100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прототип советского такси

Прототип советского такси

Хотелось бы рассказать про специфический автомобиль ВНИИТЭ-ПТ — прототип советского такси. Что важнее для такси практичность, дизайн или что-то среднее?

ВНИИТЭ-ПТ — Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси. Прототип был представлен в 1964 году. Для своего времени автомобиль имел очень смелые формы, в то же время, несмотря на авангардный внешний вид, упор делался на практичность. Разработка велась с конца 50-х, с учетом пожеланий таксомоторных парков, требованиям которых стандартные советские серийные автомобили тех лет удовлетворяли далеко не полностью.

При удобных для езды в городских условиях габаритах (длина, ширина, высота автомобиля составляли 4230 х 1780 х 1625 мм) прототип обладал однообъемным кузовом работы советского дизайнера Юрия Долматовского (в команде с А.Ольшанецким и А.Черняевым). Помимо формы, он выделялся большой площадью остекления, визуальным разделением кузова на нижнюю и верхнюю части. Общее ощущение футуристичности экстерьера поддерживалось деталями. В частности, передние фары ВНИИТЭ-ПТ были сведены к центральной оси и скрывались за специальным щитком.

Салон автомобиля отличался абсолютно ровным полом и был разделен на водительскую и пассажирскую зоны. Пассажиры садились через сдвижную дверь с электроприводом шириной 740 мм. Напротив дивана, рассчитанного на троих, располагалось откидное сиденье. Пространство для ног пассажиров превосходило и Волгу, и ЗиМ, использовавшиеся тогда в таксопарках.

Технические характеристики
Длина: 4 230 мм
Ширина: 1 780 мм
Высота: 1 625 мм
Клиренс: 178 мм
Колёсная база: 1 900 мм
Колея задняя: 1 400 мм
Колея передняя: 1 400 мм
Масса: 1 215 кг
Двигатель: 1358 см³, 50 л. с.
Разгон до 100 км/ч: 29 с
Макс. скорость: 105 км/ч

Кузов ВНИИТЭ-ПТ имел каркасно-панельную конструкцию, наружные панели были сделаны из новаторского по тем временам стеклопластика. В ходовой автомобиля использовались узлы и агрегаты от Москвича-408. Поперечно расположенный 50-сильный 1.4-литровый двигатель размещался сзади.

Конструктивные особенности ВНИИТЭ-ПТ включали отключаемый электровентилятор в системе охлаждения (так как радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.

Несмотря на большое количество плюсов — вместительный салон, компактный размер, широкое применение уже выпускаемых на тот момент агрегатов и деталей, проект не получил дальнейшего продолжения. В качестве такси было решено продолжить использовать серийные модели. Ниже интересные фотографии ВНИИТЭ-ПТ.

Волга, Ford и даже ЗИС: на чем ездили советские таксисты

Каждый из нас хоть раз в жизни пользовался услугами службы такси, история которой своими корнями уходит в начало прошлого века. Идея использовать автомобиль вместо извозчика "на гужевом ходу" возникла почти сразу после появления такого типа транспортных средств, однако в роли таксомоторов оснащенные ДВС "самоходы" стали использоваться несколько позже. Интересно, что в дореволюционной России автомобили-такси появились практически одновременно с остальными европейскими городами! Вспоминаем историю возникновения и разбираем тернистый путь российско-советского такси в нашем сегодняшнем обзоре.

Ваньки, лихачи и бомбилы

М осква являлась крупным транспортным и экономическим узлом, где пересекались «торговые пути», а также обычные и железные дороги. Постоянно прибывающие и отъезжающие граждане активно пользовались услугами извозчиков, которые «покрывали» участки и маршруты, которые не охватывались общественным городским транспортом – конками и трамваями. Именно поэтому в конце XIX века в Москве работало много возниц, трудовая деятельность которых со временем довольно четко регламентировалась и контролировалась городской управой. Однако это не касалось главного вопроса — стоимости оплаты, которая обычно полностью зависела от внешнего вида пассажира, а также аппетита и наглости извозчика. Это вызывало недовольство пассажиров, не все из которых умели или хотели торговаться. Поэтому о внедрении единой таксы городские власти задумались еще в восьмидесятые годы XIX века.

Именно на гужевом транспорте в Российской империи начали внедрять таксометр, на котором в конце поездки пассажир видел сумму, которую нужно было заплатить. Несмотря на упорное сопротивление возниц, через несколько лет после разработки и испытания нескольких различных моделей считающий по «твёрдой таксе» автоматический счетчик на пролётках массово таки появился, но произошло это лишь в 1910-1911 годах — то есть, уже после того, как в царской России заработал первый автомобиль-такси.

Читайте так же:
Как снимают рекламное фото

Исследователи автомобильной истории Российской империи склоняются к выводу, что первое отечественное такси появилось не в Москве или Санкт-Петербурге, как можно было подумать, а в. Туркестане — точнее, городе Верном, являвшемся столицей Семиреченской области, которая входила в самостоятельное Туркестанское генерал-губернаторство.

такси Berliet

такси Berliet

В начале ХХ века автомобили марки Berliet активно использовали для перевозки пассажиров

В 1906 году коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез в Туркестан собранный в Москве автомобиль марки «Berliet». Интересно, что диковинный транспорт в Верном появился вместе со специально приехавшим шофером Иоганном Рейнвальдом. В это же время такси заработало и в Санкт-Петербурге, ну а в Москве оно официально появилось 1 сентября 1907 года.

Эх, прокачу!

Газета «Голос Москвы» сообщила своим читателям о том, что на американском Oldsmobile неизвестного шофера появился плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Вскоре на Страстной (сейчас — Пушкинская) площади открылась так называемая «биржа» — стоянка московского такси. Именно поэтому 1907-й год и считают днём рождения массового российского такси.

В 1909-м в Москве заработало первое транспортное предприятие — «Товарищество Автомобильного Передвижения», в автопарке которого трудились автомобили марок FIAT (Италия), Darracq (Франция) и NAG (Германия). Изначально парк состоял из всего четырех таксомоторов, однако уже через год в качестве такси трудилось почти четыре десятка машин.

FIAT такси

NAG такси

FIAT (слева) и NAG (справа) – одни из первых таксомоторов Российской империи

Вскоре в Москве открылись еще две крупные «фирмы», предоставлявшие услуги такси на автомобилях Adler и Benz. До начала Первой мировой войны во втором по важности городе империи числилось почти три сотни такси, работавших по твердым дневным и ночным тарифам, которые установила городская управа. При этом спрос на услуги такси в Москве и Санкт-Петербурге был очень высоким – пассажиры ценили новомодный вид транспорта за скорость и эффект, который такой автомобиль производил на окружающих. Деятельность в сфере услуг такси регламентировалась специальным постановлением «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве», в 24 параграфах которого были изложены специальные и общие требования к таксомоторам, а также оговаривались правила применения такси и порядок осуществления промысла. Именно поэтому шоферы такси не позволяли себе вольностей, свойственным «Ванькам-извозчикам».

Тем не менее, многие водители пытались «хитрить», устанавливая счетчики таким образом, чтобы пассажир не видел их показания. И даже более того, иные ловкачи меняли детали в приборах для того, чтобы счетчик показывал большее расстояние, чем автомобиль проехал в действительности!

В десятые годы ХХ века существовало несколько терминов: «прокатный автомобиль», «моторный извозчик» и «безлошадный экипаж», однако со временем из оборота их вытеснил простой и понятный вариант — «таксомотор». Разнообразием блистал и сам таксопарк, который состоял из автомобилей самых различных немецких и французских марок: Berliet, Panhard-Levassor, Laurin-Klement, Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer и так далее. Засилье «иномарок» было не случайным: отечественные «Руссо-Балты» для службы в такси были слишком роскошными и дорогими в эксплуатации, а посему нерентабельными.

История cоветского такси в картинках

В булочную советские люди на такси действительно не ездили, но в больших городах служба наемных машин с водителями в той или иной мере всегда была востребована.

С некоторых пор проблем с поиском ездоков у таксистов, как правило, не было, а вот «поймать» автомобиль становилось с каждым годом все сложнее. Кстати, помимо обычных легковых автомобилей в службе работали и не совсем обычные, теперь почти забытые машины. В общем, летопись советского такси — интересная страница нашей автомобильной, да и не только автомобильной истории. Предлагаем посмотреть нашу фотогалерею…

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

До 1917 г. в такси в Петербурге и Москве работали иномарки, например почти забытой немецкой марки NAG. А первым советскими такси в 1925-м стали французские Renault NN (на фото). Полтора десятка машин с 15-сильными моторами объемом около литра в Москве квартировали тогда в Орликовом переулке.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Первым отечественным автомобилем, служившим в такси, стал ГАЗ-А. Но открытые машины для нашего климата, понятно, не очень подходили. Отчасти эту проблему пытался решить московский авторемонтный и кузовной завод «Аремкуз». В 1934-1935 гг. он на капитально отремонтированных шасси ГАЗ-А именно для такси построил несколько сотен закрытых машин. Кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами.

Читайте так же:
Как работает космический туалет

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

С середины 1930-х в такси работали, в основном, ГАЗ-М1. Но машина вновь не очень подходила для этой службы: у «эмки» не было багажника. Потому-то в Горьком разработали специальную модификацию с перенесенным на боковину запасным колесом, багажной решеткой сзади и небольшим табло на крыше над ветровым стеклом. В серию такая машина, разумеется, не пошла, но табло иногда делали на обычных «эмках», видимо, на ремзаводах или в таксопарках.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Представительский лимузин ЗИС-101 в первую очередь предназначали, конечно, партийным и советским чиновникам (кроме высших, которые отечественные автомобили не жаловали). Но и в такси в Москве работало несколько десятков лимузинов. В основном, они ходили по фиксированным маршрутам, т.е. представляли собой прообразы современных маршруток.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Первым послевоенным такси стала, конечно, Победа ГАЗ-М20. Ранние машины красили в два цвета: сверху — серый, снизу — синий. По борту шли клеточки, получившие название «шашечки». Победы-такси работали примерно до середины 1960-х.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

ЗИС-110 — флагман послевоенного советского автопрома тоже работал в такси, успешно совмещая эту службу с перевозкой первых лиц государства. Машины выполняли роль маршруток, причем даже междугородних, в частности возили пассажиров из Москвы в Симферополь с одной ночевкой в Харькове. Интересно, что в такси служили даже фаэтоны ЗИС-110Б.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Совсем другие маршрутки разработал после войны московский завод «Аремкуз». В специальном низком кузове ГАЗ-ММ стояли продольные лавки. Маршрутки возили пассажиров с вокзала на вокзал, а колхозников с товаром — на рынки. Документацию на такие машины передали также на ремзаводы в Тбилиси, Киев, Иваново.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

С 1956 г. Горьковский автозавод выпускал грузовые и грузопассажирские такси на базе ГАЗ-51. На машине стояли таксометры (проезд стоил в два раза дороже, чем на легковой машине), в заднем борте была дверца, к ней вела лесенка, а в кузове у бортов стояли откидные продольные лавки. Был такой вариант и на базе ГАЗ-52.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

ГАЗ-21 Волга — главная машина 1960-х — начала 1970-х. Модификация такси отличалась упрощенной отделкой, отсутствием радиоприемника, таксометром, зеленым огоньком в правом верхнем углу ветрового стекла. На Волгах впервые появилась буква Т в круге. С 1962-го делали ГАЗ-21Т с раздельными передними сиденьями, правое складывалось для размещения дополнительного багажа. Машины, прошедшие капремонт, красили в белый цвет с оранжевой крышей. Их прозвали «красными шапочками», а водители их не любили, ведь качество ремонта оставляло желать лучшего.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Семиместный седан ЗИМ тоже поработал в такси. На ГАЗ-12А ставили дефорсированный до 70 л.с. шестицилиндровый мотор. Во время хрущевской борьбы с привилегиями часть чиновничьих ЗИМов тоже отдали в такси. Проезд в ЗИМе стоил дороже, чем в Волге, зато можно было кататься большой компанией. Часть машин служили маршрутками.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

В 1964-м группа дизайнеров и инженеров Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) создала специальный автомобиль-такси вагонной компоновки. Машина знаменитого дизайнера Ю.А. Долматовского была, без преувеличения, авангардной: сдвижная правая дверь с электроприводом, просторный салон, 50-сильный двигатель Москвич-408 стоял сзади. Единственный ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) отправили на подконтрольную эксплуатацию. Поговаривали даже о серийном производстве на ЕрАЗе. Но специальный автомобиль-такси первоочередной задачей советской власти не был.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

С появлением рижских микроавтобусов они стали главными маршрутками страны. Сначала работали РАФ-977 (на фото), затем РАФ-2203. Машины на узлах легковой Волги испытывали постоянные перегрузки, поэтому долговечными не слыли.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

Первое советское такси с кузовом универсал — Волга ГАЗ-24-04. Машины с дефорсированными до 85 л.с. моторами, рассчитанными на 76-й бензин, появились на линии в середине 1970-х, и проезд в них поначалу стоил больше, чем в седане. Зато можно было ехать компанией из шести человек или перевезти что-нибудь громоздкое. Даже небольшой холодильник.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

При создании Волги ГАЗ-3102 тоже заложили модификацию для такси. Двигатель прототипа 1982 г. работал на 76-м бензине. Фото машины даже попало в рекламный проспект, но в серию такая Волга не пошла.

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

В перестроечные времена завод «Москвич» судорожно пытался расширить модельный ряд, в том числе автомобилями-такси. Заложили высокий универсал Москвич-2901 (на фото), а также пикап с крышкой над кузовом. Пассажиров такие машины так и не повезли.

Читайте так же:
Как делают колбасу и полуфабрикаты

История cоветского такси в картинках СССР, история, такси

  • 18
  • 10
  • 4
  • 2
  • Активность: 116k
  • Пол: Мужчина
  • Активность: 3690
  • Репутация: 3
  • Пол: Мужчина

Гриша., есть старый фильм ,Зеленый Огонек, там участвовал Москвич-407. А в середине 80х бвли партии Москвич 2140, а в середине 90х в парки поступили Москвич 2141, и Волги 3110, но к концу 90х система такси в Москве окончательно развалилась. Наш 4ТМП перестал существовать в 98году.

  • Активность: 3802
  • Репутация: 22
  • Пол: Мужчина

Алексей, опередил
Я это хотел написать..
Как можно делать статью и опустить такие факты.. ДважцатьодинСорок не только в Москве работали.
И да. Волги в такси поступали 31029, а не 3110 как пишешь.
Пожалуй не могу плюсануть за статью, слишком поверхносная..

  • Активность: 12k
  • Репутация: 267
  • Пол: Мужчина

А ведь один интереснейший факт отчего-то остался "за бортом".
И это я не со слухов и не из Инета — сам лично был свидетелем.
До сих пор как вспомню — ухохатываюсь.
Итак, олимпийский 1980-й — правда, уже после Игр. Остановился я на минутку на углу нынешних Тверской и Тверского бульвара (там еще магазин "Армения" начинался). И тут по Горького-Тверской на зазеленевший светофор вниз к Красной площади машины рванули.
И одним из первых оказался 412-й "Москвич" — но не простой, а ТАКСИ, пожарно-красного цвета и с шашечками на боках. Редкостная модель 412Т.
Ну так вот, рвануло это такси на зеленый свет, но от перекрестка убежало лишь на пару десятков метров. Прямо на ходу отвалилось колесо, поехало вперед и легло метров через 15. Такси остановилось, ось вроде даже искры по асфальту пустила.
После минуты смешков опешившего от такого зрелища народа открывается задняя правая дверь, вылезает оттуда длиннющий негр в щегольском светло-бежевом плаще и клетчатой шляпе, долго смотрит на колесо, на ось, на таксиста, картинно чешет репу — и идет по вновь опустевшему шоссе к подземному переходу в метро, весь такой печальный. Вослед ему молча таращится офигевший таксист в фуражке.
Немая сцена.
Сердобольный занавес.

Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает

Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.

Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.

Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.

Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!

Статьи 1 мая 2020 Рестайлинг в СССР. Как могли выглядеть советские автомобили
Статьи 12 июля 2019 Камера, мотор: 10 ярких автомобилей из советских комедий

Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».

Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?

Читайте так же:
Как добывают лечебную грязь на Кавказском Мертвом море

В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?

Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.

Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!

Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.

Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.

Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.

Совсем другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось.

С электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.

Читайте так же:
Как делают ковры ручной работы в Армении

Однако работы не были заброшены: вплоть до 1986 года вазовские инженеры корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле. Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно.

Только посмотрите на эту красоту! В год первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили совершенно космический концепт, который даже снялся в фильме «Королева бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, здесь были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический привод пятиступенчатой «механики», новенький 150-сильный V8 от ЗИЛ-130 и роскошный салон на 36 мест.

В серию автобус не пошел, равно как и его наследники из семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — это уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы уже не поражали дизайном, потому что строились на базе серийных ЛАЗ-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне можно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены два телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Однако советскому автопрому такая роскошь оказалась не нужна.

Чего не хватает бессмертной «Ниве», которая без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. Это все мелочи. Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!

Разработка такой версии началась до дебюта серийной версии — и, разумеется, по инициативе военных. Строго говоря, это была не совсем плавающая «Нива», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — намного более утилитарным и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.

«Река» прошла полный цикл необходимых испытаний: она умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила как для командирского использования, так и для перевозки личного состава, раненых или для установки оружия. Машину даже одобрила государственная комиссия и рекомендовала к производству — но на дворе была уже перестройка, и запоздавшая на 10 лет конструкция оказалась никому не нужна. А вот «Нива», которая теперь Lada Niva Legend, живет и здравствует.

Парадоксально, но сгинул в истории и вот этот проект, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.

Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды.

Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников. С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. То ли потому, что машины ему просто не понравились, то ли потому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию