100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кто придумал трамвайные рельсы?

Трамвайный путь — Tramway track

Трамвайные пути используются на трамваях или легкорельсовых путях . Рельсы с пазами (или балочные рельсы ) часто используются в качестве защитных фланцев в путевом полотне на городских улицах. Как и стандартные рельсовые пути , трамвайные пути состоят из двух параллельных стальных рельсов .

Рельсы для трамваев могут быть размещены на нескольких поверхностях, например, со стандартными рельсами на шпалах, таких как железнодорожные пути, или с желобчатыми рельсами на бетонных шпалах на уличных поверхностях ( тротуаре ) для уличного движения . У уличных трамвайных рельсов есть тот недостаток, что они представляют опасность для велосипедистов. Альтернативой является укладка гусениц на бездорожье с травяным покрытием ; это известная как покрытая травой дорожка (или дорожка на лужайке ), введенная в Ливерпуле в 1924 году, хотя травяная дорожка является обычным явлением на сельских трамваях.

СОДЕРЖАНИЕ

История

Трамвайные пути существуют с середины 16 века. Раньше они были деревянными, но в конце 18 века железо, а затем сталь стали широко использоваться.

Первые уличные трамваи были проложены в 1832 году в Нью-Йорке Джоном Стивенсоном, чтобы помочь лошадям, тянущим автобусы по грунтовым дорогам , особенно когда дороги были грязными из-за влажной погоды. Рельсы позволяли лошади легко тянуть груз весом 10 тонн по сравнению с 1 тонной на грунтовой дороге. Развитие трамвайных путей проходило параллельно с переходом от лошадиных сил к механической и электрической энергии. На грунтовой дороге рельсы нуждались в фундаменте, обычно это массовый бетонный плот. За дополнительную плату дорожные власти часто заставляли трамвайные компании вымощать оставшуюся часть дороги, как правило, гранитом или подобными каменными блоками.

Первые трамваи имели рельс, выступавший над поверхностью дороги, или ступеньку, врезанную в дорогу, и оба из них были склонны зацепляться за узкие шины конных экипажей. Изобретение Альфонсом Луба в 1852 году рельсов с канавками позволило прокладывать трамвайные пути, не причиняя неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов , которые могли застрять в колесах в канавке.

Рельс с канавками

Рифленые рельсы , канавка рельс или балка рельс являются специальными рельсы с канавкой , предназначенной для трамвая или железнодорожной колеи в асфальте или газоны поверхностей (дорожки или травы дорожки на газоне). Рельс имеет головку рельса с одной стороны и ограждение с другой. Защитный кожух обеспечивает размещение фланца. Ограждение не несет веса, но может действовать как ограждение.

Рельс с канавками был изобретен в 1852 году французским изобретателем Альфонсом Луба , который разработал усовершенствования в трамвайном и рельсовом оборудовании и помог построить трамвайные линии в Нью-Йорке и Париже. Изобретение желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не причиняя неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов, колеса которых могли застрять в канавке. Канавки могут быть заполнены гравием и грязью (особенно, если они используются нечасто или после периода простоя), и время от времени их необходимо очищать, причем это делается с помощью трамвая «скруббер». Если не прочистить канавки, это может привести к ухабистой поездке для пассажиров, повреждению колеса или рельса и, возможно, сходу с рельсов.

Балочный ограждение

Традиционной формой рифленого рельса является секция ограждения балки, показанная ниже. Этот рельс представляет собой модифицированную форму рельса с фланцами и требует специального крепления для переноса веса и стабилизации колеи. Если вес переносится на поверхность проезжей части, необходимо через регулярные промежутки времени использовать стальные стяжки для поддержания толщины колеи. Их установка означает, что вся поверхность должна быть раскопана и восстановлена.

Блок-рельс

Блочный рельс — это форма нижнего профиля балочного ограждения, в котором отсутствует перемычка. В профиле это больше похоже на сплошную форму мостового рельса с добавленным фланцем и ограждением. Простое удаление перемычки и объединение верхней части непосредственно с нижней частью приведет к получению слабой направляющей, поэтому в комбинированной части требуется дополнительная толщина.

Сборный желобчатый рельс

Современная версия блочного рельса с канавками имеет меньшую массу и вставляется в сборную перекрывающую бетонную балку, такую ​​как LR55, без стенки, но полностью поддерживается шумопонижающим полиуретановым раствором или встраивается балочный рельс, такой как P-CAT City Metro. Сборные блоки, если они используются со сверхлегкими трамваями, могут быть встроены в существующее дорожное полотно, что, возможно, снизит потребность в объездах подземных коммуникаций.

Ширина колеи

Электрификация

Для электрификации потребовались другие разработки, в первую очередь более тяжелые рельсы, чтобы справиться с электрическими трамваями весом 12 тонн, а не с 4-тонными конными автомобилями; точки переключения, так как электрические трамваи не могут быть выведены на правильный путь лошадьми; и потребность в электрических соединениях, чтобы обеспечить обратный путь для электрического тока, который обычно подавался по воздушному проводу .

Системы кабелепроводов и шпилек

В некоторых городах, где воздушные электрические кабели считались вредными, использовались подземные трубопроводы с электрическими проводниками. Примерами этого были Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, Париж, Лондон, Брюссель и Будапешт. Система электропроводки была очень дорогостоящей в установке и обслуживании, хотя Вашингтон закрылся только в 1962 году. Были предприняты попытки с альтернативными системами, не нуждающимися в воздушных проводах. Было много систем «поверхностного» контакта, когда шипы устанавливались на поверхности дороги и приводились в движение проезжающим трамваем, механически или магнитно, для подачи энергии через коньки, проносимые под трамваем. К сожалению, все эти системы вышли из строя из-за проблем с надежностью и не всегда отключались после проезда трамвая, что иногда приводило к гибели лошадей и собак электрическим током. За последние пять лет компания Alstom установила новую систему поверхностного контакта на трамвае Бордо.

Читайте так же:
Как сделать лого для мебельной фабрики

Кабельные перевозки

До повсеместного внедрения электроэнергии на многих трамвайных путях использовались кабели , при этом непрерывный кабель проводился в канале под дорогой, а на поверхности дороги имелась прорезь, через которую трамвай мог обхватить кабель для движения. Эта система до сих пор можно увидеть в Сан — Франциско в Калифорнии, а также системы в Великой Орм в Уэльсе. Для этого требовалось более существенное формирование следов.

Кто придумал рельсы и поезда? Часть 1

Параллельные прямые, как известно, не пересекаются. Для РЖД это не только геометрическая аксиома, но и побуждение к строительству новых железных дорог. Ни развитие авиации, ни выкладки Лобачевского не смогли остановить этот процесс — железные дороги в России существуют уже более 170 лет.

Билет из Древнего Египта

Рассуждая о железной дороге, хочется рассказать читателю ее историю от создания и развития до сегодняшних дней. Ведь, не зная прошлого, трудно адекватно заглянуть в будущее. Только хочется сделать это как-то необычно, ведь рассуждать придется не о неподвижной субстанции, а о бесконечно бегущей, никогда не стоящей на месте.

А что если представить, что мы с вами сели на поезд, который поедет от самых истоков создания железной дороги до настоящего времени? Давайте попробуем!

…Билет на древнеегипетский «поезд» достался нам совершенно случайно — можно сказать, по блату: возница разрешил нам за некоторую плату присесть на вершину камня, который тащили быки к строящимся возле столицы пирамидам. Роль рельсов на этой «железной дороге» выполняли два глубоких желоба, в которых двигались колеса повозки, — так в древности перевозили тяжелые грузы.

Возница попался болтливый, выложил все местные новости — про то, что фараон простудился на последнем празднике солнца, про размеры новой пирамиды, да еще про то, что в молодых соседних государствах, Риме и Греции, тоже строят дороги с глубокими колеями для перевозки больших предметов, только там еще зашивают досками пространство между колеями — чтобы не размывало дождями.

От Стоктона до Дарлингтона

Затем мы очутились в старой доброй Англии. Почему-то путь наш больше лежал под землей, в каких-то туннелях и катакомбах, и лишь изредка выходил на поверхность. Кучер объяснил это тем, что в Англии рельсы чаще применялись в рудниках, для доставки тяжелой породы на поверхность. Позже рельсы стали выводить далеко наружу — до крупных дорог или морских портов.

Мы заметили, что у этой «железной дороги» есть один крупный недостаток — она деревянная. Даже под колесами одного нашего экипажа она заметно разрушалась. Кстати, возможно, что слово «трамвай» пошло именно из этих времен, ведь дословно его можно перевести как «деревянная дорога».

На станциях мы покупали свежие газеты. В одной из них мы узнали, что в 1738 году рельсы станут металлическими. Это оказалось правдой — вскоре под колесами загромыхало железо. Но дорога оказалась не такой, к какой мы привыкли сейчас. Это была полоса чугуна с повозку шириной с двумя желобами — весьма затратное и хрупкое сооружение. Лишь в 1767 году рельсы стали привычными — их придумал Ричард Рейнольдс.

Мы все ждали, когда же потных и разгоряченных лошадей сменит паровой двигатель, ведь в 1763 году русским изобретателем Ползуновым была изобретена паровая машина для подачи воздуха в плавильные печи. Эстафету в 1784 году должен был подхватить англичанин Джеймс Уатт, разработав будущий двигатель паровозов.

И вот мы дождались! В 1802 году нас пересадили на странную конструкцию — творение инженера Ричарда Тревитика. Двухосная рама с четырьмя колесами и в середине огромный котел — вот и все, что из себя представлял наш новый вагон. Мы и не знали, радоваться нам или горевать. Но вскоре под вагоном от тяжести конструкции лопнули рельсы, и нас опять пересадили на лошадей.

Вся надежда сейчас оставалась на Стефенсона. В 1814 году 8 вагонов, толкаемые локомотивом его производства, уже могли двигаться со скоростью 6 км/ч. Мы снова предпочли лошадей. Но Стефенсон не сдавался. Он доказал, что железная дорога должна быть ровной, без спусков и подъемов. Несмотря на дороговизну строительства, такая дорога должна окупиться.

Читайте так же:
Как в Дагестане выращивают кавказских овчарок для собачьих боев

Долго мы будем с благодарностью вспоминать этот счастливый день! Первая в мире железнодорожная линия Стоктон — Дарлингтон напоминала о нашем родном двадцать первом веке, хотя бы ровностью передвижения. Вагон по-прежнему толкали лошади — лишь в 1830-м стараниями Стефенсона (он разработал поочередно три типа паровозов) железная дорога стала паровой.

На черепановской «черепахе»

Наконец-то после жаркой Африки и туманного Альбиона нас ждала родина! В 1837 году в России начала действовать первая постоянная железная дорога между Царским Селом и Петербургом. Длина дороги была 26,7 километра, а ездил по ней, сами понимаете, кто. Село-то ведь не какое-нибудь, а Царское!

Уж и не знаю, насколько нам повезло, что мы попали на этот поезд. Хотя, по нынешним меркам, не слишком он и комфортный был: зимой холодно, летом жарко, на стыках трясет прилично.

«Постойте, — скажет осведомленный читатель, — но ведь первой была железная дорога, по которой ездил паровоз Черепановых!»

Да, это правда, но эта железная дорога просуществовала совсем недолго. Длина ее была 854 метра, по ней ездил «сухопутный пароход» (так его тогда называли), разработанный братьями Черепановыми. Скорость «парохода» была 15 км/ч, он мог перевозить 13 тонн руды или 40 пассажиров. Вскоре от технической новинки отказались, предпочтя ей все тех же старомодных лошадей.

…В Питере нам пришлось подождать — линию, соединяющую столицы, построили лишь в 1851 году. Ее длина составила 650 километров.

Вообще, после отмены крепостного права развитие железных дорог пошло быстрее. К 1890 году Россия занимает второе место после США по протяженности и разветвленности «параллельных прямых».

В вагонах того времени уже наладился комфорт, фактически равный нынешнему: было отопление, свет, туалеты, вагоны обслуживались проводниками. Конечно, все эти блага начинались со второго класса — в третьем классе пассажиры спали вповалку на деревянных скамьях.

Нам снова повезло — удалось проскользнуть в императорский вагон. Отделанный панелями из лакированного дерева, богато обставленный шикарной мебелью, увешанный известными картинами и даже цветами в горшках, он, в сущности, являл собой небольшой, но очень уютный дворец на колесах. Впрочем, все последующие руководители также заводили себе привычку иметь подобный «дворец» всегда под рукой — уж очень приятно перемещаться с комфортом…

Трамвайные рельсы: сколько весит метр – размеры, характеристики, вес, ГОСТ

Железные дороги обустраиваются не только для поездов. Лучший пример тому – трамвайные рельсы , которые продолжают сохранять популярность, и сегодня мы обратим на них самое пристальное внимание. Рассмотрим их ключевые особенности, сферу применения, важные геометрические и главные эксплуатационные параметры, а также правила приемки, испытаний, перевозки и хранения. Максимум подробностей и только полезная информация, чтобы вы понимали, в каких практических ситуациях их укладывать и как правильно использовать.

Сразу подчеркнем, что их состав, технологию изготовления, контроль качества и монтаж обуславливает целый ряд межгосударственных стандартов, именно поэтому готовые изделия металлопроката могут похвастать определенной универсальностью.

трамвайные рельсы это что такое

Трамвайные рельсы : это что такое

Они являются элементами верхнего строения путей (ВСП), предназначенных для движения городского железнодорожного транспорта. Представляют собой направляющие, по которым катятся колеса вагонов; вес последних обычно превышает 15 т, а значит опорные конструкции ЖД-линии должны стабильно выдерживать существенные нагрузки. Кроме того, они также обязаны отвечать определенным требованиям, причем противоречивым, то есть:

сохранять твердость и прочность, чтобы долго и эффективно сопротивляться истиранию;

оставаться гибкими – для корректной укладки на поворотах колеи.

Область применения

Они используются для обустройства маршрутов перемещения городского электрического транспорта, то есть трамваев. В зависимости от конфигурации, могут использоваться:

для создания путей с верхним строением из железобетонных плит – в них бесшеечные рельсы утапливаются, после чего закрепляются с помощью уплотнителей;

на проезжей части улиц – желобчатые их модели, которые выбираются для формирования совмещенного полотна;

в скоростных тоннелях – для создания самостоятельной или обособленной колеи;

на кривых участках, для обеспечения достаточной надежности ЖД-линии.

Столь широкая область применения обуславливает их актуальность: они продолжают не просто использоваться, но и совершенствоваться, тем более что от электротранспорта не спешат отказываться даже в мегаполисах с их плотным трафиком.

трамвайные рельсы это

Чем рельсы для трамвайных путей отличаются от других видов

Ключевая разница – в конструкции: они обладают желобом, в котором при движении вагона скользит колесная реборда, упираясь в его стенки и обеспечивая прохождение даже по очень малому радиусу.

Могут быть изготовлены как прокатным методом, на специальных станках, так и литьем.

По умолчанию у них есть подошва, шейка, головка и губка, но при монтаже в желоба берутся модели, не имеющие двух первых элементов, способствующие уменьшению вибрации и шума.

Соединяются между собой как сваркой, так и с помощью резьбовых болтов и накладок; в ряде случаев предусмотрено дополнительное припаивание проводников, а также применение стержней – для контроля постоянства расстояния между параллельными направляющими колеи.

Читайте так же:
Как убирают сосудистые звездочки на ногах

Высота трамвайного рельса бывает разной – высокой (обозначается Тв) или низкой (маркируется Тн), подробнее ее мы рассмотрим ниже, вместе с другими геометрическими показателями.

Классификация

В соответствии с ГОСТами 21014 и Р 50542, по конструкции выделяют следующие их типы:

для прямых отрезков ЖД-колеи – РТ58 и РТ60Е;

для криволинейных участков, путепроводов, мостов – РТ62 и РТ62Е.

По виду температурной обработки они могут быть:

с термической закалкой желоба и поверхности катания – Т.

По прямолинейности существуют такие их классы:

По точности исполнения есть две их группы:

По наличию/отсутствию концевых болтовых отверстий:

Чтобы готовые прокатные изделия отвечали эксплуатационным требованиям и могли использоваться в течение длительного срока под серьезными нагрузками, необходимо выдержать расчетную геометрию, к рассмотрению которой мы и переходим.

трамвайные рельсы характеристики

Какими параметрами обладают трамвайные рельсы: размеры их ширины и высоты

Форма и другие контролируемые характеристики металлоконструкций в разрезе обязаны соответствовать ГОСТу Р 55941-2014, следующему рисунку и таблице ниже:

трамвайные рельсы

По отдельной договоренности с заказчиком предприятие-изготовитель может выпустить партию элементов ВСП с ДхШхВ, отличными от обычных, но и они должны укладываться в рамки европейских стандартов и обладать отклонениями не более рекомендованных.

Если они типа 2О, то на каждом их конце при выпуске следует делать по 2 отверстия под болты, располагая их в строго предусмотренных посадочных точках шейки. Опять же, завод-производитель может согласовать с клиентом какой-то иной вариант их размещения или диаметр.

Длиной рельс трамвайный, по ГОСТ Р 55941-2014, должен быть либо 12,5, либо 25 м. Возможно и неверное исполнение, в индивидуальном порядке, но и в таком случае необходимо, чтобы прокатное изделие получалось не короче 6 м. Предельные изменения во всех ситуациях составляют ± 10 мм.

Важно, чтобы отклонения профилей от прямолинейности не выходили за допустимые пределы – были не более 0,5, 1 или 1,5 мм (в зависимости от класса исполнения, а также от направления и части).

Стрела прогиба допустима, но и она обязана не превышать 1/1000, 1/1200, 1/2000 или 1/2500 металлоконструкции. Контроль соответствия этих параметров проверяется на стадии приемки.

Сколько весит метр трамвайной рельсы

Масса всех используемых сегодня типов металлоконструкций регламентирована не только уже неоднократно упомянутым межгосударственным стандартом Р 55941-2014, но и техническими условиями 14-2Р-320-96. Она зависит как от длины прокатного изделия, так и от наличия/отсутствия посадочных мест. Сведем ее в таблицу ниже.

с болтовыми отверстиями

Технические требования к изготовлению

трамвайные рельсы размеры

Производство осуществляется по всем нормам ГОСТ Р 55941-2014 и в соответствии с заранее утвержденным регламентом. Согласно ему, рельсы трамвайные желобчатые исполняются из непрерывно литых заготовок, в свою очередь, сделанных из кислородно-конвертерной или электропечной стали и подвергнутых вакуумированию или температурной обработке. В процессе выпуска необходимо гарантировать отсутствие флокенов и прокатный коэффициент вытяжки, равный или превышающий 8.

Ключевое значение играет и химсостав металла – нужно, чтобы по ковшовой пробе концентрация примесей в нем соответствовала следующей таблице.

Массовая доля элемента, %

Также допустимо изготавливать металлоконструкции из сплавов, отвечающих требованиям межгосударственного стандарта Р 51685. Главное, чтобы процент предельных отклонений не превышал:

-0,02. +0,03 – для С и Si;

+0,005 – для S и P.

Концентрация водорода в промежуточном ковше (материал находится в расплавленном состоянии) в норме не должна быть более 2,5 ppm (0,00025%). Если она доходит до 3 ppm, ситуацию еще можно спасти противофлокенной обработкой.

В толще готового изделия недопустимы разрывы отливки или расслоения. Также на своей поверхности рельсы трамвайные, Т-62 или любые другие, не могут содержать выщерблин или трещин, рванин или поперечных рисок, прокатных пленов или раскатанных загрязнений. При этом допустимы:

пузыри, закаты, отпечатки, если они одиночные и не глубже 1 мм на крайних третях профиля или 0,5 мм – в средней части;

продольные царапины и риски, если они проникают в макроструктуру не более чем на 0,5 мм.

Также разрешается проводить пологую зачистку поверхностных дефектов до 1 мм, в том числе и на боковых гранях металлоконструкции.

На шейке можно оставить выпуклые отпечатки, если они не выше 5 мм, а вот в зоне прилегания накладок их необходимо удалить – зачистить абразивным материалом, соблюдая расчетные габариты.

Концы профилей следует ровно обрезать, убедившись в отсутствии расслоений, трещин, заусенцев. На боковых гранях эти дефекты тоже недопустимы, как и рванины.

рельсы для трамвайных путей

Маркировка трамвайных рельсов

Она выпуклая, наносится в горячем состоянии на одну из сторон посередине шейки и содержит:

товарный знак завода-производителя;

дату выпуска, причем месяц записан римской цифрой, а год – арабской;

тип готовой конструкции;

направление проката – указывается стрелкой, острие которой смотрит на передний конец.

Существуют достаточно строгие требования ко всем символам артикула: требуется, чтобы они были 20-25 мм высотой, плавно переходить по поверхности, с выступом не менее 0,6, но и не более 1,3 мм.

Читайте так же:
Лучшие народные средства от простуды и гриппа

Кроме того, на противоположной грани прокатного изделия должно быть клеймо номера плавки, и его тоже следует наносить, пока элемент ВСП не застыл. Место для размещения маркировки – не ближе, чем 1 м от краев, размер знаков – 16 мм, угол наклона – 10 0 к вертикали, утопление – на 0,5-1,5 мм. Важно, чтобы каждая литера или цифра была четкой, а не смазанной, выполненной одинаковым шрифтом, без острых вершин и резких контуров.

Продублировать этот № нужно и на подошве – в районе торца, уже в холодном состоянии. Там же должна быть выбита и длина в м, если она отличается от стандартной в 12,5 м, и отметку о приемке, свидетельствующую, что данная металлоконструкция прошла через ОТК завода-изготовителя и признана пригодной к эксплуатации.

Головка каждого третьего профиля партии по контуру обводится несмываемой краской, цвет которой зависит от класса и типа и может быть белым, голубым, красным или желтым.

Правила приемки

Все трамвайные рельсы, характеристики которых мы так подробно рассмотрели, поступают клиенту партиями, то есть сборкой из металлоконструкций одного вида, выполненных из стали единой плавки. Поставка в обязательном порядке сопровождается документацией, подтверждающей качество и соответствие актуальным межгосударственным стандартам, а также содержит следующую полезную информацию:

имя или логотип завода-изготовителя;

марку использованной для отливки стали;

дату оформления всех сопутствующих бумаг;

наименование и юридический адрес покупателя;

порядковый № транспорта, осуществляющего грузоперевозку;

номер заключенного контракта (заказа).

Этот договор заверяется ОТК предприятия-производителя, уполномоченный сотрудник которого ставит подпись по итогам контроля, то есть успешного прохождения приемо-сдаточных испытаний и сплошной проверки.

Тесты осуществляют по плавкам, и, чтобы убедиться в качестве, отбирают по одной ковшевой пробе:

для определения химсостава сплава;

для установления механических свойств и проведения испытаний на твердость и растяжение.

На наличие/отсутствие флокенов просматривают по одному профилю от каждой пятой по счету плавки. Если же предварительно установлено, что массовая доля водорода не превышает 2,5 ppm, этот шаг пропускают.

В случае неудовлетворительных результатов, полученных хотя бы по одному параметру, выполняют повторную проверку, только удваивают выборку. Ее итоги уже признаются окончательными: если брак подтверждается, партию изымают.

ширина рельс трамвая

Методы испытаний рельсов для трамвайных путей

Отбор проб для химсостава осуществляется в соответствии с ГОСТом 7565, саму же процедуру проводят по целому ряду межгосударственных стандартов, хотя допустимы и альтернативные способы, если они не противоречат Р 8.563. Процент водорода вычисляется с помощью зондовой системы – по равновесному парциальному давлению.

Контроль размеров и формы осуществляется в 100-200 мм от торца. В правильности диаметров и размещения отверстий под болты убеждаются благодаря шаблонам, откалиброванным и соответствующим точным значениям эталонных прокатных изделий.

Длина, высота и ширина трамвайных рельсов измеряются по ГОСТу 7502 – металлической рулеткой. Общая кривизна оценивается на глаз, для чего металлоконструкцию необходимо «поставить на подошву». Также ее допустимо вычислять по стреле прогиба, найдя ее в точке наибольшего зазора между плоскостью профиля и натянутой (от одного конца до другого) стальной струной. Сходным образом определяют и скручивание, вот только используют щуп, заводя его под основание конструкции.

Проверка качества поверхности осуществляется визуально. Если в процессе замечены дефекты, их глубину можно проконтролировать пробной вырубкой: когда при этом наблюдается раздвоение или расслоение стружки, считается, что повреждение достаточно серьезное.

Испытания на растяжение для нахождения механических свойств проводятся по ГОСТу 1497. В роли образцов используются цилиндрические заготовки длиной 30 мм и диаметром 6 мм. Твердость находят по межгосударственному стандарту 9012, причем как для термоупрочненных, так и для не прошедших температурную обработку рельсов. Для этого выбранное место (или вырезанный темплет) зачищают, удаляя окалину и снимая металл не глубже, чем на 0,5 мм.

Наличие/отсутствие флокенов завод-изготовитель вправе проверять по собственным методикам.

Транспортировка и хранение

Осуществляются согласно ГОСТу 7566. В соответствии с ним готовые изделия допустимо перевозить любым подходящим транспортом (не только железнодорожным или автомобильным, но и морским, и даже речным). При этом важно обеспечить правильную погрузку и в обязательном порядке закрепить профили по ТУ, утвержденным ответственными ведомствами.

По индивидуальной договоренности с заказчиком при доставке металлоконструкции допустимо плотно увязывать в пачки. Хранить их перед укладкой в колею можно как на закрытых, так и на открытых, но обязательно подготовленных для этого площадках, то есть защищенных от осадков и вообще влажности, а также от грязи, песка, пыли.

рельсы трамвайные желобчатые

Заключение

Мы всесторонне рассмотрели эти элементы ВСП. Теперь, когда вам известна масса, длина, высота и ширина рельс трамвая, вы сможете без труда рассчитать, сколько их понадобится для обустройства дороги для вашего электрического транспорта. Купить их партией нужного количества и по привлекательным ценам, чтобы потом с выгодой предназначать для своего ЖД-объекта – вы сможете в компании «ПромПутьСнабжение» , обращайтесь, мы открыты для взаимовыгодных заказов.

Читайте так же:
Ошибки, которые вы должны простить себе: кратко и понятно

История трамвая: от конки и до ренессанса. Взгляд в будущее

Промышленная революция начала 19 века привела к увеличению числа городских жителей. Экипажей и карет на всех стало не хватать. Именно это и привело к началу развития общественного транспорта, первым этапом которого стали омнибусы – многоместные экипажи, которые ездили по заранее оговоренному маршруту. Принято считать годом их появления 1826, родиной – Нант, что во Франции. Но как же началась история трамвая?

История трамвая началась с конки?

история трамвая

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Первые трамваи

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Создатель Федор Пироцкий

история трамваяСвоим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Уже в 1882 году по рельсам европейских городов забегал первый трамвай на электротяге

Появление электротрамваев в Российской империи

В Российской же империи на помехе стали владельцы лошадей, в которых было вложено очень много денег. Ведь для обслуживания конки было выстроено множество конюшень, складов и т.д.

история трамвая

Но прогресс не остановить. И в 1891 году трамвай запустили в Киеве. Почему именно в Киеве? Крутые днепровские склоны не подходили для конки, поэтому лошадиное лобби не было там настолько сильным. А вот в столице Российской империи, Санкт-Петербурге, новое транспортное средство появилось лишь через 15 лет, в 1907 г.

Трамваи в США

История трамвая: от конки и до ренессанса. Взгляд в будущее

Развитие трамваев в США связано с ученым Лео Дафтом. Именно его изобретения привели к появлению в 1885 году в США, независимо от Европы, первого трамвая на электрической тяге. Система не сразу прижилась: ее разработка шла методом проб и ошибок, и уже в 1886 на улицах американских городов бодро бегали электротрамваи, причем сразу двух типов – помимо Дафта, свой проект развивал Шарль Ван Депуле.

История трамвая 20 века

Трамвай оказался настолько удачным изобретением, что очень хорошо прижился практически во всех крупных городах. При этом многие из них были буквально покрыты сетью маршрутов. Однако после Второй мировой войны в истории трамвая наступил значительный спад. Вызван он был, в первую очередь, появлением на городских маршрутах троллейбусов. Также на электрической тяге, они были более экономичны, более независимы в движении. К тому же, падение цен на нефть привело к бурному развитию автомобильного транспорта. Потерян интерес к трамваям – они больше не совершенствуются, оборудование изнашивается, транспорт устаревает.

Ренессанс

Города продолжали расти. Увеличение числа единиц автомобильного транспорта не только не справлялось с потоком пассажиров, но и приносило с собой смог, загрязнение, заторы на дорогах. К тому же, цена на нефть снова выросла. И в 80-х годах интерес к трамваю снова возродился. Открываются новые трамвайные линии, создаются новые типы трамваев – более эргономичные и экономичные. Вторая волна возрождения трамвайных перевозок связана с повышением заботы об экологии в 90-х годах, ведь это один из самых чистых видов транспорта.

Интересные факты

история трамвая

  1. Фраза «Я не такая, я жду трамвая» появилась в народе благодаря популяризации романа Л. Н. Толстого «Анна Каренина»;
  2. В странах Азии распространены двухэтажные трамваи. Такие трамваи хотели ввести в эксплуатацию и в России, но они не прижились;
  3. Самая развитая трамвайная сеть находится в Австралии, Мельбурн.

Есть ли у трамвая будущее? Безусловно. Ведь даже дизайном современных трамваев занимаются компании, разрабатывающие дизайн лучших автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию