100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как строят Airbus A320

Как мы строили авиатренажер A320: история в картинках (ч.1)

В прошлом посте я написал о бесценном опыте, полученном при строительстве авиатренажера Boeing B737NBG.

С того поста случилось много разных событий, в частности, Боинг наш пережил капитальный ремонт в режиме цейтнота, и вот наконец у меня дошли руки до написания поста про Аирбас А320.

Я разобью пост на два — один будет в основном про ИТ, а второй — в основном про этапы строительства, со слайдами.

Вводная
  • К нам ехали заказанные и изготовленные подвижная платформа и кабина
  • Обшивка находилась в производстве
  • Заканчивалось проектирование силового каркаса
  • Были закуплены и уже стояли на складе проекторы

Первым делом, как это ни странно, я взялся рисовать ИТ-инфраструктуру.

ИТ-инфраструктура

В голове все было просто: в качестве симулятора у нас X-Plane 10 с его возможностями искривлять изображение под цилиндрическую проекцию.

Нужно масштабирование — значит будет пять серверов: один обсчитывает динамику, три — формируют изображение для трёх проекторов, четвертый — генерит картинку для системы видеозаписи роликов для клиентов.

Компоненты Project Magenta занимаются почти всем остальным.

ProjectMagenta
  1. Рисование картинок на экранах кабины — Airbus Glass Cockpit, ABGC
  2. Обсчет работы самолётных систем — pmSystems
  3. Реализация работы Flight management and guidance system — MCDU
  4. Автопилот. Реализован в модуле Flight control unit, FCU
  5. Электро-дистанционная система управления самолётом, по-нашему, Fly-By-Wire. Она-же обеспечивает интерфейс с органами управления — сайдстиками, педалями, ручками управления двигателями и т.п. Кроме этого, именно в этом модуле заложены «законы», препятствующие слишком большим кренам, опасным тангажам и прочему — Flight Control Laws — pmFBW
  6. Звуки — куда уж без них. pmSounds

Вроде ничего не забыл.

Система сдержек и противовесов

Проектирование инфраструктуры получалось из совокупности ограничений и опыта Боинга.

Одна из проблем из опыта с Боингом — сервера в стойке страшно пылятся, потом начинают перегреваться. Значит наиболее нагруженные компьютеры — а это X-Plane — должны стоять в серверной.

Тянуть USB из кабины — увольте, значит должны быть бортовые компьютеры.

Если они на борту подвижной платформы, значит они либо с SSD, либо бездисковые. SSD на моей памяти два раза перегрелся, поэтому будем познавать бездисковую загрузку. Весь «бортовой» софт у нас под виндой, значит это будет iSCSI.

Загрузить 6 компьютеров по сети — нужна пропускная способность, значит свичи у нас должны быть с поддержкой транков. Выбор пал на D-Link DGS-1210-16.

X-Plane будет несколько, и сценарии на них должны совпадать, плюс еще и iSCSI, бэкапы и т.д., значит должен быть файлсервер, а точнее — NAS. По соотношению «цена-качество» подошел Synology RS-812+ с апгрейдом памяти до 3Гб. Заодно он поддерживает транки.

Серверная должна быть чистой, то есть дверь в нее должна быть закрыта, значит максимально реализуем удаленный доступ, значит должен быть IP KVM (в реальности он пригодился один раз, в основном пользуемся VNC).

Кроме этого, совсем не улыбается залезать в закабинное пространство где находятся бортовые компьютеры, поэтому нужно по крайней мере уметь их включить и выключить. Значит нужно железобетонно работающее устройство, позволяющее нажать кнопку «Power». Оно было заказано знакомому электронщику, после ряда итераций получилось устройство с Eth, которое может «нажать» кнопку питания.
Выглядит оно так:

Верхняя плата — «мастер», к ней по RS-485 подключаются «ведомые». На каждом «ведомом» — 8 каналов, в каждом из каналов — два дискретных входа (для подключения светодиодов питания и HDD) и один выход — для кнопки Power.

Проекторы у нас стоят дорогие и редкие, выключать их без предварительного охлаждения нельзя, но если пропало входное напряжение, то нужно автоматом, не полагаясь на людей выключить и проекторы и бортовые компьютеры. Значит нам нужны UPSы с сетевым интерфейсом, у проекторов и так он есть, его нужно просто задействовать.

В общем, в результате пары недель проектирования получилась вот такая схема:

Бортовые компьютеры у нас на Celeron G540 2.5ГГц с 4 Гб памяти и видеокартой Low profile на чипе Radeon HD 6450, с гигабайтом памяти.

Графические сервера для X-Plane — Core i5-3470 c 8Гб RAM и двумя 500Гб дисками в зеркале. Для рисования картинки стоят GeForce GTX 670 c 2048Мб. В качестве операционки у нас Ubuntu 12.04 LTS 86_64, теперь и X-Plane стоит 64-битный.

Сервер что обсчитывает динамику — под Win7_32 на Core i7-3770, используется встроенная видеокарта. X-Plane тут 32-битный, и сервер под виндой потому, что плагин для интерфейса с подвижной платформой есть только под 32-бита и под винду.

Кабели и провода

Сверхцелью было построить тренажер так, чтобы в кабину входили только витые пары и силовые кабели. Так и получилось в конечном итоге.
В кабину снаружи идет силовой кабель 220В, две витые пары для соединения свичей (транк), три витые пары для удлинителей HDMI и еще одна витая пара для пульта управления трапом и платформой.

Удлинители я использовал Hama HDMI, со своей задачей они справляются.

Витая пара везде — CAT6 FTP.

Читайте так же:
Как добывают мрамор в США (видео)

Отдельно стоило бы написать как мы решили исхитриться и протянуть наши витые пары в уже имеющейся трубе между шкафом и подвижной платформой. Это была дурацкая затея даже с использованием кабельной смазки, к тому-же потом я все равно протянул еще две трубы.

Электричество

В Боинге мы столкнулись с проблемой неправильной электрической сети, поэтому в этот раз я сел рисовать однолинейную схему (не могу ее найти).
Идея была в том, что мы защищаем автоматами все линии, плюс мы защищаем от поражения током людей.

Расчеты нагрузки показали, что на всю кабину (проекторы, компьютеры, контроллеры ввода-вывода, бортовая вентиляция, свич) достаточно 3000ВА.
На 5 серверов, NAS, свич и KVM тоже нужно примерно столько-же.

На наружние вентиляторы кабины, инструкторскую станцию и привод трапа нужно меньше 1500ВА, поэтому пригодились старенькие 1500 SmartUPS
Итого UPSов стоит четыре — два Ippon Smart Winner 3000 VA с дополнительным блоком батарей, и два 1500VA SmartUPS, оставшиеся от одной из итераций улучшения Боинга.
На одном трёхкиловаттнике висит серверная, на другом — вся кабина. На одном 1500 висит вентиляция кабины и инструкторская станция, ну и еще один — в запасе.

Учитывая наличие автономных источников энергии (UPSы), УЗО для защиты людей стоят после ИБП, т.е. бесперебойники у нас «привязаны» к щиту.

Вентиляция и кондиционирование

Серверная у нас совсем небольшая, около 5 квадратных метров, и туда выделяется 2кВт тепла от стойки и еще, наверное, 1кВт от шкафа управления платформой. Значит будем вешать кондей.

Кондей был выбран Samsung AQ12TSBN, у него производительность по холоду около 3.5кВт. Монтаж я сделал сам, благо инструменты и оборудования было закуплено до этого и использовалось для монтажа кондеев на даче.
Лето показало правильность выбора, температура в серверной колебалась около установленных 19 градусов.

Дурацкой ошибкой было повесить внутренний блок над электрическим щитом, поэтому пришлось уделить особое внимание дренажу. Тьфу-тьфу, эксцессов не было, но к следующему лету я установлю дренажный насос, чтобы уж точно.

В кабине с вентиляцией дело обстоит не так просто.
У нас есть два объема — собственно кокпит, в котором сидят люди, и закабинное пространство, в котором стоят утюги-проекторы и компьютеры.
С самого начала мы решили, что кондиционирования делать не будем — слишком много проблем с конденсатом.

В закабинном пространстве сделаны приток и вытяжка малошумными вентиляторами с производительностью в районе 250 кубов в час. Приток сделан в место установки компьютеров

Вытяжка — около проекторов, в верхней точке (пардон за качество фотки)

На самом деле, не мешало бы еще воткнуть вентилятор в отверстие в «крыше», но температурные замеры не показывают такой необходимости.

Чтобы воздух циркулировал в кабине, снаружи стоит большой 2000-кубовый нагнетательный вентилятор, ну а вытяжка делается двумя последовательно стоящими сайлентами из под ног:

Изначально по расчетам я ошибся с выбором вентиляторов, 2000-кубовый нагнетатель появился позднее, вначале стояли 250-кубовые сайленты.
Даже с 2000 вентилятором в кабине бывает жарко, поэтому мы подумываем, как можно еще улучшить систему.

Костыли, костылики и костылищи

С самого начала было понятно, что даже «полочные» продукты нужно будет оборачивать многочисленными костылями.

  1. Синхрнизация общих данных X-Plane
  2. Автоматизация включения-выключения проекторов
  3. Перезапуск сбойнувших компонентов Project Magenta
X-Plane: синхронизация и запуск

Для синхронизации данных X-Plane в итоге выбран rsync с NASа.
Я пробовал запускать прямо с NFS-шары, но учитывая что у нас и Винда и Линукс, а еще структура каталогов X-Plane, по-моему, в пьяном бреду придумана, я решил что конфигурация у каждого — своя, а сценарии и общие данные синхронизируются по сети каждый раз когда запускается или перезапускается X-Plane.

Кстати, по мере проработки идеи с запуском X-Plane прямо с шары, я дошел до того, что редактировал бинарник, чтобы все файлы, открываемые для записи, находились в одной директории. Вот картинка из этого этапа:

Все было успешно закончено, и через два дня вышел апдейт. После этого я решил делать rsync.

Скрипт для запуска получился вот таким:

Поскольку X-Plane’у совершенно не нужен оконный менеджер, то собственно запуск делается через xinit:

shm_wipe.sh — моя лень. Периодически x11vnc перестает запускаться из-за исчерпания shared memory, поэтому в инетах найден рецепт поиска и «отвязывания» неиспользуемых сегментов.

Дополнительно через cron делается перезагрузка X-Plane ранним утром, бо есть в нем утечки памяти. Кроме этого, ночью на всякий случай дается команда на выключение проекторов.

На Винде не все так кошерно, rsync-синхронизацию я делаю периодически руками…

Мониторинг бортового компьютера

Чтобы бороться с подвисающими компонентами ProjectMagenta, на бортовом компьютере написан целый скрипт на PowerShell, да еще и с элементами .NET.

Начался скрипт с детектирования сбойнувший USB-устройств, а дальше оброс уже всем остальным.

До кучи через этот скрипт осуществляется запуск компонентов, и проверка, не выпал ли кто у нас по ходу пьесы.

Отдельной строкой расскажу про EHID.
EHID — это интерфейс между железом кабины (контроллерами ввода-вывода) и программными компонентами. Распространяется под NDA, я его подписал и теперь являюсь счастливым обладателем спецификации. Применил пока для окостыливания бага с тиллером в X-Plane, о котором расскажу ниже.
Суть в том, что есть компонент A320_EHID.exe (и соответственно B737_EHID.exe для Боинга), который держит в себе «дерево» всех всех компонентов кабины — и аналоговых осей, и светодиодов, и тумблеров и всего вообще.
У каждого элемента есть собственное имя и 32-разрядный ID.

Читайте так же:
Как и из чего делают лапшу? Описание, фото и видео

Приложения обращаются не напрямую к железу, а к EHID. Общение — поверх TCP, Event-driven. Поллинг весь реализован в EHID, так что такой концепт сильно облегчает жизнь.

Спецификация затрагивает два уровня — между железом и EHID, и между EHID и приложениями.
Нижний уровень представлен в том числе и описанием протокола поверх USB HID, и реализуется в том числе в прошивках контроллеров.

Update: нарисовал картинку по взаимодействию компонентов симулятора между собой

Беда в том, что «последняя ошибка» обнаружилась на стыке драйверов Винды и реализации EHID в прошивках: при одновременном поступлении данных от большого количества устройств, что-то такое волшебное происходит внутри EHID, что приводит к DoS. Обнаруживается, слава богу, легко: EHID перестает отвечать на запросы приложений. На этом и основан мониторинг.

Говнокод — тот еще, не пинайте.

X-Plane, Tiller и костыль

Тиллер — это рукоятка управления разворотом передней стойки. Нужен для руления на земле.
Рулить можно двумя способами — тиллером и педалями. По достижению определенной скорости, тиллер перестает действовать, остаются только педали.

Проблема в том, что в X-Plane (по признанию его автора) «потеряли» датареф, т.е. внутреннюю переменную, куда можно было бы записать положения тиллера.
Кроме этого, если к X-Plane не подключено джойстика, то он считает, что мы — убогие нищие симмеры, которые летают на клавиатуре, и поэтому нужно делать разворот передней стойки по командам от штурвала-сайдстика.

У меня была весьма бурная переписка на эту тему с автором X-Plane Остином Мейером (в ходе которой он показал себя истеричным козлом, пардон муа), который пообещал исправить этот косяк в одном из релизов. Ждем.

Пока мы ждем, я написал костылик, который с одной стороны цепляется к виртуальному джойстику (VJoy), а с другой — через сеть и EHID забирает значение положения рукоятки тиллера.
В X-Plane я назначил единственную ось — этот самый тиллер, и, в глазах X-Plane, мы перестали быть нищебродами, в связи с чем функционал разворота колёс сайдстиком отключился.
Ничего сложного или необычного в этом костыле нету, поэтому не вижу смысла приводить исходники. Написано за час на .NET по-моему.

Заключение

На этом я пожалуй остановлюсь, и так пост получился очень толстым.
В следующей части будут слайды и история строительства Аирбаса.
Для затравки — фотография из этого этапа:

Как строят Airbus A320

Пробежимся по цехам завода Airbus и посмотрим на шарклеты и на то, как строят А320.

На самолете уже установлены шарклеты, а в отдельном кабинете внизу лежат старые законцовки крыла.

02. Шарклеты действительно напоминают акульи плавники

03. Установка Sharklets позволяет сократить индуктивное сопротивление.

04. Летающая лаборатория, он же самый первый А320 с бортовым номером MSN001

05. При ближайшем рассмотрении обнаруживаем необычный рисунок на фюзеляже…

06. Который при рассмотрении подальше оказывается очаровательной акульей улыбкой

07. Улыбка как бы намекаэ — плавники присутствуют

08. Пройдем внутрь. Кабина почти не отличается от серийных. Разве что установленными цифровыми планшетами, в которых хранится много полезной информации. Планшеты сбоку от пилотов — один справа включен.

09. Как и на всех испытуемых моделях, в салоне установлено контрольно-измерительное оборудование

10. Мир кабелей (готовое название для российского магазина) и проводов

11. При этом КАЖДЫЙ провод имеет бирку с подписью. А их там десятки тысяч.

12. В салоне расставлено несколько камер, которые ведут съемку поведения шарклетов в полете

13. Картинка с камер передается сразу на мониторы, за которыми сидят инженеры-испытатели

14. И еще дофига всякого умного оборудования. Оранжевые — тонны проводов

15. Около каждого самолета в цеху стоят раздельные баки для специфического мусора. Например, для бахил или затупившихся инструментов.

16. А это промыватель для глаз. Сергей тестирует на руках.

17. Инструкция для работающих на высоких стапелях

18. Кстати, у Боингов и всех других самолетов законцовка называется ВИНГЛЕТ, концевая шайба или просто законцовка. Так что не путайте с ШАРКЛЕТАМИ, если что. (Это мне знатоки разъяснили)

19. Для масштаба

20. А пока шарклеты испытывают, Эрбас продолжает выпускать А320 со старыми законцовками

21. Не узнаЮ, это чья ливрея?

24. Перемещаемся в главный сборочный цех А320

25. Здесь на линии сборки стоят шесть самолетов

26. Шарклетами А320 планируется оснащать с конца 2012 года

28. Рабочих почти не видно, но они есть

31. Наш сопровождающий рассказывает о производстве Сергею Доле. Кстати, Серег, а у тебя пост про А320 будет когда-нибудь?

33. А это что за штуки?

34. Фрагмент крыла

35. Это радар, который потом прячется под носовым обтекателем?

37. Все детали тщательно пронумерованы

38. Главным конкурентом A320 является семейство Боинг-737

Читайте так же:
Какой материал самый черный в мире?

39. У входа в цех висит историческая фотография. Первый А320 собрали в 1987 году.

40. А это картина, видимо, написанная по фотографии.

41. Готовый для передачи заказчику новехонький А320. Capital Airlines F-WWDR 5008.

КАК ПОСТРОИТЬ САМОЛЕТ: Airbus A320neo

Уникальное высокотехнологичное производство, где ежемесячно 50 новеньких самолетов Airbus A320 передаются заказчикам, создавая для нас с вами новые маршруты и снижая цены на перелет. В этом репортаже я хочу показать и рассказать о том, как собирают один из самых современных узкофюзеляжных самолетов — Airbus A320neo. Сегодня уже 128 самолетов этого типа передано заказчикам, я много писал об A320neo, он тише, экономичнее и комфортнее. Во время своей недавней поездки в Тулузу я имел возможность увидеть линию окончательной сборки A320neo, где новый самолет готов к передачи заказчику спустя всего месяц после попадания первых элементов фюзеляжа на линию окончательной сборки (final assembly line)

Да, любой желающий может прикоснуться к самолетостроению в самом буквальном смысле этого слова. Приехав в Гамбург или Тулузу, вы можете присоединиться к экскурсии на сборочную линию самолетов Airbus. Единственное ограничение — это запрет на фотографию во время экскурсии. И дело здесь вовсе не в секретности производства, а в резонном желании ограничить слив в интернет тонн низкокачественных телефонных селфи на фоне высокотехнологичной сборочной линии.

Пассажирские самолеты AIRBUS: сейчас и прежде.

В настоящий момент серийно производятся самолеты семейств: A320ceo/A320neo; A330, A350, A380:

Самолеты семейства A320 собирают на четырех сборочных локациях:

— Тулуза, Франция
— Гамбург, Германия
— Тянжинь, Китай
— Мобиле, Алабама, США

Суммарно на этих четырех сборочных линиях сейчас выпускают 50 самолетов в месяц. Семейство самолетов А320 является самым коммерчески успешным семейством узкофюзеляжных лайнеров в мире. В общей сложности Airbus продал более 13100 самолетов семейства А320 и поставил более 7 600 самолётов более 400 заказчикам во всем мире. Портфель заказов превышает 5 500 единиц, что означает загрузку производства на 7 лет вперед. В настоящий момент в мире летает более 7 300 самолётов семейства А320.

В настоящий момент Airbus производит две модификации семейства A320:
— A320neo — «new engine option»
— A320ceo — «current engine option»

Самолеты семейства A320neo — это три различных самолета с вместимостью от 100 до 240 мест:

1. Поставка элементов конструкции на линию окончательной сборки

Самолеты Airbus — это интернациональный продукт. Вот, к примеру, где производятся различные элементы самолета — фюзеляж, крылья, хвостовой и горизонтальные стабилизаторы:

Как же все это доставить с производственных мощностей заводов-изготовителей на сборочные линии?
Во-первых, уникальным транспортным самолетом Airbus Beluga, построенном на базе самолета Airbus A300. Всего собрано 5 таких самолетов и в данным момент идет строительство нового модернизированного самолета Beluga XL на базе A330, первый полет запланирован на середину 2018го, а коммерческая эксплуатация начнется в 2019м году.

А на производственные мощности Airbus в Гамбурге фюзеляж и другие элементы конструкции попадают по морю, а затем по реке Эльбе:

ШЕСТЬ ЭТАПОВ ПРОЦЕССА ОКОНЧАТЕЛЬНОЙ СБОРКИ САМОЛЕТА

2. Сборочный цех №1. Сборка фюзеляжа.

Полный производственный цикл одного А320 ( от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) занимает около года. Но от момента поставки первого элемента фюзеляжа в этот сборочный цех до передачи готового самолета заказчику проходит менее месяца.

В этом цеху находится три сборочные станции и на каждой из них самолёт проводит примерно 2.5 дня.

— Первая- стыковка двух частей фюзеляжа, соединение кабелей, установка кокпита.
— Вторая – установка консолей крыла, пилонов двигателей, шасси, продолжаются работы внутри салона.
— Третья — установка вертикального и горизонтального оперений .

Процесс производства постоянно модернизируется, на линии сборки A320neo в 2016м году внедре принцип параллельной сборки (его взяли из программы А350). Когда вместе со структурной сборкой идут работы по установке крупногабаритных элементов салона (кухни, стеновые панели, туалеты, багажные полки). Это позволяет сократить производственное время примерно на 5 дней.

Территория производственных мощностей Airbus огромна! Здесь есть автобусы-шаттлы, но даже между соседними цехами проще перемещаться на велосипеде.

3. Сборочный цех №2. Двигатели, шарклеты, салон.

В этом сборочном цеху также 6 станций, перемещаясь между которым, на борт новенького Airbus A320neo производится установка пассажирских кресел и кабины пилотов, завершается монтаж электроники и гидравлических систем.

Высота вертикального оперения A320neo составляет 6,14 м, а вес 450 кг. Это будущий самолет латиноамериканской авиакомпании LATAM:

Airbus A320neo комплектуется двигателями Pratt&Whithney PW1100-JM или CFM LEAP-1A.

Производится монтаж двигателей на самолет индийсокго лоукост перевозчика GOAir:

И монтаж шарклетов на крылья.

— Компания Airbus начала устанавливать новые законцовки крыла Sharklets (шарклеты) на самолёты A319, A320 и A321 с конца 2012 года. Они являются стандартом для всех самолетов семейства А320neo , а также могут устанавливаться на самолеты A320, уже находящиеся в эксплуатации.
— Высота шарклетов 2,4 метра, сделаны они из композитных материалов. Шарклеты улучшают аэродинамические характеристики самолета и уменьшает сопротивление за счет уменьшения “срыва потока” c кромки крыла.
— Шарклеты сокращают расход топлива на 4% на длинных маршрутах, что эквивалентно снижению выбросов СО2 на 1000 тонн в год на самолет.

Читайте так же:
Почему неизвестное в математике принято обозначать буквой Х? Причины, фото и видео

Наглядное сравнение шарклетов на Airbus A320neo (new engine option) и стандартных вингтипов на A320ceo (current engine option):

4. Покраска самолета

Покраска самолета — дело, требующее особого внимания: нужно не только правильно подобрать цвета, но и в точности передать даже мельчайшие детали ливреи авиакомпании. К примеру, на покраску A320neo для авиакомпании S7 Airlines ушло примерно 120 литров краски, а сам процесс покраски занял около 10 дней.

Покраску можно разделить на несколько этапов:

1. Самолет закатывают в покрасочный цех. Фюзеляж самолета покрыт специальной защитной грунтовкой зеленого цвета.

2. Самолет устанавливают на специальный трехэтажный стапель. Та поверхность, которая будет покрашена, очищается и шлифуется. С помощью маскирующей пленки и бумаги рабочие закрывают киль и консоли крыла. Они были покрашены еще на начальном этапе сборки, так что их красить не нужно.

3. Нанесение белого покрытия /основы.

4. Рабочие закрывают пленкой те зоны, которые нужно красить цветом отличным от основного цвета (логотип, название, отличительные корпоративные символы) и начинают наносить основной цвет. Краска наносится с помощью специального электростатического пистолета для порошковой окраски, который позволяет наносить краску ровным, тонким слоем, оптимизируя, таким образом, общий вес лакокрасочного покрытия на самолете.

5. Снятие маскирующей пленки и бумаги. А затем вручную корректируются мелкие детали и переходы между графическими элементами ливреи и фоном.

6. Самолет проводит в ангаре еще один день на просушке, после чего он покидает покрасочный цех. Новенький A320neo для S7 Airlines покрашен!

5. Наземные и летные испытания

В последующем каждый самолет проходит серию наземных испытаний, а затем несколько тестовых полетов. Здесь можно увидеть самолеты авиакомпаний со всего мира, рассматривать новые ливреи, ловить объективом каждый новый ракурс.

6. Передача заказчику

Прошло менее месяца с момент поставки первых элементов фюзеляжа на линию окончательной сборки A320 и самолет готов. На заводе есть специальный павильон, который называется Airbus Delivery Center, в особых случаях здесь проходят торжественные церемонии передачи новеньких лайнеров заказчикам. Если же это просто плановая поставки — то именно здесь происходит рутинная инспекция принимающим техническим и летным персоналом. В Airbus Delivery Center приглашается служба таможенного и пограничного контроля для отправки международных рейсов.

И завершается весь процесс перегоночным перелетом к заказчику — ferry flight. Вот A320neo S7 Airlines покидает Delivery Center (полукруглый ангар в левой части кадра):

Сертификация новых систем и режимов работы агрегатов, внедрение инноваций — это постоянный процесс на заводах Airbus. Даже обычный перелет на одном из испытательном самолета на авиасалон всегда используется в одной из испытательных программ. У Airbus есть в работе несколько первых произведенных самолетов каждого типа для проведения испытаний, все они имеют фирменную ливрею, а надпись говорит о том, что в данный момент является приоритетным в испытаниях.

А вот A380 тестирует один из двигателей для A350 — Trent XWB:

Это road-map основных инноваций в семействе A320neo:

Время летать!

По состоянию на сегодня (июль 2017) заказчикам передано 128 самолетов A320neo:
— 56 c двигателями Pratt&Whithney PW1100-JM
— 72 c двигателями CFM LEAP-1A

А это линия окончательной сборки Airbus A350XWB, но он ней мы поговорим в следующий раз. Не переключайтесь!

Практическая информация:

Сборочные цеха завода Эйрбас можно посетить всем! 2х-3х часовые туры организовываются как в Гамбурге, так и в Тулузе стоимостью 10-15 евро. Обязательна (!) предварительная резервация, особенно если важно попасть в группу с англоязычным гидом, дополнительные и актуальные условия читайте по ссылкам:

Интересно!? Обязательно поделитесь!

Дешевые билеты с удобными фильтрами наличия багажа в тарифе и многим другим я ищу только здесь: Aviasales! Aviasales ищет перелеты везде, а вы выбираете, где купить выгоднее. Честно, просто и прозрачно.

Мои репортажи про авиацию смотрите по тегу по тегу aviation

Нет аккаунта в ЖЖ? Следите обновлениями в социальных сетях:

Я всегда онлайн на Facebook и в Instagram . Мой тревел-влог на YouTube .

Аэробус А320 – комфорт и надёжность

a320

С момента ввода в эксплуатацию А320 абсолютно превзошёл все остальные гражданские самолёты в плане использования высоких технологий – как в аэродинамике, так и в области бортового оборудования.

История создания

После десяти лет дискуссий, в которых приняли участие практически все авиастроительные компании в Европе, консорциум Airbus Industrie в 1981 году приступил к осуществлению проекта 150-местного авиалайнера для ближних и средних магистралей.

airbus a320

На то время на мировом рынке пользовались спросом самолёты с большой
пассажировместимостью, поэтому в разработку взяли две машины на 154 и 172 места. Это были две модели А320-100 и А320-200, но в 1984 году от такого проекта отказались в пользу одной 162-местной машины. Новый проект предусматривал два варианта самолёта, отличавшихся лишь вместимостью топливных баков и обозначение А320-100 и А320-200 осталось актуальным.

Первый полет А320

Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100, в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320, сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.

Читайте так же:
Как производят фронтовой бомбардировщик Су-34

Аэробус А320

Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона.
Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.

Особенности конструкции авиалайнера А320

По своей аэродинамической схеме А320 – это моноплан с низкорасположенным крылом стреловидной формы, под которым с обеих сторон размещены двигатели и однокилевым хвостовым оперением.

Крыло авиалайнера тонкое с высокой аэродинамической эффективностью, вся механизация выполнена из композитных материалов, киль и передняя кромка стабилизатора изготовлены также из композита. Боковые винглеты на законцовках крыла позволяют экономить топливо и уменьшают индуктивное сопротивление.

Airbus A320 — полет по всей Европе

Силовые установки с 1989 года оснащены самыми тихими и мощными двигателями в своём классе V2500. Двигатели А320 на взлётном режиме дают уровень шума не более 82 децибел. Шасси самолёта трёхопорное, каждая тележка по два колеса. Основные стойки убираются в полёте в центроплан, носовая – в переднюю часть фюзеляжа.

Отличительная особенность самолёта – это электродистанционное управление. В кабине пилотов у командира с левой стороны, у второго пилота с правой расположены два сайдстика, заменяющие обычный штурвал. Сайдстики не имеют прямой связи с поверхностями управления, любое отклонение просчитывается компьютером и сигнал от него даёт команду гидроприводу на отклонение рулей.

Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота

Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.

Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.

Лётно-технические характеристики

  • Длина самолёта – 37,57 м.
  • Высота самолёта – 11 м.
  • Размах крыла – 34,1 м.
  • Ширина салона – 3,7 м.
  • Максимальный взлётный вес – 77 т.
  • Минимальная взлётная дистанция – 2090 м.
  • Двигатели – 2 х IAE V2500-A5.
  • Тяга – 2 х 104,5 кН.
  • Скорость крейсерского режима – 840 км/час.
  • Количество пассажиров – от 140 до 180.
  • Расход топлива – 2700 л/час.
  • Дальность – 6150 км.
  • Практический потолок – 12 тыс.м.
  • Экипаж – 2 чел.

Особенности выбора лучших мест

Места в салоне а 320

Места в салоне а 320

Полёт на самолёте всё же очень утомителен и зависит от правильно выбранного места и А320 даёт вам возможность провести время в воздухе спокойно и удобно. Правила выбора мест обычные, на буклете, который купить можно в авиакассе, есть компоновка мест в пассажирском салоне.

Выбор места зависит от вашего вкуса, есть только одна особенность – кресла рядом с туалетом и в хвосте являются самыми неудобными и беспокойными. Если вы желаете отдохнуть и выспаться в полёте – выбирайте кресло у переборки, ежели вам нравится вид из иллюминатора – пожалуйста смотрите на землю или любуйтесь видом облаков.
«Аэрофлот» называет лучшие места в салоне А320 следующие: в четвёртом ряду – A, B, E, F и в одиннадцатом – B, C, D, E.

В салоне А320 первые пять рядов считаются бизнес-классом, у кресел в этих рядах можно далеко откинуть спинку, не создав неудобств для пассажиров в соседних рядах. В бизнес-классе оборудованы места для детских люлек, но нет специального места для размещения ног.

Эконом-класс отделён перегородкой, расстояние между креслами здесь меньше, чем в бизнес-классе, но спинка без помех может быть откинута на весь размах. Кресла перед перегородкой имеют свои неудобства, если вы не захватите литературу для чтения, вам придётся всё время смотреть на стенку, но зато с этого ряда начинается обслуживание.

a320 - салон

Из-за близости туалета места в двадцать четвёртом ряду самые беспокойные, детям и людям в возрасте не рекомендуется приобретать места в десятом и девятом ряду. Нахождение мест четвёртого и одиннадцатого ряда вблизи аварийного люка делает их самыми безопасными. В пассажирском салоне для человека высокого роста недостаточно комфортно из-за технических особенностей самолёта, но несмотря на все эти погрешности, «Аэробус-320» считается достаточно удобным для этого класса. Счастливого полёта!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию