100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроены гонки серии DTM

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

В середине 1980-х это первенство зарождалось в Германии как «чемпионат немецких автопроизводителей», однако статус этот был больше номинальным. Уже с первых сезонов 1984–1985 годов в немецком кузовном первенстве были представлены и зарубежные марки: Ford, Volvo, Alfa Romeo, Rover, Chevrolet. Гамма производителей была шире, чем в современном кузовном чемпионате мира WTCC. Но это многообразие и интернационализация очень быстро привели DTM к краху. В 1997 году чемпионат приказал долго жить.

Deutsche Tourenwagen Masters

Audi с активированной системой DRS атакует Mercedes: на фото хорошо видна разница в положении задних антикрыльев

Серию возродили в 2000-м уже как первенство сугубо немецких марок: поначалу — Mercedes и Opel, вскоре к ним присоединилась Audi, затем на смену Opel пришел BMW. Именно с того момента, как чемпионат превратился в «междусобойчик» большой немецкой тройки, и начался высший расцвет серии, сделавший ее на порядок престижнее кузовного чемпионата мира WTCC. В чем же причина столь бурного расцвета DTM в XXI веке?

чемпионате dtm

Думается, главный секрет успеха чемпионата DTM — в уникальной концепции. Прежде в автоспорте в той или иной интерпретации существовало два подхода к организации гоночных первенств. Первый — моносерии, где участники выступают на одинаковой технике. По такому принципу устроены почти все молодежные и клубные первенства. Второй — чемпионаты конструкторов, где каждый производитель или команда строят свои машины, как в «Формуле-1» или WTCC. Есть, конечно, и промежуточные варианты — на манер американского IndyCar, где на единое шасси ставятся моторы и аэродинамические обвесы разных производителей, но это уже частности.

чемпионате dtm 2016

Так или иначе, но у любого из двух базовых подходов существует своя ахиллесова пята. В случае с моносериями финансовое бремя по проведению чемпионата ложится либо на единственного технического партнера, либо на промоутера серии, которая к тому же напрочь лишена фактора конкуренции автопроизводителей. В варианте с «чемпионатами конструкторов» конкуренции брендов как раз хоть отбавляй, но все это рано или поздно либо выливается в безоговорочное доминирование одной марки, либо провоцирует бестолковую, а подчас и бесконтрольную финансовую «гонку вооружений». В том и другом случае это приводит, как правило, к оттоку из чемпионата производителей и кризису серии.

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

Девушки-механики — еще одна экзотика DTM!

В DTM же с середины нулевых пошли совершенно иным путем, который неожиданно принес просто космические дивиденды! В чем же секрет?! Все просто: с годами «большая немецкая тройка», которая де-факто является соорганизатором серии, весьма разумно и, главное, органично сместила акценты, превратив чемпионат DTM из конкурентной арены в единый и очень сильный маркетинговый инструмент. В итоге Европа получила уникальный и по-немецки рациональный чемпионат, состоящий из одних сплошных достоинств и совершенно лишенный недостатков. На протяжении многих сезонов здесь кипит напряженная — колесо в колесо — борьба трех самых популярных люксовых автомобильных брендов, которые поровну делят между собой стартовую решетку и расходы на участие и проведение чемпионата. При этом все довольны, поскольку из-за близости ли характеристик автомобилей или по каким-то другим причинам, но статус-кво неизменно сохраняется: на протяжении шести последних сезонов все три марки выиграли поровну — два чемпионата на бренд.

чемпионате dtm фото

Более того, «большая тройка» во многом определяет, какими должны быть автомобили DTM в рамках четырехлетнего цикла их существования, что, с одной стороны, позволяет избежать перекосов в сторону одного из участников, с другой — минимизировать затраты на развитие техники. Ламинарность регламента позволила в итоге за относительно небольшие деньги создать, пожалуй, самые совершенные и быстрые кузовные автомобили на планете — своего рода капотированную «Формулу-1». Причем это не просто яркий эпитет! Чтобы убедиться в этом, давайте поближе познакомимся с Audi RS5 DTM.

Audi RS5 DTM

AUDI RS5 DTM

Нынешнее поколение машин DTM актуально с 2013 года. За эти годы автомобили подвергались лишь косметическим изменениям за счет модернизации аэродинамических обвесов и зеркал. Уже в дебютном сезоне 2013 года Майк Рокенфеллер привел Audi RS5 DTM к победе в чемпионате. Годом позже Audi выиграла зачет производителей, а в прошлом году — установила рекорд серии, став лидером в 10 из 18 гонок. Ни разу за три сезона лучший пилот Audi не опускался ниже второго места по итогам чемпионата.

AUDI RS5

До сотни Audi RS5 разгоняется за 2,9 с, и на одном круге в Шпильберге и Хоккенхайме автомобиль уступает «Формуле-1» в среднем всего 10–12 с — ровно столько, сколько автомобили DTM в свою очередь выигрывают у ближайших конкурентов в кузовном кольце — машин чемпионата мира WTCC. Еще одним доказательством выросшего до небес уровня DTM может служить и тот факт, что эта серия — единственный чемпионат на планете, который за последний год делегировал в «Формулу-1» сразу двух талантливых молодых пилотов — прошлогоднего чемпиона Паскаля Верляйна и Эстебана Окона. Подготовка пилотов для Ф-1 — вообще нонсенс для кузовных чемпионатов, которые, как правило, становятся прибежищем отставных и не очень удачных гонщиков Гран-при. Так сейчас происходит в WTCC, так когда-то было и в DTM. Но сегодня это уже совсем другой Deutsche Tourenwagen Masters!

КУЗОВ

На первый взгляд, автомобили DTM максимально похожи на свои серийные прообразы. На деле же из 4000 деталей, составляющих конструкцию гоночного RS5, те, что достались ему от дорожной модели, можно пересчитать по пальцам: шильдики с четырьмя кольцами и названием модели спереди и сзади и сопла системы климат-контроля в салоне. Да и наличие последних, по большому счету, — мера вынужденная, поскольку температура в кокпите во время гонки может зашкаливать за 50—60°С. Виной тому — горячее дыхание 500-сильного мотора.

Audi RS5 DTM технические характеристики

ШАССИ

Монокок из углеволокна и стальной трубчатый каркас безопасности весят всего 160 кг. Как и еще полсотни элементов в конструкции автомобилей DTM, в целях экономии они унифицированы для всех производителей.

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

ДВИГАТЕЛЬ

Современные моторы DTM выдают «всего» порядка 460–500 л. с. Виной тому два 28-миллиметровых рестриктора, ограничивающих подачу воздуха. Не будь их, с 4-литрового атмосферного V8 с углом развала 90° можно было бы снимать и 800 л. с. Но при такой мощности легкие 1,1-тонные автомобили были бы просто опасны, ведь аэродинамическая эффективность «кузовов» куда ниже, чем у «Формулы-1». Зато, в отличие от Ф-1, ресурс двигателя в DTM на порядок выше: за сезон каждый производитель может использовать лишь один запасной мотор на 8 автомобилей, но и тот чаще всего остается невостребованным

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

РУЛЬ

Рулевое колесо DTM в какой-то степени напоминает руль «Формулы-1», особенно в последнее время, когда экраны бортового компьютера в Ф-1 перекочевывают с рулей обратно на монококи. Руль — один из немногих элементов RS5, который видоизменяется от сезона к сезону во время «заморозки регламента».

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

ФАРЫ

Издалека оптика RS5 DTM кажется абсолютно аналогичной серийной. Однако в основе своей это фальш-фары, в которых лампы заменяет зеркальный пластик, реальны лишь ходовые огни и стоп-сигналы. Зато весит такая фара на 80 % меньше.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Двигатель RS5 DTM агрегатируется с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач с пневматическим управлением. Выбор передач осуществляется с помощью лепестков на рулевом колесе.

АНТИКРЫЛО

Угол атаки заднего монокрыла команды могут изменять самостоятельно в диапазоне от 10 до 25° (на «Норисринге» — 5—25°). При этом, как и в Ф-1, в DTM используется система DRS. Однако крыло позволяется открывать не только для атаки, но и для обороны: 39 раз по ходу субботнего «спринта» и 57 раз во время длинной воскресной гонки (75 и 111 раз на «Норисринге»).

Читайте так же:
Как устроено метро в Сингапуре

Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM

ПОДВЕСКА И КОЛЕСА

Подвеска RS5 DTM — независимая, на двойных поперечных рычагах, с масляными амортизаторами. Шины у всех единые — 18-дюймовые Hankook: 300/680 спереди и 320/710 сзади. Несмотря на солидные размеры, колеса достаточно легкие, не случайно в Audi среди механиков, которые обслуживают машины на пит-лейн, уже не первый год можно заметить симпатичных девушек, чего не увидишь даже в «Формуле-1».

Как устроены боксы «Ауди» в серии DTM

Максим Вершинин

Активность команды во время любого гоночного уик-энда можно разделить на несколько составляющих – непосредственно то, что происходит на трассе, работа с болельщиками и фанатами, жизнь госпиталити для членов коллектива и гостей, взаимодействие с VIP и, конечно, труд в боксах. Попасть на экскурсию в гаражи – отличная возможность увидеть машины на расстоянии вытянутой руки, пообщаться с сотрудниками и узнать пусть не секреты, но то, что не видно в телетрансляции и о чём не прочитать в прессе. Нам с парой коллег повезло официально проникнуть в боксы Audi Sport Team Rosberg после первой квалификации в субботу и узнать кое-что новое.

Сбор счастливчиков назначили в паддоке близ госпиталити Audi, и в назначенное время нас встретил гид от Audi Райнер Диел. После приветствия он провёл короткий инструктаж, сводившийся к двум простым истинам: фотографировать можно всё, но ничего нельзя трогать руками, ибо машины находятся в режиме закрытого парка, и любое неосторожное движение со стороны гостей команды может привести к дисквалификации. Немного повезло, что машина в боксах была одна – удалось в деталях изучить Audi RS5 DTM швейцарца Нико Мюллера, поскольку купе британца Джейми Грина, попавшего в квалификации в топ-4, с дополнительной техкомиссии привезли в гараж уже под занавес экскурсии.

Технические комиссары и «неприкасаемые»

С этого и начали разговор. Машины лидеров после каждого сегмента, особенно по итогам квалификаций и гонок, технические комиссары проверяют особо тщательно – тут и анализ топлива и контроль необходимого его количества после финиша, и проверка покрышек, и, естественно, контроль соблюдения всех геометрических параметров автомобиля. В Audi до сих пор с дрожью вспоминают прошлогодние проблемы испанца Мигеля Молины, который несколько раз лишался заслуженного поула из-за отклонения некоторых значений всего-то на один миллиметр – мелочь для обычного человека, но непростительная с позиции стюарда. Именно по этой причине команды предпочитают менять даже незначительно повреждённую деталь целиком, нежели ремонтировать её в полевых условиях. Бывает, на дополнительную проверку вызывают и случайно выбранного пилота – проигнорировать это требование непозволительно.

Механики имеют право разве что установить вентилятор для охлаждения двигателя и всё – машину трогать запрещено. Естественно, никакой речи о внесении изменений в настройки не идёт, и до заезда автомобиль переходит в касту «неприкасаемых». Правда, если автомобиль попал в аварию и требует ремонта, то работать с ним можно, но только после согласования объёма всех операций с техническими комиссарами. Перед гонкой же можно только изменить давление в покрышках.

Любые работы с машиной между квалификацией и гонкой – под запретом

Любые работы с машиной между квалификацией и гонкой – под запретом

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Всё своё везём с собой

Что касается топлива, то на каждую гонку DTM из Германии чемпионат везёт с собой цистерну бензина Aral Ultimate 102 – высококачественного и дорогого топлива. Из одного бензовоза заправляются и Audi, и BMW, и Mercedes-Benz, а также участники гонок поддержки из Формулы-3 и Кубка Porsche Carrera. О цене Диел обмолвился неспроста – бензин для команд небесплатный, они приобретают его за свои деньги. Примерный расход топлива составляет около 60 литров на 100 километров, но о стоимости литра наш гид с улыбкой промолчал.

В команде не готовы сказать, что им больше нравится – отсутствие дозаправок или же пит-стопы с возможностью заливать бензин. В чём сходятся все в боксах, так это в восторге от

формата с двумя гонками за уик-энд. В один голос и механики, и пилоты говорят об этапе в Шпильберге, где зрители стали свидетелями двух разных заездов – посуху и под дождём. Так что организаторы серии сделали правильно решение, поменяв регламент – это мнение не только фанатов, но и самих участников, которым нравится вызов и элемент неожиданности.

«Мы не так зависим от техники – машины трёх марок очень близки по темпу, так что решающую роль в достижении успеха играет мастерство пилота. Постоянных перемен в техническом регламенте нет, влияние техники не столь высоко, как в Формуле-1, и в этом секрет плотной борьбы в DTM», – резюмирует Райнер.

Гонок стало две, но состав резины теперь один – у каждой команды на этап по четыре комплекта сликов, не считая дождевой резины. Шинники из Hankook привозят на каждую трассу множество покрышек, одинаковых для каждой команды. В отдельном шатре бригады без устали трудятся, монтируя на диски резину, а поток механиков с тележками для колёс не иссякает ни в сторону боксов, ни в сторону грузовиков корейской компании. И так все три дня.

Заднее антикрыло – одна из деталей, что так важна для аэродинамики

Заднее антикрыло – одна из деталей, что так важна для аэродинамики

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Три капота на восемь машин

По умолчанию, если продолжать терминологию индуистского общества, техника DTM – это брахманы в мире кузовных машин. Визуально они похоже на те купе, что можно купить в салоне автомобильного дилера, но на самом деле не имеют с ними ни единой общей детали, кроме, пожалуй, оптики. Регламент требует, чтобы до линии ступиц кузов повторял контуры серийной машины с послаблениями относительно антикрыла, но вот зато ниже ступиц команды вольны работать с аэродинамикой – вот почему нижний периметр машин буквально испещрён самого разного рода крылышками и закрылками. Естественно, всё сделано из углепластика, так что кузов очень лёгкий и состоит из трёх крупных элементов, которые легко снять для обслуживания машины.

Попадать в аварии часто не рекомендуется, поскольку запасных частей у команд не так уж и много, чтобы можно было менять повреждённые детали в каждой сессии. На этап Audi привозит восемь машин в сборе и восемь комплектов кузовных панелей (капот, багажник, двери, зеркала, антикрылья) – то есть у пилота есть одна «целая» Audi RS5 DTM и одна в виде набора элементов. Но что будет, если аварий за уик-энд случится больше двух?

Если гонщик полюбил отбойники, то в дело вступает отдельная бригада механиков. С собой Audi возит ещё по три детали каждого наименования, но уже для всех восьми машин. Правда, есть небольшой, но важный нюанс. Все автомобили раскрашены в собственные спонсорские цвета и поскольку нельзя угадать, какой команде понадобится тот или иной элемент, все они представлены в виде неокрашенных карбоновых запчастей.

При необходимости команда идёт в бокс к специальным сотрудникам, которые обклеивают плёнкой нужную деталь в нужную ливрею – панели не красят, а декорируют плёнкой именно по той причине, что так легче заменить повреждённую деталь. «Работа эта очень кропотливая и занимает много времени, так что механики, занятые обклейкой, очень и очень не любят, когда кто-то нарушает их покой, а уже если им приходится несколько раз за уик-энд оформлят деталь для одного пилота, то ему лучше держаться от этих парней подальше», – смеётся Райнер.

Читайте так же:
Как устроено капельное орошение в Израиле

У чемпионата есть общие спонсоры, а у каждой машины есть собственные партнёры, в цвета которых и «выкрашены» автомобили пилотов, так что комплектов плёнки на этапы возится немало и все считают за благо, если их так и не пришлось доставать из грузовика.

Инструменты механиков всегда готовы к работе

Инструменты механиков всегда готовы к работе

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Собрать за 16 часов

Весьма кстати мимо, жуя бутерброд, проходит один из механиков команды, который с радостью соглашается ответить на несколько вопросов. Во-первых, с каждой машиной DTM работают три человека – один механик отвечает за двигатель, второй за трансмиссию, а третий за кузов. Во-вторых, во время уик-энда рабочий день механиков составляет 12-16 часов — и это если нет никаких проблем, поскольку в бригаде шведа Маттиаса Экстрёма два человека после субботнего «крэша» своего пилота ни на мгновение не сомкнули глаз в ночь на воскресенье. В-третьих, эти работяги путешествуют на протяжении всего сезона по всему миру. Вам всё ещё кажется работа механика гоночной команды романтичной? Тогда вспомните, что пахать в поте лица приходится по 16 часов, а также месяцами не видеть свою семью…

Всего у Audi в немецкой серии три команды по две машины, численность каждой из которых составляет около 35 человек, а всего восемью купе RS5 DTM занимаются около 120 человек – речь идёт именно о техническом персонале, так или иначе задействованном в работе с автомобилями.

V8 с соломинкой для коктейля

Все машины DTM оснащаются четырёхлитровыми атмосферными V8 мощностью порядка 500 л.с., которые через секвентальную коробку передач идут на заднюю ось – никаких электронных ассистентов нет, так что пилотам приходится полагаться только на собственное мастерство. Как отметили в Audi, без рестрикторов мощность можно довести до 800 с лишним «лошадей», но тогда у гонщиков возникнут проблемы с укрощением техники.

«Представьте себе, что вы бежите, вдыхая полной грудью, но вдруг вас заставили дышать через соломинку для коктейлей – бежать-то вы продолжите, но уже совершенно в другом темпе, – подбирая метафоры описывает ситуацию с рестрикторами Райнер. – Нельзя не отметить, что рестрикторы важны и с точки зрения надёжности двигателей. На восемь машин у нас всего десять моторов на целый сезон. Да, каждый мотор способен пройти более 5000 километров дистанции в «боевых» условиях, но всё равно мы следим за тем, чтобы ресурс не расходовался зря. Просто потому, что замена двигателя – штраф в виде старта с последней позиции».

Как оказалось, вмешательство в мотор – тоже означает штраф с последней позиции, что и ощутил на себе итальянский дебютант команды Антонио Джовинацци. Любой ремонт силового агрегата запрещён, поскольку на нём пломба с начала сезона, и, как и замена мотора целиком, наказывается отправкой в конец стартовой решётки. В принципе, команде по силам отремонтировать мотор во время уик-энда, но, учитывая одинаковое наказание за ремонт и замену, лучше поменять двигатель целиком, а ремонтом заниматься на базе в Германии.

Занятно, как механики прокомментировали вопрос о том, сколько времени им нужно на сборку машины из комплектующих. Со смехом парни заявили, что втроём могут собрать готовую к гонкам Audi RS5 DTM и за два дня, и за три недели — смотря сколько времени им выделит руководство на эту работу.

Без наушников в боксах никуда

Без наушников в боксах никуда

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

Целый чемпионат за бюджет одной команды

Всё, включая унификацию множества компонентов для трёх марок, участвующих в DTM, нацелено на снижение расходов. Для понимания картины в Audi приводят пример из Формулы-1. Стоимость одного Audi RS5 DTM – порядка 900 000 евро. Называя эту цифру, Райнер подмигивает гостям и заговорщицки шепчет: «Машины практически бесплатные по сравнению с Формулой-1». Не согласиться с этим трудно.

«Чтобы представить уровень затрат в DTM, задумайтесь над тем, что одна команда Формулы-1 уровня «Форс Индия» способна весь сезон обслуживать все 24 машины DTM, оплачивать перемещение техники с этапа на этап и сопутствующие расходы, но при этом ещё и останутся «лишние» средства! – хитро улыбается провожатый и продолжает. – Высокая степень унификации элементов позволяет болельщикам наслаждаться борьбой в каждой гонке – в DTM невозможно тотальное доминирование одного производителя, зачастую в нашей серии все 24 машины умещаются на финише сессии в секунду».

Важность попы и пота

Правда, такая плотность возможна, если у гонщика хорошо работает «попометр». Пилот в машине DTM сидит очень низко, практически в полулежачем положении, далеко за средней стойкой и видит в лобовое стекло узкую полоску неба, ведь всё сделано для лучшей развесовки – честно говоря, сложно представить, как в такой позе, при жаре за 60 градусов вообще возможно вести борьбу на пределе на протяжении часа… Так вот, чтобы добиться успеха, пилот должен хорошо чувствовать трассу пятой точкой. Кроме шуток, говорят об этом с улыбкой, но на самом деле это важный момент.

Не менее важное значение имеет пот пилота. На протяжении заезда, точнее первого десятка кругов, гонщик выпивает примерно литр изотоника – если оставить «на потом», то пить кипящий напиток будет невозможно, а если вообще отказаться от жидкости, то команда на послегоночном взвешивании по голове не погладит. Пот в гонке пропитывает несгораемое бельё и комбинезон, что обеспечивает дополнительные граммы веса, важные на взвешивании после финиша.

Не стоит думать, будто после каждой сессии спортсмен облачается в новую экипировку и новый шлем. На уик-энд у гонщика всего по два комплекта белья, два комбинезона и столько же шлемов – грязные и залитые призовым шампанским вещи стирают. Условия, конечно, чуть отличаются от стирки обычной одежды, но сушатся зато они точно также – если пройтись по паддоку, то практически на каждом грузовике можно увидеть развевающиеся на ветру комбинезоны, которые на простых вешалках крепятся к бортам.

Пит-лейн Moscow Raceway

Пит-лейн Moscow Raceway

Фото: Максим Вершинин, «Чемпионат»

В салоне каждой машины установлены несколько бортовых камер. Точки размещения общие для всех марок, однако количество камер может различаться, но на вес это не влияет, поскольку вместо работающей камеры устанавливается её макет, соответствующий по массе реальном прибору. И члены команд, и сами пилоты горячо поддерживают идею введения разных ракурсов съёмки, что серьёзно разнообразит телевизионную картинку.

Но многочисленные виды с телекамер и повторы на экранах не идут ни в какое сравнение с живой гонкой DTM – ревущий могучими V8 пелотон из 24 машин, которые устраивают канонаду и плюются языками пламени на каждом торможении, является квинтэссенцией настоящего автоспорта. Того, где честные бензиновые моторы, где нет электроники и всё в руках пилотах и, главное, где гонщики и команды открыты для фанатов.

«Чемпионат» выражает благодарность пресс-службе Audi Russia, а также лично Сауле Тайшановой и Илье Кириенко за помощь в подготовке материала.

DTM: как работает гоночная серия

DTM: как работает гоночная серия

Число «3» обладает в рамках DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) магической силой. Не только потому, что аббревиатура серии состоит из трех букв, но и потому, что DTM — сражение трех гигантов, «большой тройки» немецкого автомобилестроения: Audi, Mercedes-Benz и BMW. Вечные конкуренты на рынке, они непримиримы и на трассе. Как показывает статистика, продажи базовых моделей той компании, которая выигрывает чемпионат, зимой значительно подскакивают относительно двух других производителей.

Читайте так же:
Как мы узнали о существовании динозавров? Описание, фото и видео

Поэтому DTM — это не просто гонка и не просто пустая трата денег. Это гигантский рекламный ролик, растянутый на целый год и привлекающий десятки тысяч зрителей. Стоит отметить, что в течение определенного периода в гонках сражались только Audi и Mercedes-Benz (при наличии, помимо заводских, ряда частных команд, использующих более старые модели), BMW вернулась совсем недавно, в 2012 году. Но некогда на трассах были и другие гиганты — например, Opel, Ford или даже совсем не немецкие Volvo и Alfa Romeo. Но сегодня чемпионат обрел цельность. Три буквы, три луча, три марки. И 22 очень хороших гонщика.

Самые-самые?

Рекламные проспекты утверждают, что DTM — самые престижные в мире гонки «кузовов». В определенной мере это так, но все-таки стоит немного уточнить данное определение. Не стоит принижать престиж и качество, например, европейского туринга WTCC, который может похвастаться не менее представительным составом пилотов и зрелищностью. А в Америке правит бал NASCAR — европейские кузовные серии там вообще не котируются. Если учесть эти оговорки, то да: DTM — это действительно очень круто. Ее, серию, можно смело назвать кузовной королевой Европы.

Удивительно, когда национальный чемпионат раздвигает границы и выходит на международный уровень. Таких прецедентов было немало, но чаще всего они заканчивались ничем. Многие помнят, как завершилась попытка некогда могучего чемпионата Champcar «выбраться» из США в Европу и перейти от овальных треков к классическим трассам. Гонки в Бельгии и Голландии требовали огромных затрат на логистику, а зрители новый для них чемпионат просто не приняли.

Стремление сделать из «Чемпкара» вторую «Формулу-1» логично привела к банкротству и развалу старейшего в мире чемпионата, проводившегося с 1909 года (!).

История DTM тоже не очень проста. Чемпионат впервые прошел как локальная немецкая кузовная серия в 1984 году, впоследствии география чуть расширилась — на близлежащие страны, не требовавшие сложной логистики, получения виз и разрешений на транспортировку оборудования и машин: Бельгию и Чехию (конечно, уже после распада Чехословакии).

Но когда всего два этапа из двенадцати проходят за границей — это нельзя считать международным соревнованием. Сегодня, помимо Германии, этапы DTM проходят в Великобритании, Австрии, России и Нидерландах, а интерес к проведению гонок выказали еще десяток крупных европейских автодромов. Связано это в первую очередь с престижем трех китов немецкой автоиндустрии и со стараниями промоутеров. России же сам бог велел принимать этап DTM, если учесть искреннюю любовь наших соотечественников к немецким автомобилям, сложившуюся еще в 1990-х.

Общие черты

Еще несколько лет назад в DTM можно было увидеть автомобили разных годов выпуска. Частные команды не могли себе позволить покупать новые машины и приобретали у заводских прошлогодние, кстати, порой составлявшие неплохую конкуренцию более свежим «собратьям». Сегодня серия стандартизирована — все десять команд чемпионата пользуются новыми болидами. У BMW — четыре команды (автомобиль BMW M3 DTM), у Audi — тоже четыре (Audi RS5 DTM), у Mercedes-Benz — две (DTM AMG Mercedes C-Coup), правда, одна представлена не двумя, а четырьмя гонщиками.

В начале сезона «мерседесовцы» обещали выставить на старт восемь машин, как и их конкуренты, но позже решили сократить количество заявок. Это не мешает гонщикам «трехлучевых» Гэри Паффету и Роберту Викенсу выигрывать гонки и оставаться на высоких местах в общем зачете.

Перед техническим регламентом любых автогонок стоят две основные задачи: во-первых, обеспечить безопасность пилотов, а во-вторых, гарантировать конкурентную борьбу, то есть хотя бы примерно «сравнять» команды. Несмотря на то что финансовые и технологические возможности всех трех производителей примерно равны, инженерные решения могут быть очень разными, а зрительский интерес имеет шансы упасть, если, например, Audi будет выигрывать гонку за гонкой за счет блестящего, крайне нетривиального решения, к которому конкуренты могут не прийти вовсе. Поэтому при всей разнице в конструкции болидов значительная часть узлов у них — общая.

В частности, всю тормозную систему командам поставляет один производитель — британская AP Racing, работающая также с десятком других кузовных серий. За весь сезон, состоящий из десяти гонок, один экипаж может использовать три тормозных комплекта — при нарушении данного правила следуют штрафные санкции.

Опять же, блоки управления двигателями изготовлены компанией Bosch, коробки передач стандартизированы, их производит британская Hewland Engineering Ltd, аккумуляторы — американская Braille Battery, шины — компания Hankook (300/680 R18 спереди и 320/710 R18 сзади), чехлы для шин — KLS Motorsport, топливо — British Petroleum (марка Aral Ultimate 102).

Стандартизирована и введенная в 2013 году система управляемого заднего антикрыла DRS — его «открытие» временно изменяет коэффициент аэродинамического сопротивления и прижимную силу, что позволяет совершить обгон. Правда, пилот может активировать систему один раз на круге, причем только если при пересечении линии «старт-финиш» он отстает от преследуемого менее чем на две секунды, то есть до обгона осталось чуть-чуть.

Но самый главный общий элемент — это, безусловно, монокок, представленный в 2012 году (собственно, нынешний сезон проходит на автомобилях прошлогодней спецификации, прошедших модернизацию). «Клетка» для пилота с интегрированными в нее защитными элементами стала сердцем автомобиля DTM независимо от команды и производителя.

Спереди и сзади на раме укреплены 65-сантиметровые разрушающиеся элементы, напоминающие усеченные конусы, но более сложной формы, — при прямом ударе они рассыпаются на мелкие фрагменты, направленно поглощая энергию столкновения. Таким образом, до клети доходит значительно меньший удар, энергия которого в свою очередь равномерно распределяется по элементам монокока. Аналогичные защитные элементы, выдерживающие нагрузку до 360 кН, защищают кокпит по бокам.

Читая все это, можно подумать, что перед нами три одинаковых автомобиля, различия между которыми заключены в шильдиках на решетках радиатора. Но это не совсем так.

И все-таки они разные

Наиболее заметная разница между машинами трех производителей — в карбоновом обвесе кузова. Аэродинамические показатели серьезно различаются, поскольку разработчики пользуются разными методиками исследований, разными аэродинамическими трубами и испытательными стендами. Нормативные параметры габаритов кузова накладывают ограничения на фантазию дизайнеров — они пытаются сделать наиболее эффективно работающий кузов в рамках действующего регламента.

В итоге автомобили по-разному работают на различных трассах и даже отдельных их участках, то есть один болид более эффективен на длинных прямых, другой — в сцепке медленных поворотов.

Безусловно, отличаются и двигатели. Для всех машин это 4-литровые V-образные «восьмерки» с четырьмя клапанами на цилиндр, но подробные данные о конструкции производители не раскрывают. Разницу можно примерно оценить по заявленной мощности: для Mercedes-Benz это около 500 л.с., для BMW — 480 л.с., а для Audi — 460 л.с. Впрочем, низкая мощность не мешает Audi выигрывать, поскольку максимум своих возможностей двигатель использует крайне редко.

Сложнее всего при разработке пришлось инженерам BMW: если их конкуренты, по сути, ступенчато развивали свои машины на протяжении многих лет, то баварцы вернулись в чемпионат после 18-летнего отсутствия и разрабатывали свою BMW M3 DTM практически с нуля. Многие конструктивные решения BMW нетривиальны — это видно даже по дизайну автомобиля; если болиды Audi и Mercedes-Benz во многих деталях похожи, их формы определены «эволюцией», то баварские инженеры подошли к разработке кузова с другой стороны.

Читайте так же:
Как производят кабель

И, надо сказать, преуспели: пилоты BMW выиграли две гонки из первых трех в сезоне, а Бруно Спенглер из команды BMW Team Schnitzer одно время занимал в турнирной таблице вторую строчку.

Личные ощущения

Российский этап DTM произвел впечатление своей строжайшей организацией. Вольное отношение к журналистам и зрителям (вплоть до доступа в боксы во время гонки) на прошлогодних заездах FIA GT и Superbike забыто, как страшный сон. Немцы свое дело знают — все работали как часы, «лишних» людей замечали в течение минуты и выгоняли из боксов, так что ни одного забавного казуса во время гонки замечено не было. Это гонки, а не игрушки, сказал кто-то.

Тем не менее шоу удалось. Зрителей было очень много (поговаривали, что побит рекорд автодрома), а напряженная дуэль — правда, не на трассе, а на пит-стопах — Майка Рокенфеллера и Матьяса Экстрема придала заезду остроту. Но в первую очередь гонки DTM интересны даже не борьбой отдельных гонщиков (возможно, это субъективный взгляд), а именно сражением трех технологических гигантов.

Победа в чемпионате DTM позволяет представителям Mercedes-Benz, Audi или BMW гордо заявить: мы — лучшие. Пусть даже болиды не имеют практически никакого отношения к своим серийным прототипам.

Появление же этапа DTM в России — это очередной шаг к мировому автоспортивному сообществу. Не за горами — уже следующей осенью — «Формула-1», потом, мы уверены, к нам придут чемпионаты мира по ралли и по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Но не забывайте и о DTM — три немецких гиганта ждут своих поклонников и в следующем году.

Автогонки DTM своими глазами

Гоночная серия DTM — самые популярные кузовные автогонки в Европе, собирающие сотни тысяч зрителей. Два года назад серия пришла в Россию, на автодром Moscow Raceway под Волоколамском. Час езды — и ты как будто в Европе!

Увидеть своими глазами гонки сверхмощных суперкаров — мечта каждого мальчишки, даже если ему накануне исполнилось 34. Я никогда до этого не был на Moscow Raceway, поэтому выросший в лесах волоколамщины сверкающий автодром поразил бы мое воображение, если бы только оно не было полностью захвачено предвкушением встречи с легендарными гонками автомобилей большой немецкой тройки.

Да, вы не ослышались — хотя в чемпионате DTM выступает 10 команд, но производителей — всего три: Mercedes-Benz, Audi и BMW. Пожалуй, это и не удивительно — ведь главный человек в оргкомитете это Ханс Вернер Ауфрехт, глава заводской команды Mercedes HWA, известный в том числе как основатель компании AMG. Его зам — Ханс-Юргенс Абт, чья фамилия говорит сама за себя (компания ABT — крупнейший специалист в мире по тюнингу автомобилей группы VAG).

Что же так привлекает зрителей в DTM? Конечно, формат мероприятия. Гоночный уик-энд включает в себя сразу две гонки (в субботу и в воскресенье). Между квалификацией и гонкой- заезды автомобилей других серий (в данном случае, российский кубок Porsche).

Но прежде всего, это не только гонки сами по себе, но грамотно организованное спортивное шоу, позволяющее всем зрителям ощутить свою причастность. Где еще всех зрителей пускают (в отведенное время, конечно же) не только в трейлерный парк, но и на пит-лейн?

Для гостей мероприятия марками-производителями организованы выставочные зоны, сувенирные магазины, вип-ложи.

Всех переплюнула компания Mercedes, сделав тест-драйв самых мощных моделей, начинающийся с полета на вертолете (и им же заканчивающийся). Разумеется, я не стал упускать такую возможность, и с удовольствием полетал на "Робинсоне" над треком, после чего погонял на 510-ти сильном AMG GT-S. Как говорится, "The best or nothing"!

С высоты птичьего полета открывается прекрасный вид на автодром Moscow Raceway.

Еще одно развлечение — гоночное такси.

Важное преимущество DTM для зрителей — в отличие от рок-звезд, герои DTM охотно дают автографы всем желающим!

Некоторые, впрочем, делают это с "покерфейсами", например чемпион серии DTM 2014 Марко Виттман.

Юный Паскаль Верляйн из Mercedes гораздо дружелюбнее.

Как и суровый бородач Тимо Глок из BMW.

Добавляют градуса и "гридгёлс" — высокие красавицы в одинаковых желтых костюмах, рядом с которыми в зеленом жилете-сарафане "пресса" я смотрелся столь же органично, как русский олигарх на каникулах.

Впрочем, про этих прекрасных длинноногих ланей вы наверняка прочитаете где-нибудь еще, поэтому давайте перейдем к теме автомобилей.

Внешне автомобили DTM похожи на раздутые стандартные купе (Mercedes C-Classe, Audi RS5 и BMW M4 соответственно), но это не более чем внешнее сходство, цель которого — введение в заблуждение потенциальных покупателей стоковых авто с такими же названиями. Из лучших побуждений, само собой! Но на самом деле, у автомобилей DTM есть лишь одна общая черта с их прототипами — это корпуса фар.

В основе автомобилей DTM лежит карбоновый монокок, усиленный стальным каркасом безопасности. Все кузовные панели (крылья, двери, капот, крыша) сделаны из специального пластика и легко снимаются при необходимости.

Двигатель — честная атмосферная восьмерка, объемом в 4 литра. Мощность около 500 сил, момент — 500 Нм, благодаря двум специальным рестрикторам на впуске диаметром 28 мм каждый. В целях увеличения зрелищности и уменьшения стоимости участия для команд, возможности по замене или "капиталке" мотора по ходу сезона ограничены: можно использовать только 3 мотора на две командные машины.

Независимая подвеска автомобилей DTM конструктивно практически такая же, как на болидах F1: двойные поперечные рычаги с толкаемой штангой. Трансмиссия — секвентальная 6-ти ступенчатая КПП с четырехдисковым сцеплением, одинаковая на всех машинах. Привод задний, с регулируемым дифференциалом повышенного трения. Также унифицированы тормозные системы — у всех машин одинаковые суппорта и карбоновые тормозные диски AP Racing. На сезон полагается всего три комплекта дисков.

Покрышки — одинаковые, от корейской Hankook.

В сущности, отличаются лишь собственно двигателями, аэродинамическими элементами, а также настройками блока управления двигателем Bosch MS 5.1 и подвески. Габаритные размеры, колея и масса авто — все также одинаковое. Побеждает пилот, а не машина!

Для уравнивания шансов, придумана хитроумная система гандикапов: В начале сезона все машины весят одинаковые 1120 кг (вместе с пилотом и 15 кг балласта). После первой гонки, победителю и всем автомобилям победившего бренда, финишировавшим в пределах десятки, "навешивают" по 5 кг (в виде вольфрамовых брусков под полом в области ног водителя), остальным авто этой марки добавляют 2.5 кг. Автомобили марки, занявшей второе место, вес не меняют. Соответственно, автомобили марки приехавшей на третьем месте, получают возможность снижения веса — на 2.5 кг при условии финиша в первой десятке, и на 5 кг для аутсайдеров. Если все три марки вошли в призовую тройку, то весовой гандикап никому не устанавливается. Мудрено? Лишь на первый взгляд. В условиях равной мощности и жесточайших технических ограничений, разница в несколько килограмм существенно влияет на результат заезда.

Заднее антикрыло не простое, а "активное". Так называемая система DRS позволяет при нажатии пилотом специальной кнопки менять угол атаки антикрыла (в пределах от 10 до 15 градусов на большинстве трасс, и от 5 до 25 градусов — на трассе Норисринг), тем самым ослабляя прижимную силу, и увеличивая разгонную динамику и скорость.

Читайте так же:
Как работает Amazon

Использовать эту систему можно трижды по ходу гонки, и то только для обгона, и при условии, что разрыв между машинами составляет менее одной секунды. Антикрыло встает в базовое положение автоматически при торможении или по сигналу с датчика поперечного ускорения, для обеспечения стабильности автомобиля в повороте.

Когда болиды выходят на трассу, кровь буквально закипает от звука моторов. Его невозможно описать словами, его надо слышать — но и этого недостаточно. Когда стоишь у трассы, когда между тобой и гонщиками, едущими под 300 км.ч. лишь метровый барьер безопасности — чувствуешь, как дрожит земля, как движутся воздушные массы, словно при взрыве. Продолжительность квалификационной сессии — всего 20 минут, но этого хватает, чтобы оценить скорость и динамику автомобилей DTM.

За ходом квалификации следят не только зрители. Самые внимательные наблюдатели — журналисты, которые ведут трансляции в режиме реального времени. Вообще, для прессы на Moscow Raceway было все организовано очень хорошо — и шаттлы, возящие по трассе, и печеньки с бутербродами, и кофе, и вайфайчик, и даже камеры хранения.

"Невероятно! Вы ведь летели с положительным тангажом" (с) Такие "Карлсоны" передают картинку с трассы в реальном времени.

Между квалификационными заездами и гонкой на трассу вышли автомобили российского кубка Porsche Sport Challеnge. Пилоты этой серии — непрофессиональные гонщики, выступающие за свой счет. Вот он какой, любительский автоспорт!

За безопасностью следят пожарные. Думаю, эти парни рады, что их "сослали" поработать на выходных на DTM! Особенно учитывая тот факт, что дозаправки на пит-стопах в регламенте гонок больше нет, соответственно, минимален и риск возгорания.

Тем не менее, на автодроме присутствуют все необходимые службы, включая скорую и вертолет МЧС. За порядком на трассе следят бригады маршалов.

Механик (а может, и водитель пейс-кара?) фотографирует свою милую зверушек для инстаграма. Вообще, я заметил, что обычно этим занимаются либо бородатые дядьки, либо китаянки.

Гонщики готовятся к заездам как умеют, и никто их старается не отвлекать.

21-летний Паскаль Верляйн еще не знает, что победит в сегодняшней гонке.

Адриен Тамбэ прилег на подмосковную травку.

Стильный парень Даниэль Хункаделья.

Взгляд гонщика из шлема — всегда серьезен.

Механики подвозят покрышки, заранее разогретый специальными чехлами.

Прямо на стартовой решетке машины поднимают на интегрированных пневмо-домкратах. Для активации домкратов к специальному штуцеру подсоединяется пневмошланг, в который подается сжатый воздух.

Механики затягивают последние гайки.

Идет регулировка системы "складывания" антикрыла DRS.

Инженеры вносят финальные штрихи в настройки.

Шлемы с системой защиты шеи обязательны в DTM уже более 10 лет.

Аккумуляторные воздуходувные устройства, дополненные специальными раструбами, не дают двигателям перегреться на холостом ходу.

Гоночный кокпит мало похож на салон обычного автомобиля. На рулевом колесе размещены клавиши управления радио, стеклоочистителя, лепестки переключения передач, кнопки ограничителя скорости на питлейне, включения DRS и системы охлаждения тормозов при помощи водяного орошения. Также тут есть трубка-поилка.

Правого сиденья нет: оно есть только на "гоночных такси", прокатиться на которых — мечта каждого фаната DTM. На этом снимке хорошо видна конструкция выпускной системы, объясняющая, почему у этих болидов такой офигенный звук.

В распоряжении механиков — полный набор технических средств для проведения пит-стопа за несколько секунд.

Секрет хороших фото с гонок DTM — это чистые, до блеска протертые заботливыми руками автомобили.

В автоспорте все делают из углепластика, даже таблички.

В боксах царит непринужденная, но деловая атмосфера — все готово к заездам!

И кстати, никто не выглядит голодным, несмотря на то, что у команды BMW на российской границе изъяли полторы тонны незадекларированной еды. Хотя, возможно, эти парни обсуждают еду? В духе:

— Прикинь, я тут русский пармезан попробовал!
— Да ладно, ты гонишь, откуда в России пармезан?
— Ахаха, а это даже не сыр! Они называют это сырный продукт, Карл!

А этот снимок можно подписать следующим образом: "Механики команды BMW TEAM RBM после двух дней на русской еде"

А эти ребята из BMW TEAM RMG, похоже, то-ли все таки протащили запретные сосиски с собой, то ли просто не парятся. А ну-ка, сделали серьезные лица для фотографии в мой бложик!

В вип-ложах встречаются интересные личности — например, немного грустный Виталий Петров (на фото справа). В этом году ему не продлили контракт пилота DTM и серия осталась без русского гонщика. Конечно, у Виталия сейчас все в порядке с медийностью, он популярен и востребован, но для спортсмена, уверен, именно спортивная карьера на первом месте в списке приоритетов. Надеюсь, Виталий скоро вернется в большие гонки!

Как и любую гонку, DTM лучше смотреть с трибун, и чтобы рядом был гигантский телеэкран: только так вы можете наблюдать за ходом всей гонки, а не только одним поворотом и прямиком. Впрочем, экранов на Raceway маловато — например, напротив вип-ложи его нет:(

Так как у меня, стоящего в закрытой зоне на внутреннем радиусе трассы, никаких экранов не было, я только после гонки узнал о столкновении в первом повороте. И совершенно случайно обнаружил у себя за спиной два вылетевших с трассы автомобиля — Тимо Глок выбил с трассы Маттиаса Экстрёма. А какие могли бы кадры получиться! Впрочем, я все же за гонки без столкновений — и людей, и технику жалко.

Вообще, контакты на трассе — обычное дело, и по ходу заезда маршалы быстро собирают мелкие обломки.

Субботняя гонка длится около 40 минут, пит-стопа нет, потому количество обгонов минимально. Используя систему DRS, гонщики стараются обходить соперников в поворотах, тормозя в последний момент и открывая газ раньше.

Рев моторов достигает своего пика, когда мимо тебя проносится колонна гонщиков.

Не успеваешь оглянуться, как уже начинается последний круг, и вот уже маршалы машут флагами. Скоро финиш!

Автомобили после гонки собираются в закрытом парке: их будут проверять на соответствие регламенту комиссары.

Покрышки после гонки. Видно, как мягкая резина буквально впитала в себя мелкие камешки и песчинки. Но в целом, колесики еще походят!

Успеть дойти с внутреннего радиуса до пит-лейна, не пропустив церемонию награждения, невозможно. Но так ли важно, кто победил? Ведь это спорт! Всегда кто-нибудь побеждает. А для болельщиков — это в любом случае незабываемое зрелище. Которое хочется увидеть снова в следующем году!

Победитель гонки Паскаль Верляйн дает интервью прессе.

Кстати, о болельщиках. Тридцатитысячные трибуны в субботу были полупустыми. Еще бы, ведь ни одна нормальная жена не отпустит своего мужа на автодром накануне первого сентября!

Но тут даже неважно, наполовину полон стакан или наполовину пуст. Важно, что каждый пришедший получил свою дозу драйва и адреналина — и наверняка поделится ею с товарищами, как это делаю я в своем посте. И это значит, что в следующий раз зрителей на российском этапе DTM будет больше. Потому что автоспорт — это заразно!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию