100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Путешествие в Нью-Джерси в кабине большого американского грузовика. Часть 2

Путешествие в Нью-Джерси в кабине большого американского грузовика. Фоторепортаж

На днях исполнилась моя давнишняя мечта — я, наконец, прокатился в кабине настоящего американского грузовика. Пока только в соседний штат и обратно, но уже масса впечатлений, более 600 фотографий и уверенность, что все это надо будет обязательно повторить. Только в следующий раз уже куда-нибудь подальше. На другой конец страны, например. И еще, впервые в жизни, проведя целый день в кабине автомобиля, я не только не устал, а наоборот был полон сил и готов ехать, ехать и ехать.

Про грузовик, на котором я путешествовал у меня был отдельный пост. В этот раз у моего друга Юры была задача выехать из Бруклина, забрать груз в Нью-Джерси, а потом вернуться обратно в Нью-Йорк. Так он обычно не делает, но в этот раз у него была веская причина. Я не мог упустить такой возможности и отправился вместе с ним. Сегодня будет первая часть. Выезд из Нью-Йорка и дорога до складского терминала. Дальше расскажу про загрузка, обратную дорогу и трак-стоп. Ну поехали.

Самая главная проблема передвижения на грузовике по Нью-Йорку это выбор правильного пути. Если для меня, к примеру, поездка в район аэропорта Кеннеди это короткое путешествие по хайвею, то для водителя грузовика это мучительное продирание через бесконечные светофоры и пробки. Я туда еду 15 минут, а грузовик минимум час. Плюс всю дорогу ему будут сигналить, подрезать и бросаться под колеса одни из самых худших водителей во всей Америке. Если даже на обычно грузовике можно ездить далеко не по всем дорогам и улицам Нью-Йорка, то вариантов проезда для большого грузовика с полуприцепом еще меньше. Главные проблемы это высота мостов и эстакад, а также отсутствие пространства для маневра. Не под каждой эстакадой получится проехать, и не на каждом перекрестке получится повернуть в нужную сторону. Все это, плюс разбитые дороги, делают Нью-Йорк в общем и Бруклин в частности, одним из самых нелюбимых мест у водителей грузовиков в США. Некоторые водители из других городов просто отказываются ехать в Бруклин, а некоторые транспортные компании приплачивают дополнительные деньги за поездку туда.

Мы столкнулись с теми же проблемами и это был самый необычный маршрут для выезда из города, что я видел.

На перекрестках стоят мексиканцы в ожидании любой работы.

Протолкавшись по Бруклину мы наконец выруливаем на нормальную дорогу.

Впереди мост Верразано-Нэрроуз. Табло сообщает о грядущем нью-йоркском марафоне и сопутствующих ему перекрытиях улиц, а также о том, что грузовики могут ехать только по верхнему уровню моста.

Верхний уровень. На своей машине я езжу обычно по нижнему.

Высокая посадка открывает доселе невиданные перспективы. Из окна моей Вольвы всего этого просто не видно — мешает ограждение. На фото Верхний нью-йоркский залив. Вдали краны грузового порта Ньюарк-Элизабет.

Бруклинские районы Форт-Хамильтон и Бэй-Ридж. На заднем плане панорама Манхеттена.

С другой стороны виден открытый океан и суда идущие по каналу Эмброуз.

На съезде с моста надо оплатить проезд. Для нашего грузовика это стоит 75 долларов. По $15 за ось.

Дальше начался Статен-Айленд и бесконечный ремонт его центральной транзитной магистрали Статен-Айленд Экспресуэй.

Грузовик везет что-то похожее на гигантский электромотор.

Где ремонт, там всегда пробки.

Пока ползем в пробке фотографирую толщину бетонной подушки под реконструируемой частью магистрали.

Машина для заливки подушки.

Грязный грузовк со стройки.

Полуприцеп с краном-манипулятором.

Со Статен-Айленда выезжаем по мосту Гётлас, построенному в 1928 году.

С него хорошо виден подъемный железнодорожный мост Артур-Килл — мост с самой длинной подъемной секцией в мире.

На переднем плане нефтехранилище компании NYT. На другом берегу краны контейнерного терминала Howland Hook и океанский контрейнеровоз NYK Line. На горизонте видны небоскребы Манхеттена.

В Нью-Джерси мы съезжаем на платную дорогу Нью-Джерси Тернпайк.

Тут система фиксирует номер развязки на которой вы заехали на магистраль и номер на которой потом с нее съедите, и по результатам снимет с вас нужную сумму. Тем, у кого нет транспондера для автоматической оплаты, придется брать билетик.

Гарден-стейт (штат садов), а именно так называет себя штат Нью-Джерси, здесь совсем не гарден. Вокруг сплошные производства.

Съехав на тернпайк мы наконец попадаем в мир грузовиков. У дороги есть две части — для легковых автомобилей и для всех. Грузовики едут там, где для всех.

Я пытался фотографировать тракеров, но из этой затеи почти ничего не получилось.

Нью-Джерси Тернпайк. В этой части он по семь полос в каждую сторону.

Над дорогой висят электронные знаки и информационные табло. Скоростной режим меняется в зависимости от погоды и дорожной ситуации. Сейчас на знаках максимум. 65 миль это 104 км/ч.

Справа на асфальте идет гребенка, при наезде на которую колеса начнут издавать сильный шум. Если вы заснете, то это вас разбудит.

Цистерна. Так и не смог понять, что в ней перевозят.

Юра спит за рулем (просто моргнул)

Вид с пассажирского сиденья. Хотя тут уже не сиденья, а настоящие кресла с пневмоподвеской. На кочках они плавно покачиваются, от чего меня начинало клонить в сон.

На лобовом стекле трансподеры для оплаты дорог и навигатор с картами для грузовиков.

Тернпайк без конца ремонтируют и реконструируют.

Здесь уже закончили работу и скоро откроют для движения транспорта.

Грузовик со спойлером на крыше. У грузовиков большая парусность и такие штуки помогают улучшить устойчивость на дороге и снизить расход топлива.

Грузовик со своим собственным погрузчиком.

43. От плавного покачивания на кресле меня сморило окончательно и я предложил заехать за чашкой кофе в сервисную зону.

44. При въезде все грузовики отправляются на отдельную стоянку.

45. Пока я бегал за кофе, Юра включил двигатель в рефрижераторе, чтобы к моменту загрузки там была необходимая минусовая температура.

46. Это не трак-стоп, но тут тоже много грузовиков. Кто-то пошел за кофе, как мы. Кто-то просто встал, чтобы передохнуть.

47. Наш грузовик желтый.

52. Выпив кофе и съев по сэндвичу мы возвращаемся на трассу.

Машина с дополнительным задним багажником.

Неприметный черный Додж, едущий со всеми в потоке, вдруг включил мигалки и стал останавливать чем-то непонравившийся ему автомобиль.

Съезд с тернпайка.

Мир за окном резко поменялся.

Информационное табло, сообщающее о том, как тратятся деньги налогоплательщиков.

Платформа с экскаватором.

Знак «сбрось скорость» с изображением педали тормоза.

Отдохни пять минут — останешься жив.

Читайте так же:
В Китае построили огромную голову Мао Дзэдуна

Информационное сопровождение ремонтных работ.

Потом мы съехали на другой хайвей. Уже бесплатный.

Единственная старая машина, что встретилась мне на дороге в тот день.

Нас обгоняет Чижик.

Потом съехали и с хайвея.

За окном потянулись поля и фермы. Торгуют дровами.

Тут продают дрова (файервуд) и старый Понтиак Файерберд.

Впереди какие-то работы.

Виновниками затора оказались вышки энергетической компании, которые чинили провода.

Три кадра подряд.

Совсем не Нью-Йорк.

И посреди всех этих полей туда-сюда снуют грузовики.

Не все дома выглядят ухоженными.

Знак запрещающий jake braking. Кто-нибудь может объяснить подробности. Я понимаю, что это разновидность торможения двигателем, но не очень понимаю принципа.

За окном продолжаются пейзажи, которые «совсем не Нью-Йорк».

Как в другую страну попал.

Когда мы прибыли в точку назначения, то оказались в центре небольшого поселка.

С виду все очень прилично, но меня сразу напряги многочисленные камеры в ящиках на столбах. Оказалось, что это поселок с черным население. Выглядит как-то непривычно. Я привык, что либо черные, гадюшник и камеры на столбах, либо приличное место, белые и камер нет. А тут что-то не сочетаемое. В общем, опять не Нью-Йорк.

Разобравшись с адресом поехали в другую сторону. Через две минуты нам стали попадаться сплошные грузовики а за домами пошли огромные здания логистических терминалов и складов.

Мы у цели. Вот и наш терминал.

Продолжение следует. Зачем тракеру вода, пустая бутылка, молоток и гантель я расскажу завтра.

Путешествие в Нью-Джерси в кабине большого американского грузовика

На днях исполнилась моя давнишняя мечта — я, наконец, прокатился в кабине настоящего американского грузовика. Пока только в соседний штат и обратно, но уже масса впечатлений, более 600 фотографий и уверенность, что все это надо будет обязательно повторить. Только в следующий раз уже куда-нибудь подальше. На другой конец страны, например. И еще, впервые в жизни, проведя целый день в кабине автомобиля, я не только не устал, а наоборот был полон сил и готов ехать, ехать и ехать.

Как вы уже наверное понял, правильный ответ вопрос предыдущего поста — дальнобойщик.

Про грузовик, на котором я путешествовал у меня был отдельный пост. В этот раз у моего друга Юры была задача выехать из Бруклина, забрать груз в Нью-Джерси, а потом вернуться обратно в Нью-Йорк. Так он обычно не делает, но в этот раз у него была веская причина. Я не мог упустить такой возможности и отправился вместе с ним. Сегодня будет первая часть. Выезд из Нью-Йорка и дорога до складского терминала. Дальше расскажу про загрузка, обратную дорогу и трак-стоп. Ну поехали.

Самая главная проблема передвижения на грузовике по Нью-Йорку это выбор правильного пути. Если для меня, к примеру, поездка в район аэропорта Кеннеди это короткое путешествие по хайвею, то для водителя грузовика это мучительное продирание через бесконечные светофоры и пробки. Я туда еду 15 минут, а грузовик минимум час. Плюс всю дорогу ему будут сигналить, подрезать и бросаться под колеса одни из самых худших водителей во всей Америке. Если даже на обычно грузовике можно ездить далеко не по всем дорогам и улицам Нью-Йорка, то вариантов проезда для большого грузовика с полуприцепом еще меньше. Главные проблемы это высота мостов и эстакад, а также отсутствие пространства для маневра. Не под каждой эстакадой получится проехать, и не на каждом перекрестке получится повернуть в нужную сторону. Все это, плюс разбитые дороги, делают Нью-Йорк в общем и Бруклин в частности, одним из самых нелюбимых мест у водителей грузовиков в США. Некоторые водители из других городов просто отказываются ехать в Бруклин, а некоторые транспортные компании приплачивают дополнительные деньги за поездку туда.

2. Мы столкнулись с теми же проблемами и это был самый необычный маршрут для выезда из города, что я видел.

3. На перекрестках стоят мексиканцы в ожидании любой работы.

4. Мустанг.

5. Китаец-сборщик бутылок.

6. Протолкавшись по Бруклину мы наконец выруливаем на нормальную дорогу.

7. Впереди мост Верразано-Нэрроуз. Табло сообщает о грядущем нью-йоркском марафоне и сопутствующих ему перекрытиях улиц, а также о том, что грузовики могут ехать только по верхнему уровню моста.

8. Верхний уровень. На своей машине я езжу обычно по нижнему.

9. Высокая посадка открывает доселе невиданные перспективы. Из окна моей Вольвы всего этого просто не видно — мешает ограждение. На фото Верхний нью-йоркский залив. Вдали краны грузового порта Ньюарк-Элизабет.

10. Бруклинские районы Форт-Хамильтон и Бэй-Ридж. На заднем плане панорама Манхеттена.

11. С другой стороны виден открытый океан и суда идущие по каналу Эмброуз.

12. На съезде с моста надо оплатить проезд. Для нашего грузовика это стоит 75 долларов. По $15 за ось.

13. Дальше начался Статен-Айленд и бесконечный ремонт его центральной транзитной магистрали Статен-Айленд Экспресуэй.

14. Грузовик везет что-то похожее на гигантский электромотор.

15. Где ремонт, там всегда пробки.

16. Пока ползем в пробке фотографирую толщину бетонной подушки под реконструируемой частью магистрали.

17. Машина для заливки подушки.

18. Грязный грузовк со стройки.

19. Полуприцеп с краном-манипулятором.

20. Со Статен-Айленда выезжаем по мосту Гётлас, построенному в 1928 году.

21. С него хорошо виден подъемный железнодорожный мост Артур-Килл — мост с самой длинной подъемной секцией в мире.

22. На переднем плане нефтехранилище компании NYT. На другом берегу краны контейнерного терминала Howland Hook и океанский контрейнеровоз NYK Line. На горизонте видны небоскребы Манхеттена.

23. В Нью-Джерси мы съезжаем на платную дорогу Нью-Джерси Тернпайк.

24. Тут система фиксирует номер развязки на которой вы заехали на магистраль и номер на которой потом с нее съедите, и по результатам снимет с вас нужную сумму. Тем, у кого нет транспондера для автоматической оплаты, придется брать билетик.

25. Гарден-стейт (штат садов), а именно так называет себя штат Нью-Джерси, здесь совсем не гарден. Вокруг сплошные производства.

26. Съехав на тернпайк мы наконец попадаем в мир грузовиков. У дороги есть две части — для легковых автомобилей и для всех. Грузовики едут там, где для всех.

27. Я пытался фотографировать тракеров, но из этой затеи почти ничего не получилось.

29. Нью-Джерси Тернпайк. В этой части он по семь полос в каждую сторону.

31. Над дорогой висят электронные знаки и информационные табло. Скоростной режим меняется в зависимости от погоды и дорожной ситуации. Сейчас на знаках максимум. 65 миль это 104 км/ч.

32. Справа на асфальте идет гребенка, при наезде на которую колеса начнут издавать сильный шум. Если вы заснете, то это вас разбудит.

Читайте так же:
Самые быстрые военные самолёты в мире – список, характеристики, скорость, фото

33. Цистерна. Так и не смог понять, что в ней перевозят.

35. Юра спит за рулем 🙂 (просто моргнул)

36. Вид с пассажирского сиденья. Хотя тут уже не сиденья, а настоящие кресла с пневмоподвеской. На кочках они плавно покачиваются, от чего меня начинало клонить в сон.

37. На лобовом стекле трансподеры для оплаты дорог и навигатор с картами для грузовиков.

38. Тернпайк без конца ремонтируют и реконструируют.

39. Здесь уже закончили работу и скоро откроют для движения транспорта.

41. Грузовик со спойлером на крыше. У грузовиков большая парусность и такие штуки помогают улучшить устойчивость на дороге и снизить расход топлива.

42. Грузовик со своим собственным погрузчиком.

43. От плавного покачивания на кресле меня сморило окончательно и я предложил заехать за чашкой кофе в сервисную зону.

44. При въезде все грузовики отправляются на отдельную стоянку.

45. Пока я бегал за кофе, Юра включил двигатель в рефрижераторе, чтобы к моменту загрузки там была необходимая минусовая температура.

46. Это не трак-стоп, но тут тоже много грузовиков. Кто-то пошел за кофе, как мы. Кто-то просто встал, чтобы передохнуть.

47. Наш грузовик желтый.

52. Выпив кофе и съев по сэндвичу мы возвращаемся на трассу.

53. Встречный поток.

54. Машина с дополнительным задним багажником.

55. Неприметный черный Додж, едущий со всеми в потоке, вдруг включил мигалки и стал останавливать чем-то непонравившийся ему автомобиль.

57. Съезд с тернпайка.

58. Мир за окном резко поменялся.

59. Информационное табло, сообщающее о том, как тратятся деньги налогоплательщиков.

60. Платформа с экскаватором.

61. Знак "сбрось скорость" с изображением педали тормоза.

62. Отдохни пять минут — останешься жив.

63. Информационное сопровождение ремонтных работ.

64. Потом мы съехали на другой хайвей. Уже бесплатный.

66. Единственная старая машина, что встретилась мне на дороге в тот день.

67. Нас обгоняет Чижик.

68. Потом съехали и с хайвея.

69. За окном потянулись поля и фермы. Торгуют дровами.

71. Тут продают дрова (файервуд) и старый Понтиак Файерберд.

72. Впереди какие-то работы.

73. Виновниками затора оказались вышки энергетической компании, которые чинили провода.

75. Три кадра подряд.

samsebeskazal.livejournal.com-05599.jpg

77. Это не Нью-Йорк.

78. Совсем не Нью-Йорк.

79. Проехал навстречу.

81. И посреди всех этих полей туда-сюда снуют грузовики.

83. Не все дома выглядят ухоженными.

84. Знак запрещающий jake braking. Кто-нибудь может объяснить подробности. Я понимаю, что это разновидность торможения двигателем, но не очень понимаю принципа.

85. За окном продолжаются пейзажи, которые "совсем не Нью-Йорк".

86. Как в другую страну попал.

87. Питомник деревьев.

88. Когда мы прибыли в точку назначения, то оказались в центре небольшого поселка.

89. С виду все очень прилично, но меня сразу напряги многочисленные камеры в ящиках на столбах. Оказалось, что это поселок с черным население. Выглядит как-то непривычно. Я привык, что либо черные, гадюшник и камеры на столбах, либо приличное место, белые и камер нет. А тут что-то не сочетаемое. В общем, опять не Нью-Йорк.

90. Разобравшись с адресом поехали в другую сторону. Через две минуты нам стали попадаться сплошные грузовики а за домами пошли огромные здания логистических терминалов и складов.

91. Мы у цели. Вот и наш терминал.

Продолжение следует. Зачем тракеру вода, пустая бутылка, молоток и гантель я расскажу завтра.

Мой Facebook, куда я каждый день выкладываю то, что мне нравится, но не попадает под формат блога.
Мой канал на youtube, куда я регулярно выкладываю видео. Часть из них попадает в блог, а часть доступна к просмотру только там.
Мой Flickr для любителей смотреть картинки без подписей. Почти все фото для моего журнала лежат там.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России.

Материал касательно моего последнего путешествия всё ещё находится в стадии обработки. Ну а я пока выложу другой не менее инстерсный материал, который касается темы, которая очень лорога моему сердцу, а именн- темы грузовых автомобилей. Итак- приступим.

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали. Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Читайте так же:
Самое интересное о Масленице: история, интересные факты, фото и видео

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Читайте так же:
Африканский страус – ареал, образ жизни, интересные факты, фото и видео

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Взято отсюда.

Вот такая занимательная статья об американских грузовиках. Надеюсь, что вам понравился материал.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Как я работал дальнобойщиком в Америке — часть 2

Дорогие друзья, продолжаю публикацию своих воспоминаний о тех 4 годах, что я прожил в Америке. Полтора года из них я работал дальнобойщиком. Я по первому образованию учитель географии и биологии, обожаю путешествовать и люблю большие и сильные машины, поэтому работа дальнобойщиком всегда будет в моей памяти одним из самых интересных и красочных воспоминаний.

Я в кабине на стоянке в штате Вайоминг:

Как я работал дальнобойщиком в Америке - часть 2

Вкратце напомню — я работал без права на работу, был по 3-4 месяца в рейсах и ездил на огромном грузовике Freightliner Century с 18 колесами и с мотором мощностью 500 л.с. Все, что нужно для острых ощущений !

Как-то мне довелось участвовать в забастовке дальнобойщиков. У водителей грузовиков в Америке очень сильные и влиятельные профсоюзы, которые защищают интересы тракеров.

В какой-то момент в ряде штатов, в частности, в Пенсильвании, хотели уменьшить максимально допустимую скорость для грузовиков. Это для дальнобойщиков и транспортных компаний очень невыгодно — времени на доставку грузов будет уходить больше.

Профсоюзы решили провести забастовку в Вашингтоне. Весть о забастовке очень быстро распространилась по рации — ей оснащен каждый грузовик. В то время это был аналог твиттера для дальнобойщиков .

Самые активные участники в назначенный день приехали на своих больших грузовиках в центр Вашингтона и блокировали улицы и перекрестки.

Так как улицы не могли вместить всех желающих их блокировать , всем остальным дальнобойщикам было предложено ездить по кольцевой трассе вокруг Вашингтона столько кругов, сколько они могут, чтобы создавать пробки вокруг города.

Я как раз в тот момент ехал мимо, и с удовольствием присоединился к акции протеста. Я, как любитель быстрой езды, не мог допустить, чтобы по Пенсильвании моя скорость была ниже, чем обычно . Проехав пару кругов, я продолжил свой рейс.

Потом узнал, что акция удалась на славу — лимит скорости уменьшать не стали.

Никогда бы не подумал, что от руля могут быть мозоли. Все дальнобойщики водят машину левой рукой, потому что часто нужно активно переключать передачи.

К примеру, у меня была коробка с 10 передачами, а есть до 18 передач. Чтобы тронуться с места и проехать светофор, нужно переключиться поочередно со второй до шестой, и все это нужно успеть за несколько секунд. При этом сцепление не задействовано — для переключения передачи нужно немного газануть и поднять обороты (так называемая перегазовка). Пока я этому научился, потратил много времени и нервов.

Пока мой грузовик разгружался, добрый техасский фермер разрешил мне покататься на его тракторе:

добрый техасский фермер разрешил мне покататься на его тракторе

Один из забавных случаев, который мог бы для меня печально закончиться — в самом начале своей работы дальнобойщиком, молодой и зеленый водитель Глобатор проезжал по центру какого-то небольшого городишки в штате Нью-Джерси. Поворачивая на перекрестке направо, я заметил в правом зеркале, что мой прицеп зацепил светофор, который уже наклонился и искрился. Совсем выворачивать его я не хотел, остановился, вышел из машины.

Кстати! 15 ноября 2021 года стартует 14 поток моего курса по продвижению англоязычных сайтов SEO Шаолинь. Для читателей блога я делаю хорошую скидку. Тариф Про по промокоду «adman» стоит не 30, а 25 тысяч рублей. Тариф Лайт не 12, а 10 тысяч. Для получения скидки пишите мне на globatorseo@gmail.com с темой «Курс» или в Telegram @mikeshakin.

Сзади за мной оказался другой грузовик, в котором сидел негр. Он тут же помог мне, сдав немного назад и махал другим машинам, чтобы объезжали. Я отъехал назад и объехал бедный светофор. По рации я спросил у негра, мол, теперь мне ждать полиции? Светофор хоть и покосился, но продолжал работать. На что он сказал, что теперь самый момент рвать когти. Трусливо поджав хвост, ваш покорный слуга уехал . Мне сейчас этот сломанный светофор приходит во снах.

Кстати, о снах. Из-за напряженной и нервной работы первые месяцев шесть меня постоянно преследовал один и тот же кошмарный сон, такого больше в жизни у меня не было.

Значит, снится мне, что я еду по какой-то горной дороге ночью. Поворот за поворотом, очень хочется спать, глаза слипаются. И тут меня посещает безумная мысль, что надо просто пойти поспать, а грузовик пусть едет себе дальше. И в следующее мгновение я понимаю, что сплю, а грузовик вот-вот съедет в обрыв. В этот момент я в ужасе просыпаюсь и распахиваю занавески из спального отсека в кабину (они на липучке). И что я вижу? Мирную стоянку, на которой стоят другие грузовики и мирно спят. А я весь в шоке и сердце колотится. Этот сон снился мне почти каждую ночь. Видимо, стресс от дорожных ситуаций накапливался за день и трансформировался в этот кошмарный сон.

Читайте так же:
Волны, приливы и отливы – описание, фото и видео

Интересная особенность. В то время, не знаю, как сейчас, американские дальнобойщики вообще не выключали двигатели своих грузовиков на ночь. Зимой или летом это оправданно — нужен кондиционер или печка, но в остальное время. Чтобы полностью проникнуться духом тракеров, я тоже не выключал свой движок неделями.

По ночным стоянкам я быстро выяснил один нюанс. Когда ваш путь лежит через центральные штаты (Техас, Канзас, Небраску, Миссури, Арканзас), то желательно парковаться на ночлег между грузовиками, у которых обычные прицепы, платформы или рефрижераторы. Объясню, почему .

По неопытности я как-то припарковался с краю парковки грузовиков и спокойно заснул. Скоро я проснулся от жутких зловоний, которые наполнили мой спальный отсек. Оказалось, что рядом на ночлег припарковались два грузовика, прицепы которых были предназначены для перевозки коров. В них не было коров, но навоза было достаточно, чтобы разбудить спящих водителей рядом стоящих грузовиков . Они тоже проснулись и стали отъезжать на другие места.

На границе штатов Орегон и Айдахо, помню, тогда я вез картошку :

На границе штатов Орегон и Айдахо

Особенно мне нравилось ощущение, что я — это не я, а грузовик. Когда 20-30 грузовиков (там их называют траками) собираются вместе, чтобы поздним вечером или ночью ехать быстрее разрешенного лимита скорости, то получается своеобразный табун слонопотамов. Ночами легковушек мало, полицейские в массе своей ночами не работают, поэтому тракам самое то объединиться и ехать вместе.

Как в любом табуне, у группы траков есть вожак. Впереди едет самый опытный или самый хорошо отдохнувший тракер. Полицейские охотятся за такими табунами, но ловят только самого первого или самого последнего грузовика. Поэтому все стараются быть в серединке и постоянно перестраиваются. В этом есть закономерность — впереди едут те водители, у кого осталось больше сил и которые хорошо выспались. Ближе к хвосту табуна едут те, которые уже устали. Наверное, в стадах у крупных животных такая же ситуация.

Ощущение езды в таком табуне траков непередаваемое. Мне иногда доводилось быть первым в небольших табунах, это было шикарно! Все другие водители ориентируются на твою скорость и твой темп езды. Если вдруг видишь отражение полицейской машины, спрятавшейся в кустах, то слегка прикасаешься к педали тормоза, чтобы моргнуть стоп-сигналами и сообщить сзади идущим о возможной опасности. Постоянно спрашиваешь по рации у встречных грузовиков о том, есть ли полицейские и на каких они милях.

Как-то в сильный снегопад в районе Нового года я ехал в горах Мэриленда. Снега было очень много, трассу не успели почистить, и мне пришлось ехать довольно медленно. Дорога была пустая, понятное дело — праздник, все нормальные люди сидят по домам.

Тут меня лихо обгоняет другой дальнобойный грузовик. Его водитель спросил меня по рации, чего, мол, ты так медленно ползешь? Снегопад и гололед пугают только трусов! Поехали со мной, пролетим эти горы мигом! Я по ним уже тридцать лет езжу, знаю каждый поворот.

Тут я приободрился и «сел на хвост» этому крутому грузовику. Мы действительно летели на большой скорости, ловко проходя повороты. Мне даже понравилось. И тут на одном из поворотов мой грузовик вдруг на мгновение потерял сцепление колес с дорогой. Я чудом остался на трассе, обрыв рядом был внушительный. Было очень страшно. Я тут же отказался от мысли пролететь горы и поехал в безопасном режиме.

В рейсе, штат Орегон:

В рейсе, штат Орегон

И еще ужастик 🙂 . Дело было зимой в штате Колорадо. Восточная часть этого штата — однообразная и скучная равнина. Западная же часть — высоченные Скалистые горы, в которых ощущаешь себя мелким муравьем. Горы фантастически появляются при подъезде к городу Денвер. Когда я впервые их увидел, то подумал, что это не горы, а огромная грозовая туча. Опять отвлекся 🙂 .

Еду я, значит, по скучной равнинной части Колорадо, где-то перед городом Лаймон. Прошел снегопад, но дороги уже чистятся, по дороге видно, что только что прошла снегоуборочная машина.

Я был в тот момент еще неопытным водителем и не знал, насколько коварной может быть зимняя дорога. Я знал, что зимой при обгоне нужно очень плавно перестраиваться в левую полосу. Но тогда я сделал это недостаточно плавно, и пошел на обгон впереди идущего трака.

Вдруг колеса потеряли сцепление с дорогой, и прицеп моего грузовика начал складываться по принципу «перочинного ножа». Ощущения такие, что их лучше никому никогда не испытывать. Кабину стало разворачивать поперек дороги, все заскрежетало, прицеп также стал складываться и тянуть кабину на обочину. Вся моя жизнь быстренько промелькнула в памяти.

Спасло меня чудо, которое называется Engine Brake («Торможение двигателем»). Это такая кнопка, если ее включить и отпустить педаль газа, то двигатель начнет тормозить сам собой и раздастся рык, который может разбудить жителей окрестных домов (если ехать в городе). Эту опцию рекомендуют использовать в условиях скользкой дороги, и у меня как раз была включена эта волшебная кнопка. Я инстинктивно отпустил педаль газа, двигатель зарычал и начал тормозить, и мой грузовик благополучно выправился и продолжил движение по дороге. Я был в полном шоке и растерянности.

С тех пор я очень уважительно отношусь к зимней дороге (да и к любой дороге вообще), так как знаю, что малейшая ошибка может дорого обойтись.

О своих других воспоминаниях я поделюсь в следующих выпусках рубрики Приключения на Shakin.ru.

Желаю вам безопасного вождения!

Постовой: Недорогое обучение вождению акпп автомобилей в Москве.

Я собрал все свои рассказы про Америку в одну книгу. Она в формате PDF и ее можно читать на любых устройствах. Она доступна для бесплатного скачивания со страницы книги.

Рассказы про Америку

Десерт на сегодня — забавный ролик о коте-ниндзя, который приближается, не двигаясь . Ролик посмотрели несколько миллионов человек:

Подпишитесь на рассылку блога с полезными материалами по SEO

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию