100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Крупнейшая в мире система пешеходных тоннелей

8 самых длинных автомобильных тоннелей

Современные тоннели помогают преодолевать различные природные препятствия, сокращают время в пути и позволяют значительно сэкономить на бензине. Многие из них впечатляют не только техническим оснащением и системами безопасности, но и своими размерами. Самый длинный автодорожный тоннель Москвы — Лефортовский. Его протяженность — 3,24 км. Тоннель пролегает под одноименным парком и Яузой. В России самым большим считается Гимринский тоннель в Дагестане. Подземная магистраль длиной 4,3 км связывает горные села с центром республики и позволяет сэкономить 20 минут.

И все же российским тоннелям пока далеко до мировых рекордов. На планете есть много гораздо более длинных сооружений, которые к тому же имеют свою изюминку. Например, в Норвегии подземное освещение имитирует закат и восход, а в Китае — облака и солнечные лучи. В Лердальском тоннеле для водителей оборудованы «пещеры отдыха», а в Сен-Готардском — «залы ожидания» для большегрузных машин. Сегодня ведущие инженеры строят целые сети подземных магистралей: «спиральные», совмещенные, с круговым движением, перекрестками, транспортными развязками в скале, пещерами и панорамным видом на обрывы. Autonews рассказывает о восьми рекордно длинных автодорожных тоннелях мира.

Монбланский тоннель пролегает под горой Монблан — самой высокой альпийской вершиной. Он соединяет горнолыжный курорт Шамони во Франции с итальянским городом Курмайор, поэтому на обоих въездах есть таможенные посты. До пожара весной 1999 года через подземную магистраль успели проехать тысячи автомобилей. Причиной происшествия стало возгорание двигателя грузовика, который перевозил муку и маргарин. На восстановление Монбланского тоннеля потребовалось около €400 млн и три года. За это время его оборудовали 120 камерами видеонаблюдения, множеством тепловых датчиков, эвакуационными выходами и станцией первой помощи. Сегодня здесь действует скоростное ограничение от 50 до 70 км/ч. Его нарушение грозит крупным штрафом или лишением водительской лицензии. За день через тоннель проезжают около 5 тыс. машин. Стоимость проезда для легковых автомобилей варьируется от €45,6 на французской стороне до €46,4 со стороны Италии.

Альтернативный маршрут для автомобильного движения между Францией и Италией — высокогорный тоннель Фрежюс. Его стройка началась в 1974 году, а запуск был намечен на 12 июля 1980 года. За первые два десятилетия Фрежюс принял свыше 20 млн автомобилей. После пожара в Монбланском тоннеле его оснастили новейшими детекторами дыма, системой видеокамер, пожарными гидрантами и температурными датчиками. Дополнительную модернизацию магистрали провели в 2005 году. За €10 млн ее оборудовали 11 убежищами и автоматизированной системой по обнаружению аварий и возгораний. Сегодня через Фрежюс проходит 80% всех торговых перевозок между странами. Интересно, что в середине тоннеля находится французская подземная лаборатория Модан. На глубине 1,7 км здесь проводятся международные эксперименты в области ядерной физики, микроэлектроники и биологии.

Название тайваньского тоннеля переводится как «Снежная гора». Подземная магистраль за $3 млрд соединяет столицу острова Тайбэй и северо-восточную провинцию Илань. Она проходит через центральный горный хребет Тайваня. Почти 15 лет ведущие инженеры строили тоннель в условиях сложных геологических препятствий. Из-за десятков оползней, наводнений и обвалов работы часто приходилось прерывать. Поэтому некоторые эксперты были уверены, что проект никогда не будет завершен. Однако летом 2006 года тоннель открыли. Благодаря этому время в пути между городами сократилось с двух часов до 30 минут, а в окрестностях Сюэшань появилось много новых гостиниц. Несколько лет подряд максимальная скорость на магистрали составляла 70 км/ч. Чтобы увеличить пропускную способность в пиковые часы, в 2012 году ее повысили до 90 км/ч. Сегодня здесь работают две служебные радиостанции. Они оперативно информируют водителей о ситуации на разных участках магистрали, транслируют последние новости и музыку.

Арльберг проходит через одноименный горный массив в Восточных Альпах. Автомобильные полосы и железнодорожные пути в нем проложены параллельно друг другу и объединены специальными переходами. Изначально для поездов работала только одна колея, но ее не хватало. Поэтому уже через полгода после запуска тоннеля открыли вторую колею. Основное отличие тоннеля — высококлассное техническое оснащение. Одних только камер видеонаблюдения здесь установлено более 40 штук, а через каждые 200 м находятся телефоны экстренной помощи. Кроме того, Арльберг оборудован системой туманообразования высокого давления и современным тепловым сканером. Последний вычисляет грузовики и автобусы с перегретыми двигателями до въезда в тоннель. В строительство дополнительных эвакуационных маршрутов и реконструкцию магистрали власти вложили €136 млн. Теперь через Арльберг ежедневно проезжают около 8 тыс. автомобилей. За одну поездку водителям нужно заплатить €10.

Тоннель под перевалом Сен-Готард был введен в строй в 1980 году. Если не превышать разрешенную скорость в 80 км/ч, пересечь его можно совершенно бесплатно. На строительство 17-километровой двухполосной магистрали ушло десять лет. Сегодня здесь фиксируется порядка 17 тыс. автомобилей в день, из которых 15% — тяжелые грузовики. Трафик сильно зависит от сезона: иногда он переваливает за отметку в 34 тыс. машин. Чтобы обеспечить безопасное расстояние между грузовиками, их въезд контролируют светофоры. В день они пропускают не больше 3,5 тыс. большегрузных транспортных средств, поэтому с обеих сторон тоннеля есть специальные «залы ожидания». В ближайшие годы швейцарские власти планируют провести капитальный ремонт магистрали. А именно обновить подвесной потолок, тоннельную вентиляцию и дренажные системы. Однако на несколько лет закрыть одну из важнейших в Европе транспортных артерий невозможно. Для этого сначала построят современную «вторую трубу» параллельно старому тоннелю.

Читайте так же:
Как вырезают каменные скульптуры в Мьянме

Чжуннаньшаньский тоннель построили за рекордные пять лет и запустили в 2007 году. Проект обошелся в €330 млн. Двухтрубная конструкция сокращает путь от древнего города Сиань в уезд Цзошуй с трех часов до 40 минут. Она проходит под горным массивом Цинлин в провинции Шэньси на глубине до 1,64 км. Здесь есть три вентиляционные шахты, современные системы безопасности и мониторинга. Движение в тоннеле организовано по двум полосам в каждую сторону, а максимальная разрешенная скорость равна 80 км/ч. Отличительная особенность китайской подземной магистрали — необычное оформление, которое делает ее любимым развлечением туристов. Система освещения проецирует на стены разноцветные узоры и имитирует затянутое облаками небо, а обочины украшают композиции из искусственных деревьев, цветов и газона. Это не только выглядит эффектно, но и позволяет водителям сохранять концентрацию на всем пути следования. Кроме того, такой дизайн значительно снижает нагрузку на глаза.

Глубокий подземный тоннель Яматэ проходит в центре Токио и включает в себя по две полосы в каждом направлении. Он оборудован светодиодным освещением, инфракрасными датчиками, огнетушителями, эскалаторами, системами туманообразования и пылеулавливания. Телефоны экстренной связи и камеры расположены здесь с интервалами в 100 м, через каждые 350 м находятся запасные выходы, а через каждые 50 м — спринклерные оросители. Строительство тоннеля растянулось с 1992 по 2015 год. Сегодня он является ключевым участком Центрального кольцевого маршрута и помогает разгрузить интенсивное движение на улицах японской столицы. После открытия тоннеля количество заторов в городе сократилось примерно на 40%, а вот в самом Яматэ иногда случаются коллапсы. В январе 2018 года из-за сильного снегопада внутри образовалась 10-километровая пробка: на одном из выездов автомобили не могли подняться в гору. В результате сотни машин оказались заблокированы в тоннеле почти на десять часов. Выбраться на поверхность людям помогли аварийные лестницы.

В Норвегии построены тысячи разнообразных тоннелей, среди которых немало подводных сооружений. В условиях сложной горной местности и сурового климата они облегчают передвижение по стране. Самым протяженным не только в Скандинавии, но и во всем мире считается тоннель Лердаль. Это часть автодороги, связывающей Берген с норвежской столицей. Ежедневно по нему проходит тысяча автомобилей, а весь путь занимает около 20 минут. Интересная особенность Лердаля — три искусственных грота, где водители могут остановиться и передохнуть. Кроме того, тоннель за €113 млн оборудован новейшей системой очистки воздуха с использованием приточной вентиляции и цветной подсветкой. Сама дорога озарена белым светом, а зоны отдыха — сине-желтым, имитирующим закат. Для привлечения внимания водителей на протяжении всего маршрута установлены специальные шумовые полосы. А вот аварийных выходов в тоннеле нет. Вместо них — телефоны экстренной связи, огнетушители, видеонаблюдение и мобильная связь.

maxkatz

В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов. Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена. Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.

Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В «западных» странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.

Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро.
Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.

Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.

Начнём с городов Западной Европы.

Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта. Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно. Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).

Читайте так же:
Как в Китае строят небоскреб за 15 дней

Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс. Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию. Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются "зебры", и Елисейские поля — лучшее тому подтверждение.

В итальянской столице — ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.

Флоренция — город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов. Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице. При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.

В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.

Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.

Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.

В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы. В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы. Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.

Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом. В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком. Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.

Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.

Дрезден
Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.

Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.

Удивительное видео, которое показывает, что даже в почти полном отсутствии транспортного потока автомобилей, все равно строят подземные переходы

Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио).

Прямо под этим местом расположена станция метро с выходами на все стороны перекрёстка. В Москве давно бы уже переход по поверхности прекратили, ведь есть же альтернатива! Но это неудобно

Читайте так же:
Как делают эмалевые циферблаты в Швейцарии

Снимок экрана 2014-05-31 в 4.48.00

Совсем иная картина обстоит в китайских городах.

В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.

Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.
Не очень понятно, почему и зачем так делается — особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел./км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства. А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.

Похожая ситуация и в других китайских городах:

И, наконец, про Америку.

В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.
Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы. Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными. Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.

Нью-Йорк. Везде переходы несмотря на выходы из метро

Снимок экрана 2014-05-31 в 4.54.34

Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет.
Дело даже не в приоритетах «пешеход – общественный транспорт – автомобиль». Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.

Городские Проекты на тему подземных переходов запилили большой сайт, загляните

Снимок экрана 2014-05-29 в 3.11.38

Городские Проекты работают на пожертвования. До конца месяца остался день, а денег пока собрано недостаточно 🙁

Снимок экрана 2014-05-30 в 4.49.23

Мы подключили возможность пожертвования по банковским картам. Теперь это сделать еще проще, чем раньше.

Из-за сложившейся ситуации, если вы будете жертвовать через интернет-банк будет просто замечательно. Инструкции ниже:
[ Spoiler (click to open) ]

Кстати, самый популярный способ отказа от перевода денег Городским Проектам это «ощущение, что сумма слишком мала и не поможет». По такой причине мы недополучаем в месяц где-то 10%-15% всех собираемых денег. Если вы подумали перевести нам 100 рублей, а потом отказались от этой мысли, то присылайте, пожалуйста 🙂

Мы сделали легкую возможность настроить регулярный перевод через PayPal, попробуйте
[ Регулярные переводы через PayPal ]

В Швейцарии открыт самый длинный в мире железнодорожный тоннель: 57 км

Самый протяжённый и глубокий в мире Готардский базисный тоннель официально открылся в Швейцарии после 17 лет строительства.

Новый тоннель через Альпы связал Северную и Южную Европы (Италию и Германию) напрямую по железнодорожной магистрали. В списке самых длинных транспортных тоннелей в мире Готардский базисный тоннель (57,1 км) обогнал японский тоннель Сэйкан (53,9 км) и Евротоннель (50,5 км).

При этом Готардский базисный тоннель является ещё и самым глубоким в мире: в одном из мест гора возвышается над тоннелем на высоту 2,3 км, а температура горной породы достигает 46°C.

Семь самых длинных тоннелей в мире для автомобилей и грузовых поездов
    , Швейцария, 2016 год: 57,1 км : 53,9 км , Великобритания-Франция, 1994 год: 50,5 км , Южная Корея, 2015: 50,3 км , Швейцария, 2007: 34,6 км , Китай, 2014: 32,6 км , Испания, 2007: 28,4 км

Дорогу поездам окропил святой водой католический священник (это была часть большого перфоманса для зрителей и прессы, как видим, такая традиция соблюдается не только перед запусками российских ракет).

По мнению швейцарских властей, новая дорога очень сильно повлияет на европейский рынок грузоперевозок: раньше через горный перевал ездили миллионы грузовых фур. Теперь их заменит более скоростной и дешёвый железнодорожный транспорт. Кроме экономии денег и экономической пользы, горный тоннель лучше для экологии: поезда не так загрязняют чистую атмосферу Альп, как выбросы от миллионов фур. Через тоннель могут проходить 260 грузовых и 65 пассажирских поездов ежедневно на скорости до 250 км/ч.

Читайте так же:
Слова, меняющие жизнь: рассматриваем по порядку

На церемонии открытия швейцарский президент Йоханн Шнайдер-Амманн (Johann Schneider-Ammann) сказал, что это «гигантский шаг для Швейцарии, но настолько же важный для наших соседей и остального континента». На открытии тоннеля присутствовали главы государств Германии, Франции, Италии и Австрии.

Бюджет проекта составил более $12 млрд. Как и все остальные важные решения в Швейцарии, он был одобрен на национальном референдуме, который состоялся в 1992 году. Двумя годами позже швейцарцы проголосовали за то, чтобы полностью перевести весь грузовой транспорт, который идёт через Швейцарию, в этот тоннель.

За 17 лет инженерам пришлось пробиваться через 73 различных вида горных пород: от твёрдого гранита до самых мягких пород, вокруг которых необходимо максимально жёстко укреплять несущие конструкции.

Для прокладки тоннеля использовался 2700-тонный туннелепроходческий комплекс длиной 410 метров.

Во время строительства из тоннеля извлекли более 28 мегатонн горных пород, использовано 4 миллиона кубометров бетона. На строительстве работали 2600 человек.

Вместе со служебными ответвлениями и пешеходными ходами длина тоннеля составляет 153,4 км, в нём проложено 3200 км кабелей для коммуникаций.

В общем, завершение такого гигантского проекта без задержек (на год раньше запланированного срока!) и в соответствии с первоначальной сметой — это огромный успех швейцарской инженерии, который ещё раз показывает важность тщательного планирования и строго выполнения плана.

Поезда по тоннелю тоже ходят точно, как швейцарские часы.

На Youtube есть отличное 360-градусное видео, на котором показан Готардский базисный тоннель.

360-градусное видео означает, что в любом момент можно «повернуть» камеру в любую сторону.

Иностранный опыт: Городские проекты под землёй Большие мегаполисы осваивают подземное строительство, освобождая место для парков и общественных пространств. The Village проанализировал, как подземные города делают мегаполисы комфортнее.

Иностранный опыт: Городские проекты под землёй

В Петербурге в рамках реновации исторического центра задумались о подземных торговых комплексах и парковках. В Киеве между тем многие торговые центры давно работают под землёй, а в Москве есть «Охотный ряд» под Манежной площадью, и самые большие парковки в центре тоже строятся под землёй. Спрятать с глаз долой можно что угодно — от парковок и коммуникаций магазинов до футбольных полей. И современные технологии позволяют делать это на разных почвах и фундаментах, не боясь обвалов и затоплений. А сэкономленное наверху место можно превратить в парки, пешеходные набережные и общественные пространства. The Village разобрал самые знаковые проекты подземного строительства в мире.

The Big Dig

Функция
Город
Бюджет
Состояние

открыт с 2003 г.

В 80−90-х бостонцы постоянно жаловались в правительство Массачусетса на непростую транспортную и экологическую ситуацию, на то, что по набережной реки Чарльз и Бостонской бухты практически невозможно гулять из-за шума, пыли и безобразного вида. Здесь сходились две главные магистрали (I-90 и I-93) северо-восточных штатов, которые с ростом транспортных потоков немало вредили жизни города.

Именно поэтому Большой бостонский туннель (The Big Dig) — подземная трасса, проходящая через сердце Бостона, — стал настоящим спасением для мегаполиса. Его построили девять лет назад, в 2003-м, и это до сих пор самый дорогой проект в истории строительства США (14,6 миллиарда долларов).

Проектировщики туннеля столкнулись с двумя проблемами: над местом строительства находился железнодорожный вокзал, который нельзя было закрыть на время работы, а грунт состоял из рыхлых пород, песка и старых деревянных свай, которые когда-то были фундаментами первых бостонских домов, к началу XX века ушедших под землю. Поэтому части туннеля пришлось буквально загонять под землю при помощи домкратов, а грунт — замораживать. Две эти технологии позволили сэкономить время и деньги и не нарушить привычного образа жизни горожан. 17 января 2003 года шесть километров восьмиполосной подземной дороги были открыты.

С момента запуска туннеля две интертрассы связались под землёй, надземные развязки стали проще, был построен самый широкий (десятиполосный) мост в мире, но главное — загазованность всего Бостона упала на 12 %, а набережная стала одним из самых популярных мест отдыха горожан.

Amfora

Функция

транспортный туннель, паркинг, общественные пространства

Город
Бюджет
Состояние

проект на стадии утверждения

Проект подземного города под амстердамскими каналами только разрабатывают, но это, пожалуй, одна из самых глобальных инициатив города за последние десятки лет. Чиновники хотят разгрузить исторический центр, отправив весь трафик и парковки под землю. Amfora — это многоуровневый комплекс из 60 километров подземных магистралей, метро и общественных пространств. Проектировщики предлагают построить прямо под Амстердамом торговые центры, кинозалы, спортивные комплексы, галереи и парковки и за счёт этого вернуть Амстердаму его исторический облик, который теряется с каждым годом.

Основные магистрали пройдут под каналами, которые занимают значительную часть всего центра. Здесь располагаются не только музеи и административные здания, но и множество жилых домов. Дома стоят и на воде, так что если предположить, что у каждой семьи есть одна машина, то проблема с парковкой стоит крайне остро. При этом движение по каждой стороне канала одностороннее.

Создатели проекта, в который городу придётся вложить более 3 миллионов евро, уверены: экодружественный проект сведёт загазованность в городе практически к нулю. На всех подземных трассах установят фильтры воздуха, а для комфортного пребывания под землёй уже разработаны системы кондиционирования и освещения.

Читайте так же:
Как устроен ледокол «50 лет Победы»

Cheong Gye Cheon

Функция
Город

Сеул,
Южная Корея

Бюджет
Состояние

открыт с 2005 г.

История застройки Cheong Gye Cheon началась около 100 лет назад. Тогда на месте самого популярного в Сеуле парка была вырыта траншея для сточных вод. Gaecheon («открытый поток») служил всему городу каналом, через который вода утекала в ближайшие водоёмы. Своеобразная дренажная система быстро обросла трущобами, стала неприятно пахнуть и портить вид тогда ещё небольшого корейского города. После войны с Японией в Сеул хлынули люди, горожане обзавелись автомобилями, и потребовалась трасса с большой пропускной способностью. Канал засыпали, и город стал задыхаться от выхлопных газов и был обезображен ещё сильнее.

В конце 90-х приняли решение увести транспортную инфраструктуру под землю. К 2005 году, вложив в проект 218 миллионов долларов, правительство Южной Кореи отправило всё движение под землю, появилось несколько выходов с трассы по бокам, а по руслу снова пустили воду — на этот раз чистый ручей, никаких помоев. Берега облагородили, появились кафе, небольшие галереи, парки скульптур и аллеи. Место стало приятным и популярным не только среди горожан, но и среди туристов.

Helsinki’s Underground Master Plan

Функция

транспортные туннели, бизнес-центры, торговые комплексы, кинотеатры, спортзалы, паркинги, коммуникации

Город
Бюджет

рассчитан более чем
на 50 лет, невозможно предсказать

Состояние

строительство запущено в 1972 году, более 400 объектов уже функционируют

Хельсинки — единственный город в мире, у которого есть чёткий план развития подземных территорий, и строительство идёт системно и методично. «Подземный план» начали разрабатывать в 1972 году, а через несколько лет первые объекты уже были готовы. Благодаря каменистой почве подземное строительство может вестись практически везде, в том числе под историческими памятниками и водоёмами.

Под землю в финской столице уже ушли многие автомагистрали, торговые центры, спортивные комплексы с площадками для баскетбола, хоккейными полями и бассейнами, крупнейший в городе «Стокманн» и бизнес-центры. Между разными моллами можно передвигаться, не выходя на улицу. В одной из скал находится и водоканал Хельсинки — целый автоматизированный комплекс, где работают всего 40 человек на миллионный город. Всё это требует от инженеров-проектировщиков должной смекалки: приходится продумывать системы освещения и вентиляции, тщательно планировать дизайн всех помещений и способ их связи друг с другом. Например, на промышленных объектах на последних уровнях есть даже свои сотовые операторы. Кроме общественных зон, метро, паркингов и транспортных туннелей, под землёй уже расположился государственный архив.

Madrid Rio

Функция
Город
Бюджет
Состояние

открыт с 2007 г.

Проект Madrid Rio стал знаковым в карьере мэра Мадрида Альберто Руиса Гальярдона . В 2003 году Гальярдон выиграл выборы, пообещав горожанам создать новую городскую среду, способную помочь развитию экономики всей страны. Тогда пространство Мадрида требовало полной реорганизации. Главную транспортную артерию города, которая портила и вид, и воздух, решили убрать под землю. Около 100 новых станций метро, 43 километра подземной четырёхполосной дороги, парк над ней и пять высоток, которые изменили привычный облик Мадрида, начали строить сразу же после выборов. Проект поддержало большинство горожан, хотя мэр поднял налоги специально для этого строительства.

Madrid Rio — это желание мэра выполнить собственное «правило трёх»: обеспечить горожан возможностью прогулки по реке Мансанарес, построить большой парк в центре города и сосредоточиться на восстановлении исторического ансамбля. При этом нельзя было нанести вред экономическим институциям города. Решением этих трёх задач стала подземная автодорога. «Эстетические ценности и экономика — две вещи, которые стоит развивать постоянно», — говорит Гальярдон. Подземная дорога, связывающая два конца города, уже функционирует, а на набережных вдоль реки высадили сосны и связали два берега пешеходными мостами.

Tokyo Station Area

Функция

станция метро, паркинг, транспортные туннели

Город
Бюджет
Состояние

функционирует
с 2007 г., будет завершён к 2013 г.

Первую токийскую станцию метро, открытую ещё в 1914 году, японское правительство переделало под землёй, а также построило комплекс сооружений сверху. К моменту утверждения проекта территория вокруг выхода из метро была в безобразном состоянии: хаотичные парковки, грязь и отсутствие рекреационных зон. Все эти проблемы нужно было как-то решать.

Выставляя проект на конкурс перед потенциальными исполнителями, чиновники хотели, чтобы место символизировало историческое прошлое Японии и технологичное будущее. Подрядчик облагородил подземное пространство, создал многоуровневую парковку, а рядом выросли четыре высотки, связанные крытыми пешеходными галереями между собой. От станции метро можно дойти пешком до соседних Tozai, Chiyoda и Mita прямо под землёй, минуя светофоры и экономя время, или доехать на автомобиле.

Сейчас самая старая станция метро стала главным транспортным пунктом в огромном городе, а высотки, которые построили прямо над ней, превратились в сердце бизнес-жизни страны.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию