100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроен самолет Ан-124-100 «Руслан»

Как устроен самолет Ан-124-100 «Руслан»

«Руслан», он же «изделие-400», он же Condor — крупнейший в мире по грузоподъемности транспортный самолет (не считая Ан-225 Мрия, конечно, существуюющего в единичном экземпляре). В отличие от Boeing 747-8F, этот гигант перевозит не только контейнеры и ящики. В нем помещаются: целая армия из 880 солдат, несколько танков, гараж легковых автомобилей, железнодорожный состав с локомотивом, и даже другие самолеты. Чтобы загрузить его под завязку понадобится до 150 тонн груза, но и это не предел — ему принадлежит рекорд в 171 тонну, поставленный еще в советские времена, как ответ американскому конкуренту C5-Galaxy! Я облазил все укромные уголки в его большом брюхе, посидел в кабине пилота и познакомился поближе с этим довольно известным самолетом.

Ан-124

Первый Ан-124 взлетел 24 декабря 1982 года. А разрабатывался он, как и многие лучшие советские технические средства в первую очередь для военных целей: для перевозки пусковых установок баллистических ракет, личного состава десантных войск и бронетехники. Всего было построено 56 единиц, большая часть которых эксплуатриуется Министерством обороны и компанией «Волга-Днепр». Более подробно можете почитать в Wiki и, так же очень рекомендую посмотреть документальный фильм про этот самолет: «Руслан, который объединил мир». Здесь я буду приводить только наиболее интересные факты.

01. Многостоечное шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет на грунтовых полосах, и изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что позволяет производить погрузку транспортных средств и различных нестандартных грузов.
Ан-124

02. У самолета два широких люка: на носу и в хвосте, с рампами для заезда транспорта.
Ан-124

03. Существуют нестандартные грузы, которые не может перевезти ни один другой самолет, поэтому «Руслан» работает по всему миру.
Ан-124

04. На нем перевозят даже космические аппараты. Причем не только Роскосмос, но и NASA, если что-то не получилось затолкать в их собственный C-5. Да что там относительно мирный NASA? НАТОвские вояки прибегают к его помощи когда не могут самостоятельно перебросить свой ЗРК «Пэтриот»!
Ан-124

05. В грузовой кабине установлены 2 электролебедки тягой до 3х тонн каждая и 4 электротельфера общей грузоподъемностью до 30 тонн. Самые необычные грузы которые в разное время перевозили на Ан-124: 152-тонный карьерный самосвал «Юклид» (перевезли за два рейса); рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 метров и массой 80 тонн; 52 тонны золота; Майкл Джексон перевез в 1993 году 310 тонн оборудования и вещей на трех Ан-124, на концерт в Москву; 109-тонный локомотив; 160-тонный 24-метровый Аксумский обелиск (разделили на три части); большие 86-тонные насосы для ликвидации аварии на АЭС в Фукусиме; пилотажный тренажер Сухой Суперджет.
Ан-124

06. Самолетом управляет экипаж из 7-9 человек.
Ан-124

07. Внутри, конечно, все выглядит более брутально и «олдскульно» чем в Boeing 747-8F.
Ан-124

08. Сделано в СССР.
Ан-124

09. Серийное производство было остановлено в середине 90х. Но в 2009 правительство России распорядилось включить в государственную программу вооружения до 2020 года закупку 20 Ан-124-100 для ВВС России. Разрабатывается и усовершенствованная версия 124-300.
Ан-124

10. Ан-124 не однократно был героем фильмов. Среди них: Джеймс Бонд — Умри, но не сейчас; Ширли-Мырли; 2012.
Ан-124

11. Салон для сопровождающих.
Ан-124

12. Напоминает плацкартный вагон поезда. Здесь могут лететь 21 человек. Салон не имеет сквозного прохода к кабине управления и салону экипажа, хотя и находится на одном с ними уровне, над грузовой палубой.
Ан-124

13. Максимальная дальность беспосадочного перелета может составлять до 14400км (без груза, с полной загрузкой 150 тонн — 3200км), поэтому предусмотрены спальные места. Обстановка спартанская.
Ан-124

14. Туалет очень улыбнул: два унитаза друг на против друга — я такого еще не видел )). Можно между делом побеседовать с глазу на глаз, или в шахматы сыграть ))).
Ан-124

15. Это я снимал год назад на МАКСе, как и заглавную картинку. В кадре борт 82043, тоже Волга-Днепр (на фотках из Домодедово — 82042).
Ан-124

16. Американский конкурент C-5. На МАКС-2011.
Ан-124

17. Ан-124 хочет проглотить A380 )). На МАКС-2011.
Ан-124

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Мир авиагрузоперевозок похож на обычную доставку тяжёлых грузов, только вместо грохочущих фур, разбивающих асфальт, в небе летят красавцы-гиганты. Самолёты-тяжёловесы переносят на тысячи километров многотонные бурильные установки, агрегаты, машины и технику. Когда нет возможности или времени отправить груз по воде или по земле на помощь прмиходит тяжёлая транспортная авиация.

Лидером среди небесных грузовиков по праву считается Ан-124 «Руслан». Это самый большой в мире серийный грузовой самолёт. Крупнейшим оператором Ан-124 является российская авиакомпания «Волга-Днепр».

В июне этого года мне удалось присутствовать на уникальной транспортировке. 100-тонное колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС было доставлено «Русланом» из Питера в Магадан.

1. Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Первый полёт опытный образец совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.

2. Первым использованием грузового потенциала самолёта в гражданских целях стала доставка в 1985 году на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Машину перевезли в два рейса.

3. Масштабы Ан-124 поражают: длина самолёта — 69 метров.

4. Если взять за основу Airbus A-320, то Ан-124 будет длиннее почти в два раза.

5. Высота самолета — 21 метр. Это как 7-этажный дом.

6. Размах крыла составляет 73 метра. К примеру, это ширина Красной площади в Москве.

7. По сочетанию характеристик Ан-124 позже уступил только другому детищу Антонова — Ан-225 «Мрия». Её потенциальная грузоподъёмность составила 225 тонн (против максимальных 150 тонн у «Руслана»), а длина грузового отсека — 43 метра (36,5 метра у Ан-124). Однако «Мрию» создали как самолёт специального назначения и выпустили в единственном опытном экземпляре. (смотрите репортаж про «Мрию»: http://gelio.livejournal.com/191632.html)

Читайте так же:
Как работает Уралмашзавод

Два же авиазавода — ульяновский и киевский — собрали, в общей сложности, 56 самолетов Ан-124.

8. Многоопорное шасси, снабжённое 24-мя колёсами, позволяет эксплуатировать Ан-124 с грунтовых ВПП, а также изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузок.

9. На самолёте установлено 4 двигателя Д-18Т.

На взлётном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 4-х двигателей составляет 93,6 тонны (920 кН). Можно предположить, что каждый двигатель на взлётном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

10. Максимальная скорость самолета составляет 865 км/ч. Практическая дальность — 4500 км, перегоночная дальность — 16500 км.

11. Особенностью конструкции самолёта является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой частях фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы погрузки грузов, — в частности груз в АН-124 можно загружать или выгружать одновременно с носа и хвоста.

12. . Открытие переднего грузолюка производится поэтапно с пульта управления: открываются замки носовой части, открывается носовая часть, выпускаются вспомогательные опоры, производится «приседание» самолёта (передние стойки шасси выкатываются вперёд), открывается передняя рампа, раскладываются средний трап и гермотрап.

13. В июне 2016 года Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» доставил рабочее колесо гидротурбины из Санкт-Петербурга (где его произвел завод-изготовитель «Силовые машины») в Магадан для Усть-Среднеканской ГЭС.

Погрузка производилась в аэропорту Пулково.

14. Для транспортировки колеса гидротурбины использовалось оборудование, распределяющее вес груза по полу грузовой кабины. Это как для передвижения по снегу нужны снегоступы. Также важно закрепить груз в грузовой кабине (зашвартовать). Неправильное решение этих задач чревато повреждением конструкции ВС и даже авиакатастрофой.

15. Общий вес груза вместе с упаковочным оборудованием и оснасткой составил 115 тонн.

16. Подготовка к перевозке рабочего колеса диаметром около 6 метров велась полгода.

17. Длина грузовой кабины «Руслана» 36,5 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.
Здесь могут поместиться 4 вертолёта Ми-8, вагон метро или даже самолёт Сухой Суперджет 100 (конечно без крыльев и хвостового оперения). Ракета-носитель «Ангара» тоже войдёт вся без остатка, но только в базовой комплектации.

18. Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным, швартовочным оборудованием и бортовыми передвижными мостовыми кранами.

19. Система для погрузки грузов массой до 120 тонн состоит из эстакады, рельсовой системы и ходовых элементов, двигающихся по рельсовой системе. Эстакада служит своеобразным продолжением плоскости пола грузовой кабины. Рельсовая система задаёт направление движения и распределяет нагрузку.

20. Работа технической бригады. Штатный состав — 8 человек. Но в связи с тем, что в Питере выполнялась уникальная погрузка, дополнительно привлекалось ещё 6 человек.

21. После перемещения рабочего колеса на эстакаду груз лебёдкой затянули в грузовую кабину «Руслана» и зашвартовали.

22. Погрузка продолжалась почти 10 часов.

23. К взлёту готов!

24. Кабина лётного экипажа Ан-124.

25. Экипаж «Руслана» состоит из 8 человек: командир, помощник командира, штурман, старший бортинженер, бортинженер по АО, бортрадист, 2 оператора погрузочно-разгрузочных работ.

26. Штурвал командира самого большого серийного самолёта на планете.

Управление самолётом бустерное, т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолётом вручную невозможно. Поэтому применено четырёхкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жёстких тяг и тросов.

27. Рычаг управления двигателеми (РУД).

28. «Руслан» — первый советский самолёт, оснащённый бортовой автоматизированной системой, которая проверяет параметры работы всех агрегатов, а также следит за тем, выполнял ли экипаж «Руководство полётной эксплуатации».

29. Автоматика определяет максимально допустимый взлётный вес, в зависимости от аэродрома, защищает самолёт от выхода на закритические режимы.

30. Самолёт имеет две палубы. Нижняя палуба — грузовая, верхняя — кабина пилотов и пассажирский отсек. При этом пройти в кабину пилотов из пассажирской кабины невозможно — они разделены крылом и у них раздельная герметизация.

В самолёте предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

31. Связь пассажирской кабины с кабиной пилотов.

32. Рабочее колесо гидротурбины везли с двумя посадками — в Нижневартовске и Якутске. Это было необходимо для дозаправки и отдыха экипажа.

33. Общая длина маршрута составила 6500 км.

34. Первая посадка в Нижневартовске.

35. После каждой посадки производится осмотр воздушного судна.

36. У «Руслана» уникальное водило (тягач). Его перевозят с собой и достают из грузового отсека в каждом аэропорту, чтобы отбуксировать самолёт.

38. Время заправки такого самолёта колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество необходимых заправщиков колеблется от 5 до 40 в зависимости от их вместимости.

39. Максимальная масса заправляемого топлива ограничена максимальной взлётной массой самолёта и составляет 212,3 тонны.
Расход при максимальной загрузке — 12,6 тонны/час. При этом до выхода на эшелон расход топлива увеличивается до 17 тонн/час.

40. Топливозаправочный щиток.

Во время заправки техник следит за равномерностью распределения топлива по бакам самолёта. На фото происходит открытие (закрытие) кранов соответствующих баков. Внизу указатели количества топлива.

41. Самолёт имеет систему заправки через 4 горловины, расположенные в гондолах главных стоек шасси. Также возможна заправка через 2 горловины, расположенные на верхних частях крыльев.

42. Посадка в Якутстке.

43. Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолёта, и его ставят прямо на запасной ВПП.

44. Приветствие командира.

45. Конечная точка маршрута — Магадан.

46. Разгрузка происходит по той же схеме, что и погрузка только наоборот.

47. Рабочее колесо выкатили на эстакаду перед ВС.

48. Затем кранами частично разобрали упаковочное оборудование, которое смонтировано на рабочем колесе. После этого самолёт тягачом оттащили и он улетел. Колесо на домкратах подняли, под него заехал трейлер. Затем с помощью кранов демонтировали оставшиеся части оснастки.

Читайте так же:
Как устроен дом в Канаде

49. Перевезённое «Волга-Днепр» рабочее колесо будет установлено на гидроагрегат №3 Усть-Среднеканской ГЭС, который планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году.

50. «Русланы» в России летают редко. Например, этот Ан-124 после Магадана сразу улетел в Японию.

Крупнейшим оператором «Русланов» является российская авиакомпания «Волга-Днепр». Её флот насчитывает 12 самолётов Ан-124-100.

География полётов охватывает 190 стран и более 1300 аэропортов. В среднем авиакомпания ежегодно выполняет 1200 рейсов (около 33000 рейсов за 25 лет), перевозя порядка 60000 тонн грузов в год.

51. Спрос на услуги «Русланов» стабильный. Перевозки, например, для всех космических запусков расписаны на два-три года вперёд между операторами, фрахтующими Ан-124. Это та работа, которую никто, кроме «Руслана», выполнить не может.

52. Заказы на перевозки «Русланами» настолько уникальны, что иногда заказчики на этапе создания оборудования советуются с авиаперевозчиком, как лучше спроектировать и подготовить оборудование, чтобы его потом можно было перевезти на Ан-124.

Однажды авиакомпания «Волга-Днепр» перевезла из Остравы (Чехия) в Найроби (Кения) оборудование для золотодобывающей промышленности. Оборудование представляло собой огромные 50-тонные полукольца. Их габариты были сопоставимы с поперечным сечением грузовой кабины «Руслана». При загрузке зазоры между оборудованием и контуром грузовой кабины составили всего 77 мм!

53. Несколько примеров необычных перевозок:

— в мае 1989 года из Лондона в Москву доставили 140 тонн аппаратуры для первого в России концерта легендарной группы Pink Floyd;
— в мае 1992 года из Объединенных Арабских Эмиратов в Швейцарию «Руслан» перевёз 52 тонны золота на сумму в 230 млн фунтов стерлингов;
— в 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевёз в Москву 310 тонн сценического оборудования на трёх Ан-124.
— в 1997 одним рейсом из Лондона в Тунис было доставлено 100 тонн кинооборудования, включая макет космического корабля, для съёмок первого эпизода «Звёздных войн»;
— в число необычных пассажиров Ан-124 вошли 68 животных, перелетевших из Праги в Индонезию в 1997 году. В воздушном зоопарке были крокодилы, карликовый гиппопотам, зебры и 4 жирафа.

54. . Выпущенные в советские годы «Русланы» до сих пор покоряют небо. Лётную годность им продлевают на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП».

В версии Ан-124-100 грузоподъёмность увеличена на 30 тонн. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установлен в 50 тысяч лётных часов, 10 тысяч полётов и 45 календарных лет.

55. Однако авиаперевозчики всё чаще заявляют о том, что возобновление выпуска воздушных гигантов необходимо было начать уже давно: после 2025 года самолёты начнут массово списываться.

Информация об этом сообществе
  • Цена размещения 150 жетонов
  • Социальный капитал 451
  • Количество читателей
  • Длительность 24 часа
  • Минимальная ставка 150 жетонов
  • 1

Другим способом туда не перевезти. Хотя да, можно морем и при том к 2018 году — странно.

Edited at 2016-07-21 05:32 am (UTC)

в 1993 году Майкл Джексон, в рамках мирового турне, перевёз в Москву 310 тонн сценического оборудования на трёх Ан-124.

Выпендреж в стиле Майкла. Наверняка можно было обойтись намного меньшим количеством, и никто не заметил бы разницы.

Эти самолёты в «Волга-Днепр» доживают последние годы. Разговоры и возобновлении производства и раньше были из области научной фантастики, после конфликта с Украиной переместились в область ненаучной фантастики. Вот, скажем, свежие новости:

Ульяновская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» заключила соглашение с Boeing о покупке у последней 20 грузовых самолетов Boeing 747-8 Freighter. Отметим, что до этого основными транспортными средствами грузоперевозчика были Ан-124 «Руслан». Источник в руководстве компании сообщает: «Волга-Днепр» уже приобрела 4 самолета Boeing 747-8. Еще два будут закуплены до конца года. Это очень большие, но правильные инвестиции. Они помогут компании осваивать новые рынки и работать по современным стандартам. К сожалению, бренд «Руслан» умер. И содержать самолеты Ан-124 становится дороже с каждым годом. Плюс они стремительно устаревают технически – ведь модернизация модели не ведется с 80-х годов прошлого века! А с тех пор транспортная авиация шагнула далеко вперед в плане безопасности и возможностей. Конечно, пока (в перспективе 2-3 лет) «Русланы» останутся в парке «Волга-Днепра». Но в дальнейшем они будут, вероятнее всего, перепроданы (например, на Украину, где расположено центральное конструкторское бюро имени Антонова) и полностью заменены американскими машинами», — сообщил источник в «Волга-Днепре».

Ан-124 "Руслан"

Начало эксплуатации военно-транспортного турбовинтового самолета Ан-22 в 1965 г. ознаменовало новый этап в противостоянии СССР и США в Холодной войне. Этот тяжелый военно-транспортный самолет, способный поднимать нагрузку до 88.45 тонн, вынудил США удвоить усилия, что привело к появлению турбореактивного Lockheed C-5A Galaxy. Новый военно-транспортный самолет существенно увеличил возможности США в области стратегических перевозок по сравнению по сравнению со своим противником, а эту ситуацию СССР не мог оставить без внимания. 21 июля 1966 г. ЦК КПСС выпустил постановление, в котором было сформулировано требование к транспортному самолету, способному перевозить 100-120 тонн полезной нагрузки.

Спустя месяц первая из двух директив (вторая последовала в сентябре) была выдана Киевскому механическому заводу (так в то время называлось КБ Антонова), согласно которой требовалось создать турбореактивный самолет, превосходящий по характеристикам С-5А. Главный конструктор КБ А. Я. Белолипецкий возглавил группу конструкторов, которая изначально рассматривала проекты со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями, при этом фюзеляж Ан-22 оставался прежним. Обозначенный Ан-122, новый проект позволял перевезти 80 тонн груза на дальность 3500 км. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин передали проект в Военно-промышленную комиссию при Совете министров СССР, но он был быстро отвергнут, так как не давал значительных преимуществ по сравнению с Ан-22 и все еще отставал от своего американского конкурента.

Стали разрабатываться альтернативные проекты, и к середине 1968 г. Антонов остановился на двух проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126, которые могли перевозить 120 и 140 тонн груза соответственно. Оба проекта отличались использованием самых современных из имеющихся технологий, Ан-126 отличался шестью двигателями и открывающейся вверх носовой частью. Однако правительство решило, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного Ан-124 с четырьмя двигателями.

Читайте так же:
Как работают очистные сооружения

Рождение Ан-124

Перед группой «антоновцев» была поставлена масштабная задача не только создать самолет, но самолет, чья полезная нагрузка в два раза превышала бы таковую у предшественника. Кроме того, они должны были сократить количество человеко-часов, требовавшихся на обслуживание, а также повысить эксплуатационную автономность. Работа над проектом велась в конце 1960-х – начале 1970-х гг., а полноразмерный макет был создан в 1973 г. Однако обнаружилось, что различные аспекты программы не соответствуют общей задаче, и работы были приостановлены. Так как программа продвигался медленно, то в 1976 г. Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект. Он переформулировал цели всей программы и выпустил новое техническое задание, которые были также утверждены ЦК КПСС и Советом министров. Чтобы отличить предыдущий вариант Ан-124 от нового, ему было дано имя «Руслан».

Работы возобновились, и инженеры сосредоточили свои усилия на крупном крыле самолета. Мнения разделились. Одна часть проектировщиков считала, что крыло должно быть традиционным стреловидным с тонким профилем, другие ратовали за сверхкритичный профиль, который считался шагом вперед. Он позволял применить более толстое крыло без увеличения аэродинамического сопротивления, кроме того, его было легче произвести, а дополнительный объем позволял увеличить запас топлива и дальность полета. Основным аргументом против сверхкритичного крыла был следующий: оно никогда раньше не использовалась на советских самолетах и представляло из себя довольно высокий технический риск. Но Олег Антонов решил, что преимущества того стоят, и одобрил данный проект.

Из-за размеров предложенного проекта Ан-124 также считалось, что самолету необходима электродистанционная система управления (ЭДСУ), которая позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета. Конструкторы потратили много времени с целью определения размеров грузовой кабины, составляя любую возможную комбинацию военных и гражданских грузов на специально созданном для этого стенде. И снова Олег Антонов в конечном счете зафиксировал размеры грузового отсека, ширина которого составила 6,4 м. Другими одобренными особенностями конструкции стала задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, которая позволяла производить сквозные погрузочные работы. При этом носовое шасси могло «приседать», тем самым облегчая погрузку крупногабаритных грузов. С целью облегчения транспортировки груза в объемном грузовом отсеке на борту были установлены два крана грузоподъемностью 5 т, встроенные в конструкцию самолета.

Как только были утверждены общие размеры Ан-124, также был одобрен двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации. Все отсеки с оборудованием были сгруппированы на верхней палубе за пилотской кабиной, что позволяло устранять неисправности на земле или в полете. Антонов обратился к запорожскому КБ «Прогресс» с просьбой разработать двигатель для самолета. КБ под руководством главного конструктора В. А. Лотарева разработало двигатель Д-18Т с тягой 23 кН, то есть больше, чем у двигателя General Electric TF39-GE-1, установленном на C-5A Galaxy. Спроектированный в первую очередь как военный транспортный самолет, Ан-124 был оснащен двумя независимыми вспомогательными силовыми установками, установленными с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, которые позволяли запускать все двигатели одновременно.

Постройка могучего «Руслана»

Постройке первого прототипа Ан-124 предшествовала обширная программа по совершенствованию и опытным испытаниям отдельных узлов. В беспрецедентно короткие сроки было испытано около 3500 узлов, которые использовались при создании полномасштабного испытательного стенда. Для статических испытаний отдельных узлов, которые проходили на Киевском механическом заводе КБ Антонова, было потрачено более 60 тыс. часов.

Сборка первого прототипа Ан-124 началась на Киевском авиационном заводе в 1979 г., почти в то же время приступили к перевооружению производства для выпуска серийных самолетов. Для выпуска Ан-124 было привлечено почти 100 подрядчиков, но основным партнером «антоновского» завода в Киеве стало Ташкентское авиационно-производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ). ТАПОиЧ отвечало за выпуск законцовок крыльев, центроплана и крупногабаритных шпангоутов фюзеляжа, которые в сборе перевозились из Ташкента в Киев на двух специально переоборудованных Ан-22. Постройка самолета близилась к завершению, однако двигатели еще не были поставлены. Разработка Д-18Т отставала от графика, и первые испытания на стенде были завершены буквально за три месяца до первого полета.

24 октября 1982 г. первый прототип был готов и на глазах приглашенных гостей и рабочих выкачен из производственного цеха с нестандартной регистрацией СССР-680125 (серийный номер 01-01). Из-за соображений безопасности первые рулежки и скоростные пробежки совершались в темное время суток. В ходе первых пробежек стало понятно, что двигатели еще находятся на ранних стадиях разработки и требуют еще много работы. Спустя два месяца прототип был отбуксирован на взлетную полосу заводского аэродрома Киев/Святошино и произвел серию скоростных пробежек при различных погодных условиях.

После их завершения он остался на полосе еще на два часа в ожидании улучшения погоды. Как только она улучшилась, заводские летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко решили вывести двигатели Д-18Т на полную мощность, и Ан-124 впервые взлетел. В ходе первого полета экипаж провел серию испытаний по определению устойчивости самолета и общей управляемости. Единственная проблема возникла в ходе посадки, когда в кабине пилотов стали ощущаться сильные вибрации от раскачивания («шимми») сдвоенного носового шасси, вызвавшие небольшие повреждения.

На первом этапе испытаний, в ходе которого был выполнен 141 полет общей продолжительностью 251 час, была обнаружена проблема, преследовавшая «Руслан» в первые годы. Низкая газодинамическая устойчивость двигателей Д-18Т, особенно на взлетном режиме, могла привести к помпажу и затем одновременной остановке двигателей. Спустя год после полета первого прототипа совершил свой первый полет второй прототип с регистрацией СССР-680345 (серийный номер 01-03). Затем регистрация поменялась на СССР-82002, и в мае 1985 г. самолет был представлен советским СМИ. Спустя две недели он дебютировал на Западе на Парижском авиационном салоне, после чего получил код НАТО «Condor».

Читайте так же:
Как сохранить мозг ясным до старости — раскладываем по полочкам

В отчаянной попытке создать Ан-124 хорошую репутацию и опровергнуть западные мнения о возможностях самолета, Олег Антонов организовал серию рекордных полетов, призванных подтвердить сертификат самолета. 26 июля 1986 г. В. И. Терский с экипажем установили 21 новый рекорд в ходе одного полета первого прототипа, включая абсолютный рекорд по грузоподъемности и высоте: 171 219 кг были подняты на высоту 10 750 метров, что значительно превосходило все достижения C-5A Galaxy. Третий Ан-124 СССР-82005 (серийный номер 01-107) присоединился к программе испытаний, и это был первый самолет ульяновской постройки.

13 октября программу постиг тяжелый удар, когда второй прототип был потерян в катастрофе. В ходе испытаний на управляемость при максимальном динамическом давлении, столкновение с птицей вызвало разрушение носового обтекателя, за которым последовало разрушение носовой части, чьи обломки попали в двигатели. Не имея возможности вернуться на аэродром, самолет рухнул в лесу неподалеку от Киева, все находившиеся на борту погибли. К счастью, эта катастрофа не повлияла на программу испытаний, и 30 декабря 1992 г. Межгосударственный авиационный комитет выдал Ан-124 сертификат типа.

Начало эксплуатации

Изначально планами предусматривалась постройка первой партии Ан-124 в Киеве, но в 1983 советское правительство решило развернуть его производство в Ульяновске на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар-СП»). Производство на первом этапе должно было составить 90 единиц.

Кроме первых шести экземпляров первой серии в Киеве должны были быть выпущены еще 30 самолетов второй, третьей и четвертой серий, но до переноса производства в Киеве выпустили только 17 серийных экземпляров. Один незаконченный планер оставался в Киеве в течение многих лет, но в 2002 г. российская авиакомпания «Атлант-Союз» приобрела достроенный самолет. Хотя в последний момент «Атлант-Союз» отказался от сделки, покупатель нашелся, и самолет был передан Министерству обороны ОАЭ, хотя и несет украинскую регистрацию UR-CCX. Первым построенным в Ульяновске «Русланом» стал самолет с регистрацией СССР-82005 (заводской номер 9773054516003), совершивший свой первый полет в октябре 1985 г.

Коммерческий вариант

Как только заказы военных сошли на нет, КБ Антонова быстро реализовало возможности Ан-124 по транспортировке тяжелых грузов на гражданском рынке грузовых перевозок. Изначально военные «Русланы» стали выполнять грузовые перевозки в интересах коммерческих операторов. Но без соответствующего сертификата типа и бортового оборудования, которое бы допускало безопасную эксплуатацию самолета в международном воздушном пространстве, международные авиационные власти запретили эксплуатацию самолета в гражданских целях. У КБ не оставалось иного варианта, как разработать модифицированный гражданский вариант. Работы по программе велись совместно с ОАО «Авиастар-СП».

В первую очередь с самолета было убрано все военное оборудование, кабина пилотов, полетное, радио и штурманское оборудование были доработаны. Производство первого гражданского варианта, получившего индекс Ан-124-100, началось на киевском заводе КБ Антонова «Авиант» в 1990 г. Первые два выпущенных самолета: СССР-82027 (заводской номер 19530502288) и СССР-82029 (заводской номер 19530502630) были привлечены к обширной программе летных испытаний, которая привела к получению сертификата типа.

Дальнейшие усовершенствования были внесены для соответствия правилам ИКАО, к которой присоединилась Россия. Они включали монтаж шумопоглощающих панелей в гондолы двигателей Д-18Т для соответствия требованиям Глав III и IV и установленных уровней эмиссии. В 1996-1997 гг. «Авиастар» начал работы по глубокой модернизации системы управления самолетом, включая установку системы глобального позиционирования 3М и системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS-2000 производства компании Honeywell Electronics, а также системы предупреждения о столкновении с землей. Силовая установка самолета также прошла доработку в виде установки двигателей Д-18Т 3 серии, а численность экипажа «Руслана» сократилась с шести до четырех человек.

Авиакомпания «Волга-Днепр» стала первым заказчиком нового варианта, подписав контракт на один экземпляр в июле 2003 г. Прототип Ан-124-100М RA-82801 покинул цеха «Авиастара» 16 марта 2004 г. и месяц спустя, 11 апреля, совершил первый полет.

Будущее производство

Когда в 2004 г. производство Ан-124 прекратилось, к тому моменту было выпущено 56 планеров. В настоящее время в строю остается 38 «бортов». 24 из них принадлежат и эксплуатируются гражданскими операторами, а 14, как сообщается, находятся в составе ВВС России. Из оставшихся 18 выпущенных самолетов 13 в настоящее время находятся на хранении, а пять были списаны после летных происшествий.

Еще в сентябре 2004 г. правительства России и Украины заявили о возобновлении производства; вариант Ан-124-100М должен был выпускаться совместно «Авиастаром» и «Авиантом» в период 2006-2020 гг. В июле 2008 г. авиакомпания «Волга-Днепр» выразила заинтересованность в покупке у Объединенной авиастроительной корпорации 40 Ан-124-100М-150 начиная с 2011 г. и на период до 2027 г.

К октябрю 2010 г. ОАК сообщила, что имеет 62 заказа на новые «Русланы». Однако к середине 2011 г. украинский производитель двигателей Д-18Т АО «Мотор Сич» заявил о том, что возобновление производства перенесено на 2016 г., ссылаясь на финансовые трудности и загруженность Ульяновского завода. В то же время на «Авиастаре» проходили ремонт и модернизацию оставшиеся российские Ан-124. 20 июля 2011 г. последний экземпляр, принадлежавший и эксплуатировавшийся компанией «Полет», завершил ремонт и был передан летному центру компании для прохождения предпродажных испытаний.

Возобновление производства Ан-124 остается под вопросом — нет никаких свидетельств того, что подписан хотя бы один контракт, но официально программа не считается закрытой. Имеется ряд оснований полагать, что контракт со стороны министерства обороны России объемом от 10 до 20 Ан-124 продвигается вперед вместе с программой модернизации оставшихся в ВВС самолетов. По мнению некоторых экспертов, подписание этого контракта может послужить выходом из тупика и дать начало серийному производству. С учетом прогнозов по росту рынка тяжелых и негабаритных грузов в ближайшие 20 лет будет наблюдаться повышенный спрос на Ан-124, оснащенных самыми современными технологиями и интегрированными системами.

Читайте так же:
Как охотятся пауки? Описание, фото и видео

Ан-124 «Руслан»
тяжелый транспортный самолет

Грузовая кабина Ан-124 Ан-124 выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В конструкции планера самолета широко используются композиционные материалы. Из КМ выполнено 5000 кг конструкции планера (1500 м 2 обшивки), что позволило снизить массу пустого самолета на 2 т. При создании самолета Ан-124 применено крыло относительно толстого стреловидного суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обусловило высокие аэродинамические качества и, следовательно, большую дальность полета. Крыло стреловидное (28° по линии хорд) четырёхлонжеронное. Консоли крыла неразъёмные. Механизация крыла состоит из секционированных предкрылков, однощелевых закрылков типа Фаулер и интерцепторов.
Откидывающаяся носовая часть Ан-124-100 транспортной компании «Волга-Днепр». Prince Sultan Air Base, Al Kharj, Saudi Arabia, 26 августа 1996 г. Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей (по 7 чел.) и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы (80 чел.). Наддув грузовой кабины обеспечивает перепад давления не менее 25 кПа. Это позволяет перевозить пассажиров на высоте 8000 м без кислородного оборудования. Сечение фюзеляжа имеет вид восьмерки с радиусами 1,9 и 3,8 м. Конструкция клеесварная. Обтекатели, мотогондолы, створки шасси и заднего грузолюка выполнены из углепластика.
Благодаря наличию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, без рампы — 26,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т, парашютное десантирование грузов общей массой до 100 т на платформах, а также специально подготовленных грузов и техники, исключающих применение платформ. Объем грузовой кабины превышает 1000 м 3 . Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и до 10 т при размещении в два ряда. Кабина оборудована двумя бортовыми погрузочными кранами грузоподъемностью по 10 (20) т и передвижными напольными электрическими лебедками с тяговым усилием до 4,5 т каждая. Имеющееся на самолете роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т.
Шасси 12-опорное (2 передних опоры и 10 основных), имеет независимую подвеску опор и индивидуальные механизмы их уборки. Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой значительно уменьшается наклон рамп и облегчается процесс погрузки и выгрузки техники и грузов. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора — из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей. Для полного использования боевых возможностей Ан-124 должен эксплуатироваться с бетонированных ВПП длиной более 3000 м. Однако, несмотря на большие размеры и массу, самолет способен выполнять полеты и с грунтовых ВПП.
Шасси Ан-124 Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции В.А.Лотарева. Кроме огромной мощности (23400 кгс), эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетной массой самолета, составляет 213740 кг. Имея грузоподъемность и дальность полета, в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на 1 тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше. Дальность полета Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 т составляет 5600 км, а с нагрузкой 40 т 11000 км, и по этому показателю он превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.
Кабина Ан-124 Самолет оснащен системой автоматического ЭДСУ, автоматизированной системой штурвального управления, четырехканальным гидравлическим комплексом, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.
Ан-124 оснащен навигационной РЛС, инерциальной системой повышенной надежности, пилотажно-навигационным прицельным комплексом ПНПК-124, автоматизированным комплексом радиосвязи ТИП-15, радионавигационной аппаратурой «Лоран» и «Омега».

Описание
РазработчикОКБ им. О.К.Антонова
ОбозначениеАн-124 «Руслан»
Кодовое обозначение NATOCondor (Кондор)
Типтяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет21 декабря 1982 г.
Принят на вооружениеянварь 1987 г.
Экипаж, чел6 (7)
Максимальное число мест, чел88
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м69,1
Размах крыла, м73,3
Площадь крыла, м 2628,5
Стреловидность крыла по передней кромке35-32°
Высота, м21,08
Габариты грузовой кабины, м4.4 x 6.4 x 36.5
Длина грузовой кабины с рампами, м43,7
Объем салона, м 31027,8
Масса взлетная максимальная, кг392000 (405)
Максимальная снаряженного, кг325 000
Масса пустого самолета, кг180000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг150000
Запас топлива, л230000
Силовая установка
Число двигателей4
Тип двигателяТРДД Д-18Т
Мощность двигателя, кгс (кН)4х 23400 (229,75)
Летные данные
Скорость полета, км/чкрейсерская800
максимальная865
Крейсерская высота полета, м10000
Потолок, м12100
Дальность полета, кммаксимальная16090
с грузом 120 т5000
Длина разбега при взлетной массе, мнормальной2520
максимальной3000
Длина пробега при максимальной посадочной массе, м900
Потребная длина ВПП, м.3000

Ан-124Ан-124

Источники информации:

  1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  2. Antonov An-124 (Антонов Ан-124) / Авиация от A до Z /
  3. Ан-124 Руслан / Русская сила /
  4. Ан-124-100М / AVIA.RU /
  5. Ан-124 «Руслан» / Русские крылья /
  6. Военно-транспортный самолет Ан-124 «РУСЛАН» / НИИЭАП /
  7. АО «Ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар»

Copyright © 1998-2021 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию