты комплектовались готовыми узлами и элементами: основное шасси взяли с истребителя F-5, катапультируемое кресло— истребителя F-106, передняя опора — самолета Т-39.

Приборное оборудование летательных аппаратов также отличалось простотой — во время первых полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы акселерометр, высотомер, датчики скорости, скольжения и угла атаки.

Оба аппарата оснащались двигателем XLR-11 (тяга 3,6 т), непродолжительное время применявшимся на самолете Х-15. Чтобы увеличить дальность полета при аварийной посадке на M2-F2 и HL-10 монтировались вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, работавшие на перекиси водорода.

Топливные баки моделей при выполнении бросковых испытаний заполнялись водой массой 1,81 тонны.

12 июля 1966 года состоялся первый планирующий полет M2-F2. Модель массой 2,67 тонны была отделена от В-52 на высоте 13500 м при скорости М=0,6 (697 км/ч). Длительность автономного полета составляла 3 мин 37 сек. 10 мая 1967 года произошла аварийная посадка. Причиной потери управления стал «голландский шаг», во время которого угол крена составил 140 градусов.

Полуразрушенный аппарат решили восстановить, доработав конструкцию. Чтобы обеспечить поперечную устойчивость на модели, которая получила обозначение M2-F3, установили центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления.

Бросковые испытания были возобновлены в июне 1970 года. Спустя полгода состоялся первый полет с включением маршевого жидкостного ракетного двигателя. На заключительном этапе испытаний, завершившихся в 1972 году, M2-F3 использовался для решения различных вспомогательных задач, в числе которых была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы «Спейс Шаттл». Также оценивались летные характеристики модели при предельных высотно-скоростных режимах полета.

В декабре 1966 года начались бросковые испытания аппарата HL-10. Для них также использовался В-52. Первый же автономный полета было осложнено серьезными проблемами — управляемость в поперечном направлении была крайне неудовлетворительной, эффективность элевонов при разворотах резко падала. Недостаток устранили существенной доработкой внешних килей, которые формировали поток над управляющими поверхностями.

Весной 1968 года планирующие полеты Northrop HL-10 продолжились. Первый запуск маршевого жидкостного ракетного двигателя состоялся в октябре 1968 года.

Аппарат HL-10 также использовался в интересах «Спейс Шаттл». Последние два полета аппарата, выполненные летом 1970 года, были посвящены отработке посадки при включенной силовой установкой. В этих целях XLR-11 заменили тремя жидкостными ракетными двигателями на перекиси водорода.

Эксперимент в целом посчитали успешным — работавшие при посадке двигатели уменьшили угол глиссады с 18 до 6 градусов. Однако пилот аппарата отметил что несмотря на работу наземных средств наведения, возникли некоторые сложности при определении момента включения ракетных двигателей.

За весь период испытаний HL-10 выполнил 37 стартов. При этом модель установила рекордные для ракетопланов с несущим корпусом показатели высоты полета (27,5 км) и скорости (М=1,86).

Тактико-технические характеристики:
Длина – 6,45 м;
Высота – 2,92 м;
Размах крыла – 4,15 м;
Площадь крыльев – 14,9 м²;
Масса пустого – 2397 кг;
Масса полного – 2721 кг;
Максимальная взлетная масса – 4540 кг (топливо – 1604 кг);
Силовая установка – четырехкамерный ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11 (тяга до 35,7 кН);
Дальность полета – 72 км;
Практический потолок – 27524 м;
Максимальная скорость – 1976 км/ч;
Коэффициент тяги на единицу массы 1:0,99;
Нагрузка на крыло – 304,7 кг/м²;
Экипаж – 1 человек.

и еще представлю вашему вниманию несколько необычных летательных аппарата: вот например Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14, а вот Самолет — ручка X-3 «Stiletto». Начало эры сверхзвуковой авиации. А вот очень эффектная Летающая Белуха

Читайте так же:
Секрет однодневного голодания, за который дали Нобелевскую премию — разбираемся по пунктам

Самолеты без крыльев: Между планером и вертолетом

Американские поклонники автожиров считают Игоря Бенсена патриархом. Русский эмигрант осуществил невозможное – сконструировал автожир, стоивший как обычный автомобиль

Испания, лето 1919 года, на площадке аэродрома стоит молодой человек лет двадцати пяти и озабоченно наблюдает за летящим по небу гигантским трехмоторным аэропланом. Если очевидец этой сцены захотел бы узнать, почему испанский парень так напряженно следит за небесной машиной, то, скорее всего, был бы сражен ответом. Самолет, носившийся по небу, не только принадлежал молодому человеку, но был сконструирован и построен им самим. Молодой авиаконструктор Хуан де ла Сьерва построил аэроплан для участия в конкурсе военного министерства Испании на создание бомбардировщика. В то, что Хуан сможет победить в конкурсе, сперва не верил никто. Но молодому испанцу аристократического происхождения удалось найти богатого инвестора, на его и на свои деньги собрать коллектив специалистов и в ходе напряженной работы по собственным чертежам создать самый большой в Испании самолет. На предыдущем испытании нанятый Сьервой в качестве пилота капитан Риос смог поднять самолет в воздух и совершить несколько кругов. Поскольку во всей Испании никто, кроме Хуана, до сих пор не построил большого аэроплана, который мог служить бомбардировщиком, молодой испанец уже предчувствовал близкую победу. Внушительный денежный приз мог окупить часть вложенных средств, а главное — будущие военные заказы обещали самые радужные перспективы. Но судьба распорядилось иначе. Капитан Риос в ходе испытательного полета допустил снижение скорости ниже критической величины и свалил гигантскую машину в штопор. Каким-то чудом пилот остался жив, а от аэроплана ничего не осталось. Месяцы напряженной работы всего коллектива, огромные инвестиции — все пошло прахом.

Приручение штопора

Придя в себя после провала проекта, ла Сьерва стал задумываться о строительстве нового бомбардировщика. Его голова была занята одной мыслью: каким образом можно предотвратить сваливание самолета в штопор? Хуан изучил явление авторотации, когда самолет, попавший в штопор, начинает самопроизвольно вращаться из-за разного обтекания воздухом левой и правой половин его крыла, и пришел к оригинальной мысли. А что если заставить крыло постоянно крутиться в полете, превратив его в винт? Пусть себе «штопорит» на здоровье. В результате к фюзеляжу старого самолета с тянущим пропеллером и срезанными крыльями испанец прикрепил несущий винт, вращаемый встречным потоком воздуха. После преодоления ряда сложностей и строительства нескольких необычных прототипов — масштабных и в натуральную величину — полноразмерный автожир наконец совершил свой первый полет 10 января 1923 года. Этот полет стал возможным главным образом благодаря применению шарнирной подвески лопастей.

Ла Сьерва и практически все создатели одновинтовых вертолетов этого исторического периода применяли жесткую заделку лопастей несущего винта во втулке. Но из-за этого им не удавалось получить сцентрированную аэродинамическую результирующую подъемной силы. Первые автожиры ла Сьервы при взлете, подпрыгнув, заваливались набок. Объяснялось это тем, что подъемная сила лопастей винта, идущих навстречу потоку, была больше средней, тогда как лопасти, шедшие назад, создавали меньшую силу. Возникавшая асимметрия подъемной силы и становилась причиной заваливания набок. Хуан понимал физику процесса и первоначально пытался решить эту проблему изменением углов атаки лопастей. Он разработал систему, циклически менявшую углы атаки таким образом, чтобы подъемная сила каждой лопасти всегда оставалась постоянной. Но из-за эластичности лопасти закручивались воздушным потоком, и система работала неэффективно. К тому же возникла еще одна трудность: из-за жестко закрепленных лопастей ротор действовал как гироскоп и возникавшие гироскопические силы заставляли прикладывать значительные усилия для наклона ротора, что делало управление автожиром крайне сложным. Но ла Сьерва смог элегантно преодолеть проблему — в новой конструкции он закрепил лопасти не жестко, а на горизонтальных шарнирах. Шарнирное сочленение позволяло лопастям перемещаться в пределах воображаемого конуса. При увеличении подъемной силы лопасть поднималась, автоматически уменьшался ее угол атаки и соответственно подъемная сила, а при опускании лопасти угол атаки увеличивался. Это устраняло асимметрию подъемной силы.

В течение двух лет, последовавших за первым полетом, ла Сьерва не покладая рук совершенствовал конструкции своих машин, и 12 декабря 1924 года испанский пилот Хоакин Лорига совершил первый в истории винтокрылой авиации перелет на автожире. Взлетев с одного аэродрома, он преодолел более 10 км по воздуху и совершил посадку на другой летной площадке. Средняя скорость полета составила 77 км/ч. Зависти «вертолетчиков», аппараты которых летали еще слишком плохо, не было предела. Но именно наработки ла Сьервы вскоре помогли и этим аппаратам с приводом несущего винта от двигателя выйти из своей колыбели эволюции. Вертолеты заимствовали у автожиров принцип авторотации, который позволял не допускать стремительного падения машины при отключении двигателя, шарнирную подвеску лопастей, а в русском языке — еще и название. Да-да, первый советский винтокрылый аппарат — автожир КАСКР-1, созданный молодыми инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским в 1929 году на основе публикаций о машинах ла Сьервы во французских авиационных журналах, был назван Камовым «Вертолет». Позже это имя закрепилось за советскими геликоптерами. А истинный вертолет продолжили называть смешным словом, пришедшим к нам из французского языка (autogire). Оно в свою очередь происходило от испанского autogiro, сконструированного де ла Сьервой из греческих слов — autos («сам») и giros («вращение»).

Читайте так же:
Где раки зимуют?

Второе рождение автожира

Как известно, вертолеты начали уверенно летать только в 1936 году в Германии — на десятилетие позже автожиров. Поэтому в конце 1920-х годов способности автожиров взлетать с небольшим разбегом, лететь на малой скорости и садиться почти вертикально высоко оценили современники и быстро нашли им применение. Их использовали для перевозки людей и почты в труднодоступные районы, для авиахимических работ. Особую популярность автожиры снискали у покорителей Северного полюса, а когда началась война, в Советском Союзе были созданы боевые автожиры A-7бис: они участвовали в обороне Смоленска.

Но после окончания Второй мировой автожиры стали встречаться все реже и реже, уступив небо вертолетам. Объяснялось это несколькими моментами. Во-первых, в декабре 1936 года в авиакатастрофе погиб де ла Сьерва — главная движущая сила в эволюции винтокрылой авиации той поры. Во-вторых, в отличие от вертолетов автожиры не отвечали жестким требованиям военных. И хотя уже появились аппараты с «прыжковым» взлетом, способные взлетать по-вертолетному, автожиры не могли «зависать» в воздухе и имели ограниченную грузоподъемность. Наконец, присутствовал и психологический момент: большинство людей не понимали, каким образом не имеющий никакого привода ротор поддерживал автожир в полете, и поэтому с большим доверием относились к вертолетам.

В конце 1940-х многим казалось, что автожир, став «этапным» аппаратом в истории, покинул нас навсегда. Но не тут-то было! В то время как выходец из Киева Игорь Сикорский творил вертолетную историю в Штатах, его тезка Игорь Бенсен, который тоже эмигрировал из России в США, задумал во второй раз подарить миру автожиры. Они вернулись к авиаторам в новом обличии. Прежде всего Бенсен отказался от шарнирной подвески лопастей, визитной карточки конструкции ла Сьервы. Дело в том, что будущими покупателями своих автожиров Игорь Бенсен видел небогатых энтузиастов авиации, которым давно хотелось обзавестись собственным летательным аппаратом.

И для такой аудитории полноценная втулка с тремя и более лопастями была слишком дорога. Поэтому Бенсен применил для своего аппарата наиболее дешевую схему — полусвободный несущий винт с двумя лопастями, жестко закрепленными на общем коромысле. В таком винте использовался принцип качания: когда одна лопасть поднималась вверх, противоположная опускалась вниз вокруг общего горизонтального шарнира. Вместо полноценного самолетного фюзеляжа, который применял Сьерва, автожиры Бенсена имели простую конструкцию из ферм и балок. За простоту и невзрачный вид умники прозвали конструкцию Бенсена «летающей табуреткой», но, несмотря на непритязательную внешность, она породила настоящий автожирный бум в Америке. Можно было не сомневаться: автожир наконец нашел свое призвание! С этих пор Игорь Бенсен стал столь же почитаем среди поклонников авторотирующего полета, как Жак Ив Кусто в мире любителей подводного плавания. А автожиры распространились по всему миру. К слову сказать, больше остальных автожирами заболели австралийцы, и сегодня по количеству этих аппаратов они, судя по всему, опережают даже американцев.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию