100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как строили тоннели в Сочи

Тайны подземного Сочи

Аватар пользователя Газета Сочи

О сочинском метро ходит много легенд. Большая часть из них упоминает подземные тоннели с рельсами, построенные для скрытного передвижения вождя народов Сталина в Зимний театр. Не менее интересны рассказы жителей о рельсах из Морпорта до ЖД вокзала и подземном городе, построенном на случай атомной войны. Впрочем, если сеть бомбоубежищ и тайные ходы для спасения высокого руководства вполне актуальны, то скрытого в недрах земли метро, по мнению скептиков, просто не существует. В качестве неопровержимых аргументов они приводят горный ландшафт местности, обильные подземные воды и невозможность скрыть такое масштабное строительство в маленьком городе.

Однако наши корреспонденты выяснили, что рельсы в советских тоннелях подземного Сочи действительно существовали. Возможно, они послужили прообразом для легенд о сталинском метро, или наоборот, подтверждают вероятность его реального существования. Сегодня эти тайны скрыты под водой и бетоном…

Поиск в интернете исторической информации о подземельях города довольно сложное дело. И хотя большинство из них давно замурованы и залиты бетоном еще во времена всесильного КГБ, необходимые сведения найти чрезвычайно трудно и собирать их приходится буквально по крупицам. Например, по теме рельсов под землей довольно интересны воспоминания сочинских старожилов о некоем большом тоннеле, построенном в далекие советские годы для отвода канализации в море. Он начинался от школы № 9 и вел до самого Морпорта. В тоннеле были проложены рельсы и по ним в вагонетках передвигались люди.

Эту информацию подтверждает сразу несколько различных источников, по сведениям которых между домом купца Полиди и нынешним зданием Сбербанка раньше существовал лаз в виде вертикальной шахты и металлической лестницы, ведущей под землю. Там на глубине свыше 20 метров находился горизонтальный тоннель с рельсами и вагонетками. Сегодня вход в это подземелье закрывает монолитная бетонная плита. Если информация источников верна то «сочинское метро» находилось намного ниже уровня моря и горный ландшафт скептиков отходит на второй план. По словам сочинцев, тоннель заканчивался на площади Морвокзала возле насосной станции. Там в него вел еще один люк глубиной 28 метров, в настоящее время полностью затопленный водой.

Спуск в подземелье с вагонетками. Фото предоставлено пользователями Исторического журнала «Сочивѣдъ»

В этой связи не менее интересна и другая рассказанная нам история о макете сочинского порта находившегося в советское время в старом музее на улице Орджоникидзе. В 70-х годах на макете, под стеклом имитировавшем море, были видны многочисленные подземные этажи здания Морвокзала, расположенные под пирсом глубоководного причала. В наше время эти подводные подробности архитектуры из музейной экспозиции исчезли.

Впрочем, несмотря на выше описанную таинственность, реальность тоннеля с рельсами, идущими в порт, действительно связана с городской канализацией. Однако само его существование лишь подчеркивает возможность создания метро в Сочи. Нам удалось выяснить, что строительство тоннеля происходило в средине 70-х годов, он предназначался для отвода канализационных стоков очистных сооружений строившихся на реке Бзугу. Шахта начиналась возле железнодорожной насыпи под старой автостанцией автобусов рядом со стадионом. Здесь выходили на свет вывозившие грунт и строителей вагонетки.

img-aso-0765.jpg

На фото красной точкой отмечено начало тоннеля. Пунктитиры это старый и новый самотечный коллекторы очистных сооружений Бзугу.

Интересен и тот факт, что до запуска очистных сооружений Бзугу, эта импровизированная ветка рельсов «Стадион» — «Морпорт» не смотря на огромную глубину, была абсолютно сухой, что исключает пагубное влияние подземных вод. Учитывая рассказы о подземном метро в районе ЖД вокзала, можно предположить, что подобный тоннель мог идти и из Навагинских очистных сооружений, а в районе порта, по-видимому, находился глубоководный коллектор. Сочинцы хорошо помнят металлическую трубу на набережной реки Сочи, ее появление явно связано с аварией подземных коммуникаций.

Забавно, что олимпийская реконструкция очистных сооружений на Бзугу, предусматривала закрытие Навагинского комплекса и создание нового глубоководного выпуска в районе «Центра парусного спорта». Если выпуск построили, то под землей остался невостребованным большой затопленный фекалиями тоннель, ведущий от ЦАРМА до Стадиона. Практически готовое метро в канализации.

Однако мы немного размечтались, хотя история города помнит, как восстановили затопленный подземный переход на улице Виноградной.

В общем, в свете столь мощных канализационных успехов, легенды о сталинском метро уже не кажутся утопией. Железнодорожные тоннели в Сочи строили еще в царское время и вождь народов, благодаря которому произошло развитие курорта, мог себе позволить строительство тайного метро, в глубину которого вели специальные лифты. Хранить секреты Сталина умели и строителями тоннелей вполне могли стать заключенные ГУЛАГ, и даже пленные немцы. Попытки расспросить директора Зимнего театра о входе в таинственное метро не увенчались успехом, однако из его уклончивых ответов стало понятно, что под сценой находятся специальные подземные сооружения, имеющие и поныне гриф «Совершенно секретно». И как знать, возможно, городские легенды не так далеки от истины.

Сочи-2014: как строились объекты горного кластера

Статья об олимпийской стройке навеяла воспоминания, как в 2010 году мне довелось принять участие в возведении объектов горного кластера. Строили мы, правда, не «Роза Хутор», а горную олимпийскую медиадеревню, но по условиям ведения работ объекты были идентичны. И про эти условия, в которых зарождались будущие олимпийские объекты, я хотел бы немного рассказать. Для иллюстрации своего повествования буду использовать фотоснимки, выполненные в основном мобильным телефоном.

В конце мая 2010 года специалисты нашей строительной фирмы прибыли в Адлер. Разместились, осмотрелись. Через пару дней был обоснован штаб строительства в живописном Эсто-Садке, что подле Красной Поляны, рядышком с местом намечаемой работы.

Читайте так же:
Как выращивают золотой жемчуг

По условиям контракта организация должна выполять земляные работы: рыть котлованы, траншеи, возводить насыпи и прочие земляные сооружения. Надо сразу сказать, гидрогеологические условия в этом районе (северный склон хребта Аибга на отметке +960 м) оказались не просто сложные, а даже очень сложные. Резкие и значительные перепады высот, изобилие больших валунов, водонасыщенные грунты, селеопасные участки, но больше всего сложности приподнесли горные ручьи и родники. Большие и мелкие, их оказалось великое множество. И каждый из них жил своей жизнью. То несётся по склону, то пропадёт, появляется вновь, где ему вздумается, и в самом для нас неподходящем месте.

Львиную долю сил и времени уходило на «игры» с этими водными источниками: им прегрждали путь, рыли водоотводные канавы, пытались их загнать в специальные трубы. Словом, сколько творческой инженерной мысли блистало, чтобы обуздать эту бестиеватую стихию! Строительная площадка неизменно вся была перерыта траншеями под ручьи, дабы оградить котлованы от насыщения водой.

Несмотря на все эти водоотводные мероприятия строительная техника хлюпала «по колено» в воде, а машинисты бульдозеров и экскаваторов толкали и передавали в ковшах от одного к другому водянистую пульпу, как передают вёдра с водой друг другу при пожаре в деревнях.

Загружался грунт в самосвалы только в тех местах, куда они в состоянии были подъехать.

Объём работы на олимпийских объектах громадный, поэтому разработка и перевозка грунта продолжались и в тёмное время суток.

Наблюдательный читатель наверняка заметил, что грунт вывозили только наши КамАЗы и КрАЗы. Другая автотехника оказалось просто не в состоянии трудиться в таких условиях! Все эти хвалёные мерсы, маны, вольвы, рено, всякий-разный там китай с трудом поднимались по горной лесной дороге на отметку +960 к месту работы. Не говоря уже о том, что они должны были ещё что-то и перевозить! В слякоть же импортная автотехника банально простаивала.

Читайте так же:
Кольца Юпитера – интересные факты, фото и видео

А ведь ещё надо умудриться разъехаться на такой узкой и не по нормам крутой времянке!

Это всё возможно в принципе в сухую погоду. А ну, как зарядят дожди!

А как вам вот такой экстримный серпантин? Я бы и не отважился здесь проехать.

Честно сказать, для меня, как для жителя равнинного, очень неожиданно было обнаружить, насколько непролазны и «болотисты» оказались местные горы. Раньше я их представлял, как нечто чрезвычайно твёрдое, куда ступаешь и чувствуешь под ногой основу. Нет, конечно твердой породы здесь хватало. Полно массивных валунов, которые требовалось долбать подолгу.

Но в основном работы проводились в наитяжелейших «грязевых» условиях, в топи и в воде.

Ниже снимки подготовленных и сданных котлованов для строительства зданий. Местами высота их откосов доходит до 18 метров.

По состоянию на сентябрь 2011 года (более позднего снимка я не нашёл) объект сверху выглядит так:

По сравнению с сентябрём 2009 года, когда пятно застройки (справа от сооружений горнолыжного подъёмника) ещё скрыто лесом.

А какой здесь был лес .

Другая группа объектов строилась в долине реки Мзымта (на отметке +540 м). Родники здесь не донимали, но других трудностей тоже — выше крыши!

Сюда необходимо было завезти, спланировать и уплонить несколько десятков тысяч кубов грунта. Весь грузооборот происходил по федеральной дороге Адлер — Красная Поляна. Справедливости ради, дорога проложена очень даже неплохая!

Но! Мало-мальская пробка, приезд высоких чиновников или очередных из многочисленных проверяющих останавливает по дороге какое-либо грузовое движение на неопределённое время. Вот тебе и локальный пересмотр сроков строительства.

Корректировка сроков по этой причине для нас дело привычное. В конце концов завезли, что надо, как надо уложили, где надо — закатали.

И снова себя показала водная стихия!

Обычно Мзымта — тихая и спокойная чистая горная речка. Ну, иной раз в дожди пошалит слегка. Аборигены сочинские по выходным приезжали на её берегах отдохнуть, шашлык покушать.

Но тут началась Великая Стройка! Понаехали машины с механизмами, стали речку приперать, шоры металлические ставить, русло править.

Вот вдоль здания «Роза Хутор» Мзымте берег очертили габионными конструкциями. Зато красиво!

Вот русло повернули каменными отвалами, а через реку бросили технологические мосты. Так нам удобно!

Вот вдоль будущей железной дороги реку огородили стальным шпунтом. Зато надёжно!

Недолго Мзымта терпела от человека такие вольности. В тот же год показала свой буйный нрав и силу свою природную! Начала исправлять привычное ей русло. Отвоёванные у неё несколько десятков метров отобрала обратно за ночь.

Технический КПП, стоящий ранее вдалеке от берега, к концу дня исчез полностью. Подземный кабель, что сейчас висит над водой, пришлось срочно перекладывать.

Читайте так же:
Как делают шоколадные конфеты

А стальной шпунт только с виду оказался надёжным.

Местные жители предупреждают негромко: Мзымта вам ещё покажет!

Что бы там ни говорили про «распил», про «перепил», про прочие трудности, я в восхищении от наших строителей, от инженеров и специалистов! Поднимают сложнейшие объекты, в сложнейших условиях за очень небольшой срок!

В феврале этого года по телевизору увидел лыжника, летящего с трамплина, уже построенного в Красной Поляне. Если б мне рассказали об этом, на слово бы не поверил!

В том же 2010 году заказчик строительства предложил нашей фирме выполнить земляные работы ещё и на объекте «Комплекс трамплинов». Поехали на местность осмостреть условия работ. Направились по временной дороге к верхней точке хребта, где должен начинаться трамплин.

На полпути к вершине обнаружилось, что часть дороги смыло прошедшими дождями.

Глубина обрыва такая, что пока долетишь до дна успеешь сказать и «мама», и «папа», и детство своё вспомнить, да и всю жизнь.

Пришлось оставить машину и оставшуюся часть пути чапать в гору пешком. При замере угла наклона дороги прибор местами показывал 38 градусов. Даже для временных дорог это — перебор.

На вершине, отдышавшись, оценили всю красоту пейзажа и полную бесперспективность предлагаемых здесь работ. Благополучно спустились вниз и также благополучно и тактично отказались от намечаемого сумасшествия.

Май 2010 года. Верхняя точка. Здесь будет построен олимпийский трамплин! (Кхе, может быть. ).

Ноябрь 2010 года. Тот же ракурс. Ух, ёёё. Уже сваи «завинтили»! Невозможное возможно?

Декабрь 2011 года. Трамплин точно будет! (Но в феврале ли 2012 года. ).

Февраль 2012 года.

На протяжении всего време, что мы работали в горах, авиаторы постоянно участвовали в олимпийском строительстве: ежедневно и методично (насколько позволяла погода) пара вертолётов таскала к вершинам всевозможные грузы и оборудование. Вот уж где я налюбовался филигранным мастерством наших вертолётчиков!

Читайте также.

  • В Сочи запустили новый водозабор на реке БешенкаВ Сочи запустили новый водозабор на реке Бешенка
  • Многофункциональные гусеничные машины SCARP на радиоуправлении из Санкт-ПетербургаМногофункциональные гусеничные машины SCARP на радиоуправлении из Санкт-Петербурга
  • В Сочи по «дорожному» нацпроекту выполнили почти весь объём работ, запланированный на годВ Сочи по «дорожному» нацпроекту выполнили почти весь объём работ, запланированный на год

Как строили тоннели в Сочи

Хотел бы рассказать о строительстве тоннелей в преддверии надвигающейся зимней Олимпиады в Сочи. Не буду поднимать здесь злободневных тем, а просто расскажу о строительстве. Я был задействован там в качестве инженера по надзору за строительством 2-х автодорожных тоннелей Дублера Курортного проспекта в его заключительной части. Сейчас строительство идет полным ходом, но до его окончания ещё далековато, и пока что есть возможность посмотреть фотографии с места событий и узнать немного о новой технологии строительства тоннелей.

Работы по сооружению тоннелей №8 и №8а производятся по технологии, которая впервые применяется в России.

Она получила широкое распространение в Европе и недавно сертифицирована в России. Метод интересен тем, что позволяет производить работы в слабых грунтах с разработкой на полное сечение без осадок дневной поверхности. Это достигается путем предварительного укрепления массива грунта экраном из труб, что намного снижает вероятность вывала массива грунта и повышает безопасность проведения работ в тоннеле.

1. Буровая самоходная установка

С её помощью производится горизонтальное бурение, затем в пробуренные скважины внедряются стекловолоконные трубы.

2. Оператор буровой установки.

Затем в трубы производят нагнетание цементного раствора. В итоге образуется так называемый защитный экран, который позволяет вести разработку забоя на полное сечение.

Читайте так же:
Как делают мачты для освещения и линий электропередачи

3. Разработка забоя и вывоз грунта

Разработка производится с помощью гидромолота. Выбор грунта осуществляется погрузчиком, а вывоз грунта — грузовыми самосвалами.

4. Производство работ по разработке забоя и параллельному вывозу грунта.

Затем начинаются работы по монтажу черновой крепи. Монтируется стальная арка, которая впоследствии омоноличивается набрызг-бетонной смесью из специальной установки.

6. Забой. Устройство черновой крепи.

7. Омоноличивание арок черновой крепи набрызг-бетоном.

Следующим этапом работ является устройство гидроизоляции тоннеля (сначала в районе «пят» чистовой обделки).
После этого производят монтаж арматурных каркасов так называемых «пят» ( т.е. боковых частей основания свода чистовой обделки), монтируют инвентарную опалубку и начинают бетонирование.

8. Инвентарная опалубка и арматура.

Бетонирование осуществляется бетононасосами, а раствор доставляется на грузовых «миксерах» с заводов. При бетонировании элементов чистовой обделки используется бетон марки B30.

9. Бетонирование «пят» обратного свода.

После того, как бетон набирает достаточную прочность, производится демонтаж опалубки. Далее устанавливают рельсы под монтажные тележки и передвижную инвентарную опалубку.

10. Монтажная тележка для устройства гидроизоляции

Затем начинается второй и третий этапы гидроизоляции — гидроизоляция стен, свода нижней и верхней части.

После того, как устройство гидроизоляции в нижней части свода завершено, начинается монтаж арматурного каркаса. Захватка не превышает 12-ти метров.
Работы не прерываются и ведутся параллельно с разработкой лба забоя 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

11. Специально для пропуска техники сооружен пандус.

После устройства арматурного каркаса, начинают бетонирование. Одновременно вяжут армокаркас в верхней части свода, куда уже перемещена опалубка.

12. Инвентарная опалубка для бетонирования чистовой обделки.

14. Подача бетона осуществляется через бетононасос, шланги которого стыкуются со специальными отверстиями в опалубке.

После того, как бетон набирает необходимую прочность, инвентарная опалубка демонтируется и передвигается дальше. Затем весь цикл работ повторяется.

15. После демонтажа инвентарной опалубки, начинаются работы по устранению неровностей в поверхности уже с другой монтажной тележки.

Теперь вашему вниманию хочу представить тоннель, который был по-соседству. Буквально в нескольких метрах строится ещё 2 автодорожных тоннеля, которые так же относятся к Дублеру Курортного проспекта, но сооружаются они уже по иной технологии.

Вот несколько фотографий оттуда.
16.

Тоннели возводятся параллельно по новоавстрийскому способу при помощи специальных тоннелепроходческих комбайнов с рабочими органами различных типов.

По сравнению с методом, описанным выше, в этом способе можно выявить сразу несколько недостатков. Технология не позволяет вести разработку забоя на полное сечение, что влияет на сроки строительства. Также, здесь применяются энергозатратные тоннелепроходческие комбайны. И, наконец, метод строительства не безопасен, т.к. возможны вывалы массивов грунта, обрушение временной крепи и т.д. Метод далеко не новый, этим можно всё объяснить.

Устройство черновой крепи ведется в несколько этапов: сначала производится разработка калотты (сводовая часть), после этого в выработанную часть монтируют арку и бетонируют ее.
17.

18. Бетонирование межарочного пространства

После проходки калотты на максимально допустимую длину, начинают разработку штросс.

19. Разработка центральной части массива грунта. Тоннелепроходческий комбайн.

При разработке штросс, используют анкера и рамы, примыкая ими к уже установленным рамам калотты. Далее начинается комплекс работ по устройству чистовой обделки и весь цикл работ повторяется. Это вкратце. Теперь фотографии:

21. Комбайн №1. Вид спереди

22. Комбайн №1. Вид сзади

Читайте так же:
Какая жидкость самая тяжелая?

24. Вывоз грунта осуществляется также, самосвалами во временные отвалы.

26. Складирование и вывоз грунта из временного отвала.

28. Технологические работы в тоннеле и производство геодезических съемок на дальнем плане.

Строительство дороги Адлер—Красная Поляна в Сочи, тоннелепроходческий комплекс

Третий тоннельный комплекс — самый крупный участок строительства. Здесь работает три тоннелепроходческих комплекса: в железнодорожном, автодорожном тоннеле и в штольне.

Монтаж тоннелепроходческих комплексов.

Монтаж тоннелепроходческих комплексов / Installation of TBM
Разглядеть панораму (2500 px)

Монтаж щита SELI-Lovat RM 394 DS диаметром 10 м для проходки железнодорожного тоннеля. Вес комплекса — 1500 тонн, длина — 123 метра.

Монтаж тоннелепроходческих комплексов / Installation of TBM

Автодорожный тоннель на третьем тоннельном комплексе построен с применением тоннелепроходческого комплекса Herrenknecht HART 13210 диаметром 13,2 метров. Вес комплекса 1900 тонн, длина — 85 метров. На его сборку ушло два месяца.

Монтаж тоннелепроходческих комплексов / Installation of TBM

Монтаж тоннелепроходческих комплексов / Installation of TBM

Лето 2011 года, бывшие места монтажа комплексов теперь заняты тюбингами, а комплексы уже осуществляют проходку.

Склад тюбингов / Warehouse tubing

Склад тюбингов / Warehouse tubing

Проходка началась весной 2010 года и закончилась в феврале 2012 г.

В автодорожный тоннель материалы и сегменты железобетонной обделки доставляются при помощи мультитранспорта.

Мультитранспорт / Multitransport

Мультитранспорт / Multitransport

Мультитранспорт заезжает в комплекс, где его и разгружают. Привезенные тюбинги чистят и подготавливают для укладки.

Место для подвоза тюбингов / Tubing supply place

Вместе с тюбингами привозят детали по-меньше, например те самые болты крепления железобетонной обделки, которые изготовили в арматурном цеху в Веселом.

Место для подвоза тюбингов / Tubing supply place

Помимо блоков обделки к тоннелепроходческому комплексу подвозят бетон. Увы, бетономешалки не с двусторонней кабиной, как мультитранспорты и им приходится весь путь к комплексу проделывать задним ходом. От этого в месте проезда бетономешалки ненадолго распространяется дурман от выхлопных газов.

Доставка бетона в автобетономешалке / Delivery of concrete in truck mixers

Самое просторное помещение на комплексе находится в хвостовой части комплекса. Здесь располагается слесарное оборудование, медпункт и бытовые помещения.

Хвостовая часть комплекса / The tail part of the TBM

А вот на переднем крае гораздо теснее — одни лестницы и переходы на разные ярусы.

Носовая часть комплекса / The bow of the TBM

Буровой станок Mokath для разведочного бурения.

Носовая часть комплекса / The bow of the TBM

На всём комплексе относительно чисто.

Носовая часть комплекса / The bow of the TBM

Во время бурения комплекс вибрирует так, что штатив с камерой нужно держать двумя руками, чтоб он не улетел. Но на время возведения обделки и работы блокоукладчика ротор останавливается и вибрации практически нет.

Сборка железобетонной обделки тоннеля с помощью гидравлического блокоукладчика с вакуумным захватом. Вес одного блока — 11 тонн.

Носовая часть комплекса / The bow of the TBM

Управление комплексом осуществляется из кабины машиниста ТПК.

Кабина ТПК / Cabin of TBM

Кабина ТПК / Cabin of TBM

Кабина имеет обзорный вид на зону монтажа обделки.

Носовая часть комплекса / The bow of the TBM

Каждый комплекс имеет уникальную конструкцию, которая зависит от габаритов прокладываемого тоннеля.

К примеру, на комплексе Herrenknecht-10690 с диаметром ротора 10,65 метров, ещё теснее, отчего разнообразных агрегатов на квадратный метр ещё больше.

Такой использовался на шестом тоннельном комплексе.

Разработанный грунт выдаётся из забоя ленточным конвейером.

Ленточный Конвейер / extensible belt conveyer

По ленте транспортёра (справа) грунт отправляется на строительный участок. А по вентиляционному рукаву (слева) в комплекс поступает свежий воздух.

Тоннель / Tunnel

Пора на выход. Так как предыдущая смена уехала на машине 20 минут назад, придется топать пешком.

Тоннель / Tunnel

Очередная бетономешалка на заднем ходу.

Тоннель / Tunnel

Еще 5-10 минут и вот он, выход.

Тоннель / Tunnel

Тоннель / Tunnel

Воздуховод кончается здесь, у входа в тоннель, а вот транспортёр идет дальше до синей вышки — лентонакопителя.

Накопительный бункер / storage bin

Там грунт перегружается в самосвалы и вывозится.

Накопительный бункер для породы / Storage bin for the breed

Накопительный бункер для породы / Storage bin for the breed

В феврале 2012 года проходка третьего тоннельного комплекса была завершена с опережением графика. По этому случаю 15 февраля состоялись торжественные мероприятия. Был продемонстрирован выход ТПМК из горного массива — тоннельный вариант перерезания ленточки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию