100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кондиционирование воздуха на самолёте Boeing-737 NG

Кондиционирование воздуха на самолёте Boeing-737 NG

Именно поэтому сегодня мы поговорим о системе кондиционирования воздуха.

Надо под сказать, что система кондиционирования воздуха (СКВ) на самолётах обычно считается довольно сложной.
Но я постараюсь, чтобы все даже поняли, зачем оно там растёт и как работает. Не говоря уже о с важным видом объяснить соседу по полати.
Поэтому сначала обучимся теории, а там и до фоток дойдёт.

1. Для чего это нужно?
Человек любит дышать. Ему это как-то надо. Всё время.
Дышать ему надо в определённом диапазоне давления и температуры воздуха, иначе к счастливым родственникам долетят не все. Ведь на высоте давления воздуха мало, и он ещё и очень холодный.
Человеков в салуне много.
И вот это много надо снабдить воздухом в потребном количестве и комфортной температуры (и давления).
Этим, собственно, и занимается СКВ.

2. Из чего ён состоит и где находится?
В составе СКВ много всяких разных штук, но принципиально мы имеем следующее:
2.1. Систему отбора воздуха от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ).
2.2. Систему подготовки воздуха.
2.3. Систему распределения воздуха до потребителей.
Сегодня мне интересно рассказать о большей части именно что второго кусочка этой всем хорошей системы.

3. Как оно выглядит и работает.
Как всем нам давно уже стало понятно, бОльшая часть работы по подготовке воздуха выполняется как раз установками кондиционирования (Air Conditioning Packs), так что про эти самые паки (иже херувимы) я сейчас и немножко покажу и расскажу.
Паки обычно находятся под салоном, в районе центроплана. Вот мы как раз и откроем створочку:

Видим мы там примерно следующее:
два здоровых теплообменника (воздухо-воздушных радиатора = ВВР) серебристого цвета

, левее — чёрные пластиковые кожухи для прососа воздуха через ВВРы, и много труб.

Тут вот какая штука.
Воздух для работы системы отбирается от компрессора ВСУ или от компрессоров двигателей (если они запущены).
Там он очень горячий — сотни градусов. Если бы мы жили только зимой, то всё было бы попроще — охладили бы его, да и подали в салон.
Но у нас ведь бывают и весьма положительные температуры, при которых хочется салон не то чтобы не сильно подогреть, а очень даже и охладить.
Поэтому в СКВ мы должны поиметь холодильник неслабой такой производительности (салон на 170 горячих парней — ага?), причём желательно, чтобы он работал без привлечения сторонних ресурсов вроде электроэнергии.
Такая задача хорошо решилась с привлечением законов физики.
Как известно, воздух, как и любой газ, охлаждается при расширении. А ещё лучше он охлаждается, если у него ещё и отобрать энергию принуждением к работе.
Оба два этих способа используются в устройстве, называемом "турбохолодильник" (по-английски используют термин Air Cycle Machine = ACM). Вот он серенький такой чуть левее середины:

В нём бывший горячий воздух (а сейчас слегка уже охлаждённый в ВВР), но всё ещё под давлением, совершает работу по вращению турбины, и при этом расширяется и охлаждается.

Теперь можно уже упрощённо объяснить работу СКВ в целом.
Горячий воздух отбирается от ВСУ или двигателей,
предварительно охлаждается в теплообменниках (ВВР),
затем приводит турбину турбохолодильника и охлаждается там до температуры чуть выше нуля (чтобы не замёрзли пары воды),
а потом к нему подмешивается горячий воздух в количестве, необходимом для получения заданной из кабины температуры.
И в результате мы получаем в салоне прохладный воздух летом или тёплый — зимой.

Ещё немного деталей.

Вот такой хитрой формы воздухозаборник имеется практически у всех самолётов.

Через него забирается воздух на продувку ВВР. По этому характерному виду можно сразу понять, где у самолёта находятся паки кондиционирования.
У большинства самолётов паки находятся снизу центроплана.
А вот у Ан-148 — сверху:

(заборник воздуха — в правом верхнем углу фото)
Ну, и ещё у некоторых оригиналов они бывают в носу.

Читайте так же:
Астрономы нашли в астероидах составляющие рибонуклеиновой кислоты

Проходное сечение канала воздухозаборника регулируется. На 737 — подвижной стенкой входной части канала со стороны фюзеляжа.
Этим регулируется охлаждение ВВР — ведь на высоте набегающий поток очень холодный (-60 градусов) и скоростной, так что створочку лучше прикрыть.

Характерным для 737 является наличие щитка перед каналом воздухозаборника:

Его установили, чтобы меньше всякой гадости попадало на разбеге — ведь фюзеляж у 737 сидит довольно низко, а грязь из-под передних колёс иногда летит.
У Эйрбасов входники находятся гораздо выше, и там таких щитков нету.

Между паком и нишей шасси, снизу, находится выходное отверстие для продувочного воздуха:

Оттуда дует слегка тёплым, и зимой там может быть интереснее, чем вокруг.

Кстати, во время стоянки, когда нет набегающего потока для продувки ВВРов, воздух через них просасывается вентилятором, который приводится той самой турбиной турбохолодильника.
Вот и полезная работа, которую он совершает при охлаждении воздуха. Сам себя обеспечивает, так сказать 🙂

При охлаждении воздуха содержащиеся в нём парЫ воды конденсируются в капли. Эта вода отводится из холодного воздуха, и впрыскивается в поток, направляемый на ВВРы. Таким образом, испаряя эту воду, они охлаждаются ещё сильнее.

Тэк-с. воздух мы с горем пополам охладили.
Теперь как бы порегулировать и вообще в тепло.

Регулировка температуры воздуха производится подмешиваением к холодному воздуху горячего.
На 737-800 вся герметичная часть фюзеляжа разделена на три условных зоны: кабина экипажа, передняя и задняя части пассажирского салона. Тремя же клапанами и подмешивается горяченькая.
Соответственно, в кабине экипажа, на потолочной панели, имеются три задатчика температуры:

(вот они внизу фотки)
Над ними находятся индикаторы отказа соответствующих каналов контролирующей аппаратуры.
Ещё выше — выключатель подмешивания горячего воздуха.
Слева вверху — прибор для контроля температуры воздуха в магистралях и в салоне.
Вверху справа — переключатель для выбора, а чего, собственно, температуру смотреть будем.

При отказе регулирования температуры воздуха паки сами перейдут на выдачу какой-то средней температуры вроде +24 градусов.

Для того, чтобы поэкономить на воздухе, обычно работают вентиляторы рециркуляции воздуха в пассажирской кабине.
Вот их выключатели как раз присели на соседней панели сверху:

Вентиляторы сосут воздух из салона через боковые нижние панели, затем он очищается фильтрами и подмешивается к свежему воздуху из паков.
Воздух же в кабину пилотов всегда подаётся только свежий.

Ниже выключателей, посредине, виден прибор, показывающий давление воздуха в магистралях.
Под ним — тумблер клапана кольцевания левой и правой воздушных магистралей. Как видно, воздух от каждого двигателя подаётся к своему паку, а ВСУ подключена к левой магистрали.
По сторонам от него — тумблеры включения паков.
Ниже — сигнальные табло неисправностей разных частей системы подготовки воздуха.
И в самом низу — включение отбора воздуха от ВСУ и двигателей.

В заключение залезем на территорию системы регулирования давления воздуха внутри самолёта.
Воздух внутрь салона подаётся через паки под постоянным давлением.
Регулирование давления внутри салона производится автоматической системой, регулирующей стравливание воздуха через выпускной клапан.
Он находится справа сзади самолёта, примерно под задней правой дверью (обведён красным):

Клапан представляет собой две створки, которые могут приводиться от трёх разных электродвигателей (для запаса на случай отказа).

На случай, когда вообще всё плохо, предусмотрены ещё два совсем уж аварийных чисто механических клапана, открывающихся при превышении определённого давления внутри фюзеляжа по отношению к забортному.
Вот эти клапаны выше и ниже выпускного клапана:

Если же вдруг давление внутри фюзеляжа станет ниже, чем снаружи, то клапаны отрицательного перепада откроются и выровняют этот перепад, впустив воздух внутрь самолёта:

Также на случай разгерметизации багажников имеются вышибные панели на потолке багажников.
Если вдруг образуется слишком большой перепад давления между багажниками и салоном, панели выдавятся и пустят воздух для выравнивания этого перепада.
Это нужно для того, чтобы не сложился пол салона.

Читайте так же:
Почему при сжигании дров образуется зола или угли?

Кондиционер (самолет)

Система кондиционирования воздуха в самолете (англ. Environmental control system , ECS ), состоящая в основном из трех компонентов системы обмена воздуха, давления и контроля температуры в салоне самолета для экипажа, пассажиров и багажного отделения. Коммерческие самолеты нуждаются в кондиционировании воздуха, чтобы обеспечить пассажирам необходимую атмосферу в салоне на высоте более 11000 метров, в частности, достаточное давление воздуха , достаточный запас кислорода и соответствующую температуру окружающей среды.

По сравнению с «обычными» системами кондиционирования воздуха , которые в основном используются для регулирования температуры, например B. В зданиях или транспортных средствах ECS в самолетах также заботится о давлении воздуха и часто других аспектах экологического контроля. Поэтому системы кондиционирования воздуха в самолетах отличаются от обычных систем кондиционирования другой конструкцией, источником энергии со значительно большей потребляемой мощностью и высокими требованиями к безопасности.

Более крупные пассажирские самолеты с множеством двигателей обычно имеют два или три резервных , независимых, параллельных блока (англ. Air Conditioning Packs , сокращенно блоки ). Используется отбираемого воздуха , (Engl. Так называемый. Р2 воздуха отбираемого воздуха ) от компрессора от реактивного двигателя . Этот воздух имеет температуру до 200 ° C, избыточное давление в несколько бар в зависимости от точки взлета , но его количество также ограничено в зависимости от версии двигателя. Система должна быть настроена на поддержание давления и температуры в салоне. Внутреннее давление регулируется регулируемым нагнетательным клапаном в фюзеляже самолета (выпускной клапан ); температура регулируется в соответствии с требованиями путем охлаждения (при работе у земли) и, при необходимости, дополнительного электрического обогрева в случае очень холодного наружного воздуха в полете, если теплосодержание отбираемого воздуха недостаточно. В большинстве случаев свежий воздух необходимо увлажнять, а иногда и осушать на полу. На земле и в самолетах реактивный двигатель без «климата» часто делается с помощью вспомогательной силовой установки (англ. Auxiliary power unit, APU).

Однако в Boeing 787 не используется отбираемый из двигателей воздух, поскольку кондиционер работает от электричества. Для этого в двигателях есть очень мощные генераторы.

Чтобы сэкономить энергию для вспомогательной силовой установки, продлить ее циклы технического обслуживания и улучшить качество воздуха в аэропорту, все больше и больше аэропортов оборудуют свои терминалы системами кондиционирования воздуха PCA (PCA = предварительно кондиционированный воздух ), которые устанавливаются на пассажирском посадочном мостике через напольные резервуары или с двигателями внутреннего сгорания. Наземные подразделения пропускают в самолет кондиционированный воздух. Там воздух с температурой до -25 ° C (обычно +2 ° C) сушится и вдувается в самолет.

Пневмосистема самолета 737

Перечислите несколько потребителей воздуха пневмосистемы на самолете 737NG.

Варианты ответов
  • Система запуска двигателей
  • Система запуска ВСУ
  • Система кондиционирования воздуха
  • Противообледенительная система крыла (предкрылки)
Вопрос 2

Назвать величину давления в пневмосистеме самолета Boeing 737NG

Варианты ответов
  • 24 psi
  • 28 psi
  • 32 psi
  • 42 psi
Вопрос 3

Указать рабочую температуру воздуха в пневмосистеме самолета Boeing 737NG

Варианты ответов
  • 150 градусов Цельсия
  • 180 градусов Цельсия
  • 210 градусов Цельсия
  • 230 градусов Цельсия
Вопрос 4

Указать расположение агрегатов отбора воздуха от двигателя

Варианты ответов
  • На компрессоре двигателя
  • На турбине двигателя
  • Над двигателем
  • В пилоне двигателя
Вопрос 5

Указать расположение агрегатов охлаждения воздуха, отобранного от двигателя

Варианты ответов
  • На компрессоре двигателя
  • На турбине двигателя
  • Над двигателем
  • В вентиляторе двигателя
Вопрос 6

Укажите на каких режимах работы двигателя происходит отбор воздуха от 9-ой ступени КВД двигателя?

Варианты ответов
  • Малый газ
  • Крейсерский
  • Номинальный
  • Взлётный
Вопрос 7

Назвать величину давления в системе отбора воздуха от ВСУ самолета Boeing 737NG

Варианты ответов
  • 24 psi
  • 28 psi
  • 38 psi
  • 42 psi
Читайте так же:
Как добывают в море нефть. Часть 2
Вопрос 8

Какой элемент регулятора давления получает команду на включение/выключение отбора воздуха от двигателя?

Варианты ответов
  • Соленоид (электромагнит)
  • Электродвигатель
  • Конденсатор
  • Радиатор
Вопрос 9

Укажите, откуда производится отбор воздуха на охлаждение первичного радиатора?

Варианты ответов
  • Из вентилятора двигателя
  • Из 9-ой ступени КВД двигателя
  • Из 5-ой ступени КВД двигателя
  • Из атмосферы
Вопрос 10

В каких пределах может изменяться давление воздуха в 5-ой ступени компрессора?

Варианты ответов
  • 20. 210 psi
  • 10. 100 psi
  • 38. 45 psi
  • 30. 400 psi
Вопрос 11

Этот агрегат позволяет включать отбор воздуха в противообледенительную систему

Варианты ответов
  • 1
  • 2
  • 8
  • 5
Вопрос 12

Этот агрегат разделяет пневмосистему на две половины

Варианты ответов
  • 1
  • 2
  • 8
  • 5
Вопрос 13

Этот агрегат позволяет подключать наземный источник сжатого воздуха

Варианты ответов
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
Вопрос 14

Этот агрегат включает отбор воздуха от ВСУ

Варианты ответов
  • 1
  • 4
  • 5
  • 6
Вопрос 15

Этот агрегат обеспечивает отбор от 9-й ступени КВД

Варианты ответов
  • 4
  • 5
  • 7
  • 6
Вопрос 16

Этот агрегат ограничивает максимальное давление в пневмосистеме

Варианты ответов
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
Вопрос 17

Этот агрегат подает холодный воздух из вентилятора двигателя в радиатор

Варианты ответов
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
Вопрос 18

Перечислите несколько потребителей воздуха пневмосистемы на самолете 737NG.

Варианты ответов
  • Противообледенительная система двигателей (воздухозаборники)
  • Противообледенительная система крыла (закрылки)
  • Противообледенительная система хвостового оперения
  • Противообледенительная система окон кабины экипажа
Вопрос 19

Перечислите несколько потребителей воздуха пневмосистемы на самолете 737NG.

Обзор серии Boeing 737 Next-Generation

New Generation — так называется линейка самолётов Boing 737 третьего поколения. Они используются авиакомпаниями по всему миру с конца 90-х годов. Boeing 737 NG — это узкофюзеляжный самолёт средней дальности, рассчитанный на коммерческие перевозки с комфортом и безопасностью. Всего за время эксплуатации было выпущено более 5000 лайнеров по заказу авиакомпаний Малайзии, Германии, США, России, Японии и других стран. И выпуск пока не планируется прекращать. Перевозчиков удовлетворяет надёжность, стабильность, удобство для пилотов и пассажиров и, конечно, экономичность. В течение ближайших 10 лет на смену этим самолётам придёт новый Boeing 737 MAX, а пока лайнеры серии New Generation остаются любимыми, желанными и достойными конкурентами компании Airbus.

История создания

Среди причин появления нового лайнера Boeing 737 NG можно выделить две главные:

  • конкуренция с Airbus, выпустившей в начале 90-х первый самолёт из серии A320;
  • использование на практике новых технологий, разработок как в сфере безопасности гражданских перелётов, так и для улучшения сервиса.

В конце 1993 года руководство Boeing Commercial Airplanes поставило перед разработчиками цель: создать обновлённый Боинг, сохраняя преемственность. Лайнер должен был оставаться лицом компании, визитной карточкой: узнаваемые формы, особенности интерьера салона и кабины пилота и так далее. Но изменения должны были сделать самолёт экономичнее и эргономичнее не только по сравнению с предшественником, но и с главным конкурентом, Airbus.

Боинг 737-700

Первый полет обновлённый Боинг 737-700 или 737 NG совершил в феврале 1997 года, почти сразу после презентации в конце 1996. Вслед за ним в течение года в небо поднялись 737-800 и 737-600. Двумя годами позже свет увидел 737-900.

Схема салона Boeing 737

За основу проекта внутреннего пространства были взяты передовые разработки и стандарты качества того времени. Поэтому интерьер салона и кабины считался ультрасовременным и нравился пассажирам и экипажу. До сих пор наработки инженеров конца 90-х годов не утратили актуальности.

Boeing 737 NG внутри — это микс салона 737 Classic (предыдущая линейка Боингов этого класса) и 777. От обеих моделей самолёт взял лучшее. Плюс к этому:

  • доработанная система освещения;
  • визуальное расширение салона за счёт линий потолка, стен;
  • изменение иллюминаторов, придающее пассажиру ощущение свободы;
  • обновлённая система хранения багажа и ручной клади.

Схема салона может меняться в зависимости от предстоящего пассажиропотока. Бизнес-места (по 5 кресел в ряду) быстро перевоплощаются в экономкласс: ряд дополняется шестым креслом, убираются перегородки.

Boeing 737 Next-Generation схема салона

Boeing 737 Next-Generation схема салона

Лучшие места в самолёте Boing 737 NG — кресла бизнес-класса, первые ряды, ряды возле эвакуационных выходов. Впрочем, объективно комфорт полёта не зависит от положения в самолёте, так как у каждого места есть свои преимущества.

Читайте так же:
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов? Причины, фото и видео

Панель управления самолётом тоже совмещает классическое расположение Боинга с современными инновационными предложениями инженеров:

  • совершенное программное обеспечение;
  • ЖК-дисплеи для контроля полёта и окружающей обстановки в воздухе;
  • простота управления.

Это делает работу экипажа комфортной, а значит, тоже влияет на безопасность.

Основные характеристики

Модификации, входящие в линейку New Generation, различаются количеством пассажирских мест, дальностью перелёта, размерами, но имеют и общие признаки для класса узкофюзеляжных лайнеров средней дальности:

  • размах крыльев — 35,8 м;
  • высота лайнера — 12,5 м;
  • крейсерская скорость — 828 км/ч;
  • объём топливных баков — 26020 л;
  • габариты фюзеляжа — 3,76х4,01 м;
  • диаметр вентилятора — 1,55 м;
  • длина двигателя — 2,51 м;
  • двигатель — CFM International CFM56-7B.

Двигатели были разработаны для улучшения показателей экономичности. Они стали тише и надёжнее благодаря использованию современных материалов при их производстве.

Конструктивные особенности

Изменения в конструкции крыльев базовой модели повлияли на лётные характеристики самолёта Boeing 737 NG. А установка дополнительных вертикальных винглетов высотой почти 3 м на концы крыльев помогает улучшить эти характеристики ещё больше. Это дополнительная опция, популярная среди авиакомпаний-заказчиков.

Boeing 737 NG характеристики

По сравнению с предшественником, Боинг 737 NG с обновлёнными двигателями и винглетами показывает:

  • снижение расхода топлива на 10%;
  • увеличенную дальность полёта;
  • увеличенную грузоподъёмность и вместимость;
  • более плавные взлёт и посадку;
  • повышение экологической безопасности;
  • уменьшение расходов на техническое обслуживание самолёта.
  • улучшилось кондиционирование воздуха в самолете;
  • кресла стали удобнее, эргономичнее;
  • удобнее пользоваться новой системой багажных ящиков;
  • система освещения визуально расширяет пространство, делает его свободнее;
  • современные материалы и приятная цветовая гамма придаёт полёту особый комфорт.

Инновации в области безопасности:

  • улучшено качество связи с наземными службами;
  • используются современные бортовые регистраторы.

Модификации Boeing Next-Generation 737

За первый год эксплуатации лайнеров NG было создано три модификации: 737-600, 737-700 и 737-800. Позже были внесены изменения в «семисотый», а также был разработан 747-900 и его брат 737-900ER.

737 600

Конкурент Airbus A318. Самолёт выпускался с 1997 по 2012 год, после чего был снят с производства как устаревшая модель, не выдерживающая конкуренции даже среди лайнеров Boeing. Первым обладателем модификации стала скандинавская компания Scandinavian Airlines.

Boeing 737-600

  • количество пассажирских мест — 132–144;
  • длина лайнера — 31,2 м;
  • дальность полёта — 5648 км.

737 700

Первым покупателем этого лайнера стал американский лоукостер Southwest Airlines. Этот самолёт создавался как конкурент Airbus A318. Самолёт по-прежнему выпускается и продаётся, но ему на смену вот-вот придёт Boeing 737 MAX 7.

Boeing 737-700

  • количество пассажирских мест — 137–149;
  • длина лайнера — 33,6 м;
  • дальность полёта — 6230 км.

737 700er

Узкофюзеляжный самолёт повышенной дальности. Он представляет собой комбинацию из двух моделей: к основной части «семисотого» добавлены крылья и укреплённые шасси от «восьмисотого». Конкурирует лайнер с моделью Airbus A319LR. Первые обладатели — японцы (All Nippon Airways).

Boeing-737-700er

  • количество пассажирских мест — 126;
  • длина лайнера — 33,6 м;
  • дальность полёта — 10200 км;

737 800

Считается наиболее экономичным, так как существенно сокращает затраты на топливо при большей вместимости. Длиннее по сравнению с «семисотым», конкурирует с Airbus A320. Впервые коммерческий полёт на Boeing 737-800 был совершён пилотами немецкой компании TUIfly (в те времена — Hapag-Lloyd Flug).

Boeing-737-800

  • количество пассажирских мест — 162–189 ;
  • длина лайнера — 39,5 м;
  • дальность полёта — 5665 км.

737 900

Первый самолёт этой модификации совершил коммерческий полёт в 2001 году под управлением пилотов Alaska Airlains. При невысоком показателе дальности самолёт хорошо справляется с повышенной нагрузкой и конкурирует с Airbus A321.

Boeing 737-900

  • количество пассажирских мест — 177–189;
  • длина лайнера — 42,1 м;
  • дальность полёта — 4996 км.
Читайте так же:
Открыто животное, способное регенерировать все свои органы

737 900er

Попытка увеличить дальность «девятисотого» привела к созданию самого крупного лайнера в этом семействе — 737-900ER. Первый самолёт этой модели с удовольствием ввела в эксплуатацию индонезийская компания Lion Air. Специально для неё самолёт «одели» в ливрею, совмещающую фирменные цвета компании и производителя.

Boeing 737-900ER

  • количество пассажирских мест — 174–215;
  • длина лайнера — 42,2 м;
  • дальность полёта — 6045 км.

Военные модификации

Boeing 737 NG выполняет не только задачи гражданской авиации. Пригодился он и военным.

  • 737 AEW&C создан на базе 737-700ER. Выполняет функции контроля территории и раннего оповещения в Австралии, Южной Корее, Турции, США;

Boeing 737 AEW&C

  • C-40 Clipper — доработанный самолёт 737-700C. По сути, пассажирский лайнер был переделан в средний грузовой и используется для транспортировки провизии, личных вещей и командования ВВС США;

Boeing C-40 Clipper

  • P-8 Poseidon служит разведчикам ВВС США и других государств. Преимущества — повышенная дальность полёта (создан на базе 737-800ER) и вместительность в сочетании с экономичными двигателями.

Boeing P-8-Poseidon

Boeing business jet

Эксклюзивная модификация по запросу заказчика для частных перелётов. Самолётов BBJ выпущено немного, но само существование этого варианта среди лайнеров 737 доказывает их заслуженную популярность.

BBJ может быть создан на базе любой модификации. Основные характеристики остаются прежними, отличия в дальности перелёта за счёт увеличенных топливных баков и в обязательной комплектации винглетами.

Бизнес Джет может быть оснащён по запросу клиента даже двуспальными кроватями с прикроватными тумбами и ночником. Полный комфорт для тех, кто очень часто летает, ценит комфорт и не хочет ютиться в одном самолёте с незнакомыми людьми.

Где производится?

Компания Boeing Commercial Airplanes располагается в разных городах на территории США. Изготавливаются компоненты самолёта полностью в Америке: штаты Иллинойс (г. Чикаго), Вашингтон (г. Сиэтл и Эверетт), Миссури (г. Сент-Луис), Калифорния.

Цена за каждый самолёт варьируется от 78 до 99 тысяч долларов. Это средняя цена на авиалайнеры этого класса, сравнимая с конкурентами Airbus. Производители создают настолько похожие по характеристикам машины, что основное различие, влияющее на выбор клиентов — это внешние характеристики и приверженность марке.

Будущее модели

В настоящее время первые коммерческие рейсы уже совершил преемник Boeing 737 — Boeing 737 MAX. Изначально он создавался как очередная серия доработок привычного «семьсот тридцать седьмого», но в результате у инженеров получился принципиально новый самолёт. 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 уже прошли испытания, пробные полёты и готовы к серийному выпуску. Заказов и договорных обязательств на них очень много, что доказывает: популярность Boeing Commercial Airplanes пока остаётся на высоте в прямом и переносном смысле.

737 NG завоевали сердца многих авиакомпаний и миллионов пассажиров. Вместе с тем статистика насчитывает огромное количество катастроф с участием этих лайнеров, в том числе и в небе над Россией. Разработчики активно участвуют в расследовании каждого происшествия, выясняют причины, вносят доработки в последующие модификации. Самолёты линейки 737 MAX (особенно, MAX 10, выход которого планируется в 2020 году) заявлены как самые безопасные на нынешний момент развития авиации.

Конкуренты компании, Airbus, уже обновили свои узкофюзеляжные самолёты средней дальности, руководство Boeing не собирается от них отставать.

Модернизация лайнеров затронула все пункты:

  • безопасность полёта: новейшее оборудование, бортовые самописцы новой эры;
  • комфорт пассажиров: увеличенное пространство между рядами, удобные багажные отделения, принципиально новая схема освещения салона, дополнительные динамики для слышимости информации от бортпроводников;
  • изысканность экстерьера: изящество и гармония линий классического Boeing, увеличенные иллюминаторы, приятный цвет базовой ливреи, винглеты на крыльях;
  • экономичность, экологичность и высокая дальность полёта.

В планах корпорации Boeing обойти конкурентов и повысить доверие клиентов к самолётам нового поколения MAX. Многие авиакомпании уже готовы заменять устаревшие «семьсот тридцать седьмые NG» на новинки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию