100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как строили метромост на Воробьевых горах

Как строили метромост на Воробьевых горах

Лужнецкий (Лужниковский) метромост в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужникии Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959года, быстро пришёл в негодность; в 1998-2002 гг. он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.

Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.

Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР»: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство». И первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931 году.

Станция «Ленинские горы» находится на первой в Москве (и СССР) линии метро — Сокольнической. Сейчас протяжённость линии — 26,2 километра, на ней 19 станций (конечные станции — «Юго Западная» и «Улица Подбельского»). Регулярное пассажирское движение на Сокольнической линии было открыто 15 мая 1935 года в семь часов утра (первый поезд прошёл ещё пятого февраля 1935 года), протяжённость первой линии (от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры») составляла 8,4 километра.


Авторы проекта станции «Ленинские горы» — М. П. Бубнов, А. С. Маркелов, М. Ф. Марковский, А. К. Рыжков, Б. И. Тхор, конструкторы — О. А. Сергеев и В. В. Жаркова.
Лужниковский мост был сооружён в 1958 году, в кратчайшие сроки, всего за 19 месяцев, так как спешили успеть к Международному Фестивалю Молодёжи. А в январе 1959 года была открыта станция «Ленинские горы».

Однако для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций. Дело в том, что железобетонные конструкции моста строились в зимнее время, и для недопущения замерзания ещё не схватившегося бетона в него добавлялись различные присадки, обычно — дешёвую поваренную соль.


Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.


Соль, снижая температуру замерзания воды, дала возможность бетонировать при минусовой температуре, однако крайне пагубно действовала на бетон и стальную арматуру. И последствия спешки не замедлили сказаться.
Весной того же 1959 года, едва началось таяние снега, вода, из-за плохой гидроизоляции, хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 года, едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.


Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 года в коридоре вестибюля с четырёхметровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал.


Однако самые большие неприятности начались позднее. Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры и постепенно превращала бетон в слоеный пирог. (Соль при кристаллизации увеличивается в объеме в 8 раз)


Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из предварительно напряжённого железобетона. Элементы арматуры предварительно растягивались мощными домкратами.
Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоёмкости конструкций.

Но в то время это была новинка, и никто не учел влияния вибрации на ползучесть, и соответственно на уменьшение предварительного напряжения, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии бетона и металлической арматуры и утрате конструкционных свойств сооружения.

В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь ещё сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной.

Читайте так же:
Аисты – интересные факты, описание, птенцы, гнезда, фото и видео


Экспертная комиссия определила, что «коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций». Интересно, что внутренние арки разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост.


В 1983 году было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 года станция была закрыта. Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать.


В 1986—1987 гг. для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.

Реконструкция протекала вяло, средства почти не выделялись. Станция, на долгие годы ставшая «призраком», разрушалась.


Реальная реконструкция началась вместе со строительством третьего транспортного кольца. После открытия Бережковского моста появилась возможность закрыть для движения верхний автомобильный ярус. Работы шли ударными темпами. Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные.


К весне 1999 года от моста остались только две огромные фермы главного пролёта. Автомобильный ярус и две боковые арки были полностью разобраны. Элементы моста резались на отдельные куски по 20 тонн и вывозились.
В 2000 году верхний автомобильный ярус был вновь открыт и началась реконструкция на нижнем.


Авторы нового проекта станции — архитекторы института «Метрогипротранс» А. Вигдоров и Л. Борзенков, конструктор С. Туренский.
Была изменена и конструкция моста. На главных арках теперь держится только платформенная часть станции. В июле-августе 2002 года были перенесены на новые опоры пролеты временных обходных мостов, и поезда пошли уже по постоянному пути.


На время проведения этого, самого ответственного этапа работ, Сокольническая линия была укорочена до «Спортивной». В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».

Произошли существенные изменения и в конструкции станции. Ширина платформы увеличилась на три метра. Путевое полотно теперь является самостоятельным строением, и только платформенная часть станции лежит на старых опорах. В покрытии платформы используется гранит, причём не полированный, а термообработанный, он меньше скользит, что при высокой влажности весьма существенно. Реконструкции подверглись и наземные вестибюли, изменились их планировка и отделка. Сейчас она является самой протяжённой станцией московского метро, длина станционного зала с подходными коридорами увеличилась до 284 метров.

Не восстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывающая южный вестибюль станции с ул. Косыгина в районе пересечения с Просп. Вернадского. Связано это во-первых с невозможностью создания нового выхода к галерее, т.к. из-за перестановки структур новый выход был открыт гораздо восточнее старого.

Во-вторых же конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне в более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и за последние двадцать лет развалились до не подлежания реконструкции.

Лужнецкий метромост

Москва Лужнецкий метромост 1.jpg

Лужнецкий метромост — совмещённый двухуровневый мост через Москву-реку в Москве.

На верхнем уровне находится автомобильная дорога с 3 полосами движения в каждую сторону.

Содержание

Конструкция

Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — инженеры В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин; архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и другие. Мост был построен в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.

Лужнецкий метромост стал первым в Москве двухуровневым мостом, на нижнем уровне которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в Московском метрополитене (272 м). Три пролёта (45 + 108 + 45 м) несут станционный зал и верхний автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона. Ось моста пересекает русло Москвы-реки под углом 52°30’. Высота подмостового габарита судоходного пролёта моста (в соответствии с навигационным знаком) — 10,5 м.

Эксплуатация

Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили:

  • предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного уровня (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов);
  • нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта;
  • высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.

8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле станции обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.

Читайте так же:
Коврики ЭВА — что это и как делают. Плюсы и минусы. Отзыв о RuEva.ru

20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 годах для безостановочного движения поездов метрополитена были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.

Реконструкция

Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки на стальные. Затем, в начале 1999 года, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный уровень, включая несущие колонны. Новый автомобильный уровень был открыт в 2000 году.

В июле — августе 2002 года движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста — стальные балки, по которым поезда двигались с 1987 года, были передвинуты с временных опор на консоли главного пролёта. 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с улицей Косыгина и разгромленный в 1980-е годы, так и не был восстановлен.

Лужнецкий метромост

Всего 16 фото

Всего 16 фото

Лужнецкий (Лужниковский) метромост, а также мост «Лужники» в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус моста — автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост «Лужники» чрезвычайно романтичен. Это не только метромост, автомобильный мост, но и отличная смотровая площадка, с него открываются отличные виды на Москву, Воробьевы горы, Андреевский монастырь. Мост достаточно современный, однако вскоре после своего открытия принес городу много проблем. Но обо всем подробнее.

В 1930-х годах появилась идея магистрали, идущей от строящегося Дворца Советов на юго-запад Москвы, который согласно Генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года становился основным направлением развития города. К реализации был принят вариант, по которому от площади Дворца Советов шли два луча, расположенные симметрично относительно излучины Лужников, через которую они должны были проходить к Москве-реке.

02. Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года. Красным контуром выделен будущий Лужнецкий мост. Как мы видим, на излучине Москва-реки планировалось возвести три моста.

02. Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года. Красным контуром выделен будущий Лужнецкий мост. Как мы видим, на излучине Москва-реки планировалось возвести три моста.

К разработке планировки новых районов было привлечено несколько мастерских Моссовета. Особую трудность при проектировании составляло то обстоятельство, что существовал большой перепад высот между низменными Лужниками на левом берегу реки и Воробьёвыми горами на правом. Архитектор Д.Ф. Фридман предложил для устранения этого перепада фактически срезать Воробьёвы горы на значительном протяжении. Архитектор К.С. Мельников предлагал решить въезды на мост в виде спиралевидных пандусов.

03. Лужнецкий метромост - вид со стороны Андреевской набережной и Андреевского авто и железнодорожного моста

03. Лужнецкий метромост — вид со стороны Андреевской набережной и Андреевского авто и железнодорожного моста

Проектирование магистрали, получившей название Комсомольский проспект, продолжилось после окончания Великой Отечественной войны, когда в середине 1950-х годов был построен комплекс МГУ и начал формироваться жилой Юго-Западный район. Проблему с перепадом высот решили путём пробивания в толще Воробьёвых гор глубокой выемки.

04. Строительство Лужнецкого метромоста. 1958 год. Вид со стороны улицы Косыгина в сторону центра города. Автор Людников И.И.

04. Строительство Лужнецкого метромоста. 1958 год. Вид со стороны улицы Косыгина в сторону центра города. Автор Людников И.И.

Первый проект стального метромоста, подготовленный Г.Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В.Г. Андреев, Н.Н. Рудомазин (инженеры), К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров, Н.И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.

05. Строительство Лужнецкого моста. 1957 год.

05. Строительство Лужнецкого моста. 1957 год.

Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м).

06. Эта фотография Лужнецкого метромоста сделана в день открытия по нему пешеходного движения. На ней можно разглядеть множество людей идущих по верхнему ярусу моста. Автор Корнильев А.И.

06. Эта фотография Лужнецкого метромоста сделана в день открытия по нему пешеходного движения. На ней можно разглядеть множество людей идущих по верхнему ярусу моста. Автор Корнильев А.И.

Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.

07. Лужнецкий мост — начало 60-х

07. Лужнецкий мост — начало 60-х

Проверки, проведённые в первый же сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.

Читайте так же:
Самые полезные фрукты – список, описание, чем полезны, фото и видео

08. Лужнецкий метромост. Фото сделано очевидно с Большого трамплина на Воробьевых горах. 1970-1975 годы.

08. Лужнецкий метромост. Фото сделано очевидно с Большого трамплина на Воробьевых горах. 1970-1975 годы.

8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.

09. Лужнецкий метромост крупным планом — вид с Андреевской набережной. 1973 год.

09. Лужнецкий метромост крупным планом — вид с Андреевской набережной. 1973 год.

10. Лужнецкий метромост — вид со стороны Лужнецкой набережной. 1959 год. Автор III. Фото из семейного архива.

10. Лужнецкий метромост — вид со стороны Лужнецкой набережной. 1959 год. Автор III. Фото из семейного архива.

20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986-1987 годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.

11. Реконструкция Лужнецкого метромоста. 1987 год. Автор Александр Шанин.

11. Реконструкция Лужнецкого метромоста. 1987 год. Автор Александр Шанин.

Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».

12. Метромост Лужники - вид со стороны Мамоновой дачи. © Vladimir d'Ar - 2017 год.

12. Метромост Лужники — вид со стороны Мамоновой дачи. © Vladimir d'Ar — 2017 год.

Невосстановленной по сей день является лишь крытая эскалаторная галерея, ранее связывавшая южный вестибюль станции с улицей Косыгина в районе пересечения с проспектом Вернадского. Связано это с тем, что конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне крутизной более 30°, после закрытия станции быстро пришли в негодность и не подлежат реконструкции.

13. Лужнецкий метромост — вид со стороны Воробьевской набережной

13. Лужнецкий метромост — вид со стороны Воробьевской набережной

В сентябре 2018 года появился проект капитальной реконструкции (фактически нового строительства) эскалаторной галереи, строения были огорожены забором, началась подготовка к реконструкции. 22 февраля 2019 года начался демонтаж конструкций старой эскалаторной галереи[7]. Она будет полностью снесена, и на её месте возведена новая. Плановый срок окончания работ — 2021 год, который скорее всего скорректируется в сторону увеличения из-за коронавирусной пандемии в столице.

14. Вид на Лужнецкий метромост, Москву со смотровой площадки на Воробьевых горах

14. Вид на Лужнецкий метромост, Москву со смотровой площадки на Воробьевых горах

15. Мост Лужники на Воробьевых горах

15. Мост Лужники на Воробьевых горах

16. Вид на Москва-реку с Лужнецкого метромоста

16. Вид на Москва-реку с Лужнецкого метромоста

Зверев В. Метро московское. М.: Алгоритм, 2008. — 272 с. — ISBN 978-5-9265-0580-8.

Наумов М.С., Кусый И. А. Московское метро. Путеводитель. М.: Вокруг света, 2006.

Наумов М.С. Под семью холмами: Прошлое и настоящее московского метро.М.: АНО ИЦ «Москвоведение»; ОАО «Московские учебники», 2010. — 448 с. — ISBN 978-5-7853-1341-5.

Носарев В.А., Скрябина, Т.А. Мосты Москвы. М.: Вече, 2004.

Рогачев АВ. Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935—1990 гг.. — М.: Центрполиграф, 2015. — 448 с. — ISBN 978-5-227-05721-1.

Как строили метромост на Воробьевых горах

Мир метро — Московский метрополитен — Путешествие по станциям

• 1 • Сокольническая линия • 1 •

Станция "Воробьёвы горы"

Дата на фото — время, когда мост был закончен. Однако фото старое, на нем еще видна вторая телебашня (разобрана в 1991 году). Нет и 2-х высоток АН СССР с золотым декоративным завершением сверху (в народе — "золотые мозги", закончены в начале 1990-х годов). Вроде бы, слева за мостом не видно и купола спортзала "Дружба", построенного к Московской олимпиаде 1980г.

Фото из книги: "Москва. 850 лет" т.2. Изд. АО "Московские учебники", 1997.

Так раньше выглядела станция. Фото 1970-х годов.

Красное пятно на пролете моста — похоже судоходный знак со светофором. Красная полоса на воде — неизвестно что, возможно, — полиграфический брак. К сожалению, книга на развороте разодрана. Я сознательно не стал править это в "шопе", а даю оригинальный скан. Фото из книги: И.К.Мячин. Москва (Путеводитель). "Московский рабочий", 1973.

Читайте так же:
Интересные факты о дельфинах – фото и видео

Вход на эскалаторную галерею и метромост. Фото 1980-х годов.

Фотографии 8 января 2002 года. (Скоро будут ещё):

Фото крытой галереи временного обходного моста. Разобрана летом 2002 года.

Фотографии 25 мая 2002 года. (Скоро будут ещё):

Фото метромоста с теплохода.

Предпоследний день работы обходных мостов. Июль 2002 года.

Фотографии 5 декабря 2002 года. За 9 дней до открытия.

Южный вестибюль станции.

Доблестный метростроевский интернационал! Как выяснилось впоследствии, один из рабочих работник "Ереванметростроя", другой из "Тбилметростроя", а третий просто рабочий из Молдавии.

Скоро будут фотографии с открытия станции (14 декабря 2002 года) и фотография действующей станции.

Характеристика:

Дата открытия: 12 января 1959 года.

Авторы первого проекта станции: М.П.Бубнов, А.С.Маркелов, М.Ф.Марковский, А.К.Рыжков, Б.И.Тхор

Конструкторы: О.А.Сергеев и В.В.Жаркова

Закрыта на реконструкцию: 14 сентября 1984 года (по другим данным 25 октября 1983 года).

Открыта после реконструкции: 14 декабря 2002 года.

Авторы нового проекта станции: архитекторы института "Метрогипротранс" А.Вигдоров и Л.Борзенков

Тип станции: индивидуальный спецпроект.

Прежнее название: "Ленинские горы"

Описание станции:

Изначально станция открыта одной очередью вместе с "Университетом".

Станция сооружена по уникальному спецпроекту. Сама станция расположена на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста, на верхнем ярусе осуществляется автомобильное движение. Мост сооружен в 1958 году (инженеры В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин, архитекторы К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров). Длина метромоста с эстакадами составляет 1179 м. (а полная длина — 2030 м), мост является самым длинным в Москве. Конструкции моста собраны из предварительно напряженных железобетонных элементов.

Как и сейчас, вестибюли станции (архитекторы Н.И.Демчинский и В.И.Алешина) были расположены на обеих берегах реки Москвы; один выход был к стадиону, второй — на Ленинские горы, он открылся несколько позже. Впервые в мировой практике станция метро оказалась расположенной над водой. Путевые стены были из стекла, каркас сооружен из дюралюминиевых элементов, пол выложен метлахской плиткой. Станция "Ленинские горы" стала самой длинной в московском метро. Длина ее платформы, вместе с проходными коридорами, составила 270 метров.

Однако строили мост из плохого бетона, из-за чего в 1983 году он начал медленно разрушаться. Сильная вибрация автомобилей и поездов массой около 400 тонн, которые по 600-700 раз в сутки тормозят и разгоняются привела к довольно опасной ситуации.

Такое состояние моста требовало остановки линии на 2-3 года, чтобы провести там капитальный ремонт. Однако пойти на такой вариант власти города не могли, так как огромная часть города стала бы отрезана от центра Москвой-рекой. Учитывая эти обстоятельства, в 1984 году в кратчайшие сроки было сооружено два обходных мини-метромоста, после чего станцию закрыли на «временный» ремонт.

За это время там всё разрушилось ещё больше , и вот в конце 90-х годов было принято решение уже о полной реконструкции Метромоста. Сначала, с полным закрытием автомобильного и пешеходного движения, восстановили верхний уровень, после этого строители взялись уже за нижний уровень, на котором, собственно и расположена станция.

Вначале её хотели открыть в 1998 году, потом кризис, потом – через год. И так далее. Когда в 2001 стали закрывать движение поездов от станции "Спортивная" до станции "Юго-Западная" по вечерам, и, если не ошибаюсь, по выходным, появилась хоть и небольшая, но всё же надежда на скорое завершение реконструкции. Но время тянулось бесконечным веретеном, пока летом 2002 вновь закрыли движение на этом участке линии, только теперь почти на месяц. А за этот месяц временные объездные пути передвинули под мост, так чтобы по ним теперь поезда ходили всё время.

Мы ждали. Месяц, другой. И, наконец, в конце октября мы услышали это. Услышали дату: это 12 декабря 2002 года, в день Конституции России.

Мы ждали. Вот первый день зимы, второй день зимы. До открытия "Воробьёвых гор" меньше двух недель. И тут "весёлая" новость: "12 декабря "Воробьёвы горы" не откроют, откроют двумя днями позже". Мы уже настроились к тому, что станцию откроют к Новому году, но на удивление, своё последнее обещание сдержали и 14 декабря 2002 года, станция «Воробьёвы горы» распахнула-таки свои двери для пассажиров.

Будем надеяться, что в будущем её судьба не повторит печальной судьбы предшественницы. К этому есть все основания: до реконструкции все конструкции Метромоста были едины (из-за чего станция заметно тряслась), а теперь оба пути для движения поездов и пассажирская платформа выполнены раздельно.

Происхождение и история названия:

Станция получила своё название по своему расположению у Воробьёвых гор.

Читайте так же:
Знаменитая китайская «Терракотовая армия»

Воробьёвы горы занимают участок правого берега Москвы-реки от устья реки Сетунь до парка имени Горького. Представляют собой крутой обрыв, возвышающийся над урезом реки на 80-100 метров. Высота гор над уровнем моря — 220 метров.

Название происходит от имени села, упоминающегося в завещании великой княгини Софьи Витовтовны 1451 г.: "А из московских сёл даю ему (внуку Юрию — Ред.) свои прикуп село Поповьское Воробиево и с Семёновьским и с деревнями". Возможно, первым владельцем села был Юрья воробьёв, служилый человек при князе Симеоне Гордом (упомянут в 1353 году), от которого село перешло к какому-то попу. Но могло случиться и так, что первым владельцем сельца был именно поп, по прозвищу Воробей. По селу Воробьёво, весь участок местности получил известность как Воробьёвы кручи, позже Воробьёвы горы.

Мир метро — Московский метрополитен — Путешествие по станциям

© 2001-2004, Мир метро / Metroworld . Использование оригинальных материалов сайта только с разрешения автора.

Лужниковский метромост через реку Москву в Москве

Лужнецкий метромост

Вид на мост со стороны Воробьевской набережной. 2014 г. Фото: Михаил Архипов

Лужниковский метромост, который также называют мост Лужники — это двухъярусный арочный мост из железобетона через реку Москву, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы на юго-западе Москвы, в районе Воробьевской и Лужнецкой набережных. По верхнему яруса моста проходит автотранспорт, по нижнему — Сокольническая линия метрополитена, а на мосту расположения метро станция «Воробьёвы горы».

Схема расположения мостов в Москве

Мост расположен на 170 км реки Москвы (20,95 км ЕГС). По конструкции трехпролетный, его особенностью является то, что он расположен под углом к судовому ходу. Судоходный пролет — средний. Ширина пролета 100 метров, ширина судового хода в пролете — 63 метра, высота пролета в пределах судового хода — 10 метров от НПУ. Общая длина моста — 2 км (2030 метров), а ширина — 25,8 метра.

Кроме Лужниковского метромоста в Московском метрополитене есть еще три аналогичных сооружения, проходящих над Москва-рекой: Смоленский метромост на Филевской линии, Нагатинский метромост на Замоскворецкой линии, а также Митинский метромост на Арбатско-Покровской линии метро.

Первоначально мост планировался как автодорожный, но из-за изменения трассировки Сокольнической линии метрополитена на участке от станции «Спортивная» до станции «Университет», мост был перепроектирован под двухъярусный, совмещенный с линией метрополитена. Лужниковский метромост был построен в рекордно короткие сроки по проекту инженеров В. Г. Андреева, Н. Н. Рудомазина и архитекторов К. Н. Яковлева и А. И. Сусорова. Автодорожную часть моста сдали к 7 ноября 1958 года, а станцию метро «Ленинские горы» (ныне «Воробьевы горы») открыли 12 января 1959 года. В дальнейшем это решение стало первым звеном в череде событий, приведших мост к аварийному состоянию всего за 20 лет. Вторым критическим событием, повлиявшем на срок службы моста, стала технология укладки бетона в зимнее время, из-за чего железобетонные конструкции стали быстро разрушаться, теряя несущую способность. Итогом стало то, что уже в июне 1960 года произошло первое серьезное ЧП: начал обрушиваться потолок станции «Ленинские горы». В дальнейшем стали появляться продольные трещины в бетонных перекрытиях, что привело к окончательному закрытию сначала станции (была закрыта 20 октября 1983 года), а затем и самого моста — автомобильное движение по нему было закрыто в 1999 году, после ввода в эксплуатацию Бережковского моста, расположенного на трассе третьего транспортного кольца. В 1999-2002 году проводилась полная замена конструкций Лужниковского метромоста — фактически он поэтапном был выстроен заново, так как в текущем состоянии ремонту и эксплуатации не подлежал. Автомобильный (верхний) ярус моста был открыт для проезда транспорта в июле 2000 года. А станция метро «Воробьевы горы» (ранее — «Ленинские горы») была открыта 14 декабря 2002 года.

Лужнецкий (Лужниковский) метромост через реку Москву в Москве

Вид на мост со смотровой площадки на Воробьевых горах. Верхний ярус — Комсомольский проспект, ниже — станция метро «Воробьевы горы». 2018 г. Фото: Михаил Архипов

Лужнецкий (Лужниковский) метромост через реку Москву в Москве

Вид моста с реки. 2018 г. Фото: Михаил Архипов

Лужнецкий метромост

Вид на мост со стороны Лужнецкой набережной. Станция «Воробьёвы горы». 2013 г. Фото: Михаил Архипов

Лужнецкий метромост, станция "Воробьевы горы"

Станция «Воробьёвы горы». 2017 г. Фото: Михаил Архипов

Лужнецкий (Лужниковский) метромост через реку Москву в Москве

Вид на верхний автомобильный ярус Лужниковского моста со стороны улицы Косыгина. 2018 г. Фото: Михаил Архипов

Лужнецкий (Лужниковский) метромост через реку Москву в Москве

Вид на мост с Андреевской набережной. 2018 г. Фото: Михаил Архипов

Мосты на реке Москве (расположение вниз по течению, в пределах судоходной зоны):

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию