100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как собирают самолеты AIRBUS в Тулузе?

Как собирают самолеты AIRBUS в Тулузе?

Наблюдать за строительством самолета — это то же самое, что смотреть, как растет кактус. На логическом уровне понимаешь, что процесс идет, что-то да происходит. Но вот что конкретно, на вербальном уровне отразить не получается. Можно сколько угодно долго стоять, задрав голову под зеленой трубой фюзеляжа, и так и не поймать тот сакральный момент, когда эта груда частей обретает жизнь и становится лайнером. Даже если ты стоишь в центре одного из крупнейших авиапроизводств в мире, даже если самолеты тут делают, как горячие пирожки, по несколько штук в день.

на фото А320

Существуют две основные технологии самолетостроения, стапельная и постовая. В первом случае самолет строят с нуля на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно делать много самолетов, и главное, побыстрее и подешевле, то применят постовой метод, когда вся технологическая цепочка разбивается на узловые точки. И тут уже уместно говорить, что самолет не строят, а собирают. На сборочном предприятии корпорации Аэйрбас, что в местечке Бланьяк, пригороде Тулузы ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.

На сборочное производство самолет, будь-то «коротыш» А319 или гигантский А380, пребывает вот в таком виде. Три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. А, ну и двигатели конечно.

на фото А380

«Эмбрион» самолета – секция центроплана. Именно на него сходятся все динамические нагрузки. Крылья будут тянуть вверх, а пристыкованные носовые и хвостовые секции фюзеляжа, соответственно, вниз.

на фото А330.

Начинают со стыковки «трубы».

на фото А320

Клепку производит специальный робот. В этой секции А330 должны быть сделаны несколько тысяч отверстий.

А пока робот не склепал все в единое целое, отдельные панели скрепляют вот такими временными скреплялками.

Любое современное производство основано на принципе just in time. Пока собирают фюзеляж, крылья к нему еще только грузятся в «Белугу» на заводе В Броутоне (Англия). Таких красавцев во флоте Айрбаса целых пять штук.

Свежеприбывшее крыло завозят в цех и оставляют… греться. В среднем требуется около десяти часов, чтобы уровнять температуру крыльев с температурой центроплана.

на фото крыло от А330

А вот готовится к установке крыло от А380. Эта хабанина весит сорок тонн, и внутри него можно ходить не нагибаясь.

Каждая деталь появляется на сборочном месте в точно определенное время.

Производственный гул цеха разрывает скрежет отдираемого скотча. Я всегда говорил, что в авиации и ядерной энергетике без скотча, ну никуда!

Собранный фюзеляж переезжает на следующий пост, где его ждет ответственная операция – стыковка с крыльями. Самолет уже начинает походить на самолет.

Следующий этап — установка киля. Это единственная деталь, которая прибывает на сборочное производство уже окрашенная в цвета заказчика. С этого момента удобно следить за сборкой самолета, для заказчиков в цеху установлены видеокамеры.

Заключительная стадия – установка стабилизаторов.

Итак, самолет почти готов. Не хватает кое-каких мелочей, например, двигателей. За ними нужно ехать на другой пост, а он в другом цеху, а цех на другой площадке. Опускаются подъемники, и самолет начинает давить бетон самостоятельно. Вокруг начинается какая-то легкая суета, звучит сирена, медленно ползет в сторону здоровенная дверь ангара, и по ногам ударяет волна морозного ноябрьского воздуха.

Читайте так же:
Как устроена современная версия панели бортпроводников самолёта Airbus-320

Кажется, этот момент и можно назвать рождением самолета. Вот он, совсем молоденький, робко выбирается из уютного полусумрака цеха и счастливо щурится от солнца и пронзительной голубизны неба.

Хьюстон, у нас проблемы. В ангаре напротив дела идут не так гладко. Вытащив самолет почти наполовину, тягач вдруг останавливается, и рабочие с невозмутимым видом начинают отцеплять водило.

Какая незадача, высота киля А320 – 11 метров, а высота проема ангара не превышает и десяти. А самолет вытаскивать как-то надо.

Решение простое и гениальное одновременно. С помощью специального подъемника самолет исполняет первый в своей жизни ротейт.

Казалось бы, что сложного, сделать специальный проем для киля, как у ангара напротив. Ответ кроется вот в этой фотографии. Дело в том, что этот цех – культурное достояние Франции и перестраивать его нельзя. Именно здесь строились первые Каравеллы и Конкорды.

На финальной стадии сборки самолет ожидает «женитьба» с двигателями. А это уже отдельная история для следующего поста.

Airbus: как собирают самолёты

Вот и ещё один большой пост созрел. В декабре прошлого года, если кто меня с тех пор читает и ещё помнит, я путешествовал из Финляндии в Германию на пароме Finnlines. Тогда мне и моим коллегам по поездке удалось оказаться на заводе Airbus в Гамбурге. На сам завод иногда водят экскурсии, но вот возможности фотографировать и снимать там что-либо для простых туристов обычно весьма ограничены. Как вы понимаете, нам разрешили (иначе бы и поста не было). В общем, это один из заводов огромной компании Airbus, на котором выполняется финальная сборка пассажирских самолётов семейства A320, а так же крупных частей для A380 и A350. А ещё там есть редкая возможность увидеть в полёте мечту любого споттера, уникальный транспортный самолёт A300-600ST, более известный как «Белуга». В общем, пристегните ремни и приведите спинки кресел в вертикальное положение, фоток как обычно много, да и текстовое сопровождение, надеюсь, получилось интересным.

01. Для меня это первый столь крупный авиационный завод. До этого я бывал только на вертолётном заводе в подмосковном Томилино. И то, только на одной из его сборочных линий. Масштабы гамбургского завода Airbus выглядят не в пример больше. Здесь есть так же собственный аэродром способный обслуживать все производимые компанией самолёты, а на территории есть даже внутренний автобусный маршрут.

02. Территория обжита не только работниками, коих здесь турдится около 12500. Дикие кролики себя тут тоже чувствую как дома и практически ничего не боятся )).

03. Катаясь по территории не сразу привыкаешь к огромным техническим вещам, которые находятся вокруг. Вот это часть фюзеляжа A380. Окончательная сборка самого большого пассажирского самолёта производится в Тулузе во Франции, а здесь собирают только переднюю и хвостовую часть фюзеляжа, устанавливают элементы интерьера и окрашивают готовые самолёты. Части A380 перевозят между заводами морем, на баржах. Так сделано в связи с исторически сложившимся разделением труда между странами, в которых находятся заводы Airbus: в одной стране делают одни детали, в другой другие, в третьей собирают и т.д. Даже внутри Германии несколько заводов выпускающих разные части, например, в Бремене выпускают системы крыла, в Штаде элементы из композитных материалов, а в Букстехуде электронные системы связи для салона.

Читайте так же:
Как собирают автомобили Lifan на заводе Derways

04. Временно припарковался. ))

06. A320, который сюда поставляется в таком состоянии для финальной сборки. Его сборка производится здесь и в Тулузе.

07. Здесь мы снова делаем остановку. Такие необычные самолёты можно увидеть только на заводах Airbus. Это транспортный самолёт Белуга во время погрузочно/разгрузочных работ. Доступ в грузовой отсек осуществляется через открывающуюся носовую часть, к сожалению этот процесс изнутри посмотреть не получилось в этот раз. К Белуге мы ещё вернёмся позже, а пока совершим небольшой экскурс в историю.

08. Когда-то, с 1972 до 1997 года части фюзеляжей, двигатели, крылья и другие крупные детали перевозили на таких турбовинтовых самолётах Super Guppy. Сейчас один из них стоит в местном заводском музее.

09. Забавно, что основой этого самолёта послужил военный транспортник Boeing С-97. Это единственный Боинг на Эирбасе как шутят некоторые сотрудники )). Впрочем, в 1982 и 1983 годах Airbus приобрела права на выпуск этого самолёта и следующие 2 машины построили во Франции. Всего выпущено 5 таких самолётов, из которых в настоящее время эксплуатируется только один в NASA в США. Остальные находятся в музеях и на консервации в разных странах, так что, мне выпала относительно редкая возможность увидеть этот кусочек истории авиации вживую.

10. Рядом стоят ещё несколько раритетных самолётов. Военный транспортник Nord N-2501F Noratlas, который производился в 1950е годы во Франции.

11. . и выпускавшийся с 1964 по 1973 бизнесджет немецкого производства HFB-320 Hansajet, который очень любопытен тем, что имеет крыло обратной стреловидности!

12. Короткий зимний световой день подходил к концу, а с заводского аэродрома в свой очередной челночный рейс между заводами готовилась взлетать Белуга, загрузка которой как раз завершилась.

13. В 1996 году, в связи с растущими объемами производства и разработкой новых, более крупных моделей воздушных судов, A300-600ST Beluga пришёл на смену Super Guppy.

14. Белуга отличается практически вдвое большей грузоподъемностью и вместимостью чем Супер Гуппи: 47 тонн против 24,72. Конечно не самая большая грузоподъемность, например, советский Ан-124 Руслан поднимает груз почти раза в два с половиной тяжелей, не говоря уже о Ан-225 Мрия. Кстати, и тот и другой самолёты рассматривались в качестве вероятных перевозчиков, но, к несчастью для «Антонова» решающую роль сыграла вместимость и форма грузового отсека. Нужен был самолёт, в который умещаются целиком собранные секции фюзеляжей семейства A320!

15. Вжжжжжж! Ещё одна споттерская мечта осуществилась! На каких ещё аэродромах её поймаешь, когда она курсирует только между заводами Airbus?

16. Beluga построена на базе A300, а всего их было выпущено 5 (как и Гуппи). Но и это ещё не предел: в настоящий момент на Airbus разрабатывается Beluga XL (на базе A330), которая будет чуть больше по вместительности и по грузоподъемности, для того чтобы уместить в своём чреве части фюзеляжа нового, более широкого A350. Планируется, что новая Белуга пополнит служебный авиапарк Airbus в 2019 году.

Читайте так же:
Как избавиться от уныния и тоски — 25 советов и рекомендаций

17. И тут, снова удача! Не успели скрыться в облаках сверкающие стробы улетающей прочь Белуги, как на посадку заходит следующая!

18. Прежде чем пойдём в цеха расскажу ещё примечательную историю завода Airbus в Гамбурге, подсмотренную мной в документальном фильме NG «Мегасооружения» (кстати, очень рекомендую посмотреть серию про A380). Завод специально расширяли для производства A380. Было построено несколько новых цехов и удлиннена взлётно-посадочная полоса. При этом пришлось считаться и с интересами местных жителей, опасавшихся за повышение шума и вибраций (на предыдущих картинках можно заметить, как близко от завода расположены жилые дома).

19. В этом ангаре красят A380. Туда к сожалению в этот раз не попали. Здесь так же происходит передача A380 заказчикам.

20. Прошлись по сборочной линии самолётов семейства A320. В таком виде они поступают с других заводов компании. Привозит их сюда та самая Белуга.

21. Производится внутренняя отделка, монтаж проводки. С точки зрения пассажира не привычно видеть будущий салон в таком состоянии.

22. Бережливое производство и немецкая педантичность в действии: все винтики, болтики и другие детали разложены по ящичкам, подписаны по алфавиту, да ещё и ценниками за единицу как в магазине снабжены! В прочем, на некоторых наших российских заводах тоже медленно, но верно приходят к подобной модели производства.

23. В соседнем цехе осуществляется окончательная сборка A320. Здесь можно заметить подготовленные к монтажу туалетные кабинки самолёта.

24. Части фюзеляжа соединяют друг с другом.

25. На следующем стенде можно видеть самолёт в процессе установке крыльев.

dron_nsk


В апреле 2010 побывал в Тулузе (Франция) на экскурсии по заводу Airbus. На входе у меня был конфискован фотоаппарат. Пришлось фотать на мобильник(( Итак, поехали.


В Тулузе я был 3 дня. Не знал как ехать на завод Airbus. Сначала просто доехал от вокзала до аэропорта Blagnac, ибо у них одно летное поле. И именно там проходили испытательные полеты А-380.


В аэропорту я понял, что автобусы на Airbus не ходят. Такси стоило 20 евро. Хотя ехать там 3 минуты. Когда я вышел из такси, первое что я увидел — стоящий ко мне попкой крупнейший пассажирский самолет на планете А-380 за забором.


Вход на экскурсию. На заднем плане входа красуется тент с фюзеляжем А-380 внутри. Там располагается модель салона А-380 размером 1 в 1. Экскурсия стоила 19 евро (A-380 + Concorde).


Сувенирный отдел. Средняя модель А-380 стоила 379 евро. А-340 — 329 евро. А-319 — 199 евро. Вобщем, я ограничился брелком с изображением А-380 для себя и для gelio .


Ангар по сборке А-380. Здесь может собираться до 3-х лайнеров одновременно. Разные цвета элементов — это разные страны-производители элементов фюзеляжа и т.д. Испания, Великобритания, Франция, Германия.


Хвосты.


Модель фюзеляжа А-380. Как рассказала экскурсовод (экскурсия была на французском, я половину не понимал), после того, как 1-й А-380 был продан, поставили эту модель, ибо в строящиеся самолеты нельзя запускать посторонних, т.к. это частные владения авиакомпаний-заказчиков.

Читайте так же:
Как сэкономить на еде без ущерба для здоровья: рассматриваем по полочкам


Салон «Толстолобика», 1 этаж. Эконом-класс.


Бар «Толстолобика» А-380.


Опять же салон А-380. 2-й этаж. Насколько я понял, эконом-класс 1 и 2 этажа в стандартной комплектации не отличаются.


Модель кабины А-380.


Ангар по сборке А-380 с задней стороны. Вообще, завод Airbus — это целый город! Там есть своя транспортная система, автобусные остановки, зоны, сектора и т.д.


Новенькие, только что собраные, А-380 на парковке возле сборочного цеха Airbus в Тулузе (Франция).


Есть и такие варианты. Интересно, зачем заклеили лобовое стекло?)


Новые А-380. Другой ракурс. Внизу видно систему слива воды с летного поля.


Возле ангара сбора птичек по-меньше. Здесь стоянка собранных А-330 и А-320.


2-й собранный «Конкорд». «Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет рейсовых и чартерных перевозок было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налёт самолётов составил 243845 часов. Из-за чрезвычайно больших расходов коммерческая эксплуатация «Конкордов» была в целом убыточной, в результате самолёты были сняты с эксплуатации в 2003 году.


А это — 1-й собранный «Конкорд»!


Попка) Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.


Фотать было нельзя, однако многие фотали мобильниками. В том числе и я)


Хвост 2-го в мире сверхзвукового пассажирского лайнера в мире. 1-й, напомню, был ТУ-144, который взлетел немного раньше «Конкорда». Конкуренция Европы и СССР. В итоге оба типа лайнера на помойке или в музеях. Причины разные. У ТУ-144 — политические. У Конкорда — экономические. Тем не менее, «Конкорд» пролетал на регулярных рейсах до 2003 (!) года!


Салон «Конкорда».


Передние шасси.


Трап) Типа обычной стремянки)


Носик «Конкорда».


Под носиком.


Шасси.


Украдкой сделанная фотка «Я под хвостом первого Кондорда».


Автобусы от Airbus до Тулузы и Бланьяка не ездят. Мне было уже жалко 20 евро на дорогу «обратно». В итоге поше пешком вдоль трассы. Там не было пешеходной зоны. Шел 1,5 часа по жаре +30 до Бланьяка, оттуда сел на автобус до Тулузы. Устал. Но сэкономил 20 евро, и, вцелом был доволен.

Тулуза, А-380 — сборка и обслуживание.

06. По сравнению с заводом Boeing в Эверетте, где на сборке широкофюзеляжных самолетов работает около 30 тысяч человек в три смены, цеха Airbus выглядят пустынно. Мы ни разу не видели более десятка человек, хотя, говорят, на сборке A380 занято около 700. Как нам объяснили, существенная часть сборки выполняется роботами. А все потому, что ручной труд дорогой.

07. Пока в одном цеху собирают по частям аэробус для Lufthansa…

08. …в соседнем цеху окончательной сборки находятся одновременно три самолета А380.

09. Два из них на хвостовом оперении имеют узнаваемую ливрею Air France

10. И один самолет в ливрее Airbus. Самолет этот — опытный — из тех, на которых проводились испытания и которые иногда летают по выставкам.

Читайте так же:
Как устроен кинотеатр IMAX и 4DХ

11. Конкретно этот экземпляр купил некий магнат из Саудовской Аравии. Так сказать, вне очереди.

12. После предпродажной подготовки самолет отправится в один из отделочных центров (в мире их несколько, в частности, у Lufthansa Technik), где будет установлен новый салон – на внутреннюю отделку магнат выложил 170 млн долл. Естественно, снимать это нельзя, ни сейчас, ни потом.

13. Сборочный цех снаружи. Самый большой в Европе. 500 метров в длину, 250 метров в ширину, 46 метров в высоту.

14. На улице стоят четыре так называемых зеленых самолета — после заводских испытательных полетов они отправятся своим ходом в окрасочный цех в Гамбурге, там же их оснастят салонами и передадут заказчикам.

15. За соседним ангаром виден хвост А380 для нового заказчика – China Southern

16. Перемещаемся в ангар, где стоят два тестовых А380.

17. Этот экземпляр полетит через 33 дня в Жуковский для участия в авиасалоне МАКС-2011.

18. Двигатели проходят проверку после каждого полета.

19. Именно этот экземпляр принимал участие в авиасалоне в Ле Бурже

21. Один из редких случаев, когда можно внимательно рассмотреть устройство шасси. На этот самолет будут установлены колеса с более эффективными и легкими тормозами, и после испытаний они станут штатным оборудованием для всех A380.

22. Интересно, а как у авиаторов называется балансировка и «развал-схождение»?

23. Если лечь на пол, можно лицезреть над собой двигатель GP7270 с раскрытой гондолой. Справа налево: вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, турбина низкого давления и сопло. За секунду двигатель прокачивает примерно тонну воздуха (точнее, от 900 до 1200 кг).

24. А380 на третьем месте по длине среди пассажирских самолетов. Впереди Боинг-747-8 и А340-600.

25. Горизонтальный стабилизатор A380 имеет примерно такие же размеры, как крыло A320.

26. Шланги внешней системы кондиционирования, подключенные снаружи …

27. … изнутри заканчиваются патрубками, разведенными по всему салону. Через них вовсю закачивается прохладный воздух.

28. В салоне пока стоит только контрольно-измерительное оборудование для проведения испытаний.

29. И несколько рядов «экономных» и бизнес-кресел

30. Эти ряды бочек выполняют роль пассажиров первого класса. Они не просто служат балластом, жидкость по трубам можно перекачивать между бочками и изучать поведение самолета при разных центровках.

31. Как заверил пошутил один из сопровождавших нас топ-менеджеров Airbus, несколько бочек будут наполнены вином для угощения гостей на МАКСе, а на обратный путь их зальют водкой, так что балансировка не нарушится.

32. Лестница в хвосте первого этажа – это вход в бизнес и первый класс на второй этаж аэробуса. Пока это все без обшивки, можно разглядеть тысячи проводов и трубок. За красной защитной сеткой — купол гермошпангоута, обшитый зеленоватым утеплителем.

33. Красным отмечены участки, требующие внимания. А вообще, руками ничего не трогать!

34. На борту нанесены логотипы авиакомпаний-заказчиков

35. Смешная фишайная панорама на память

До встречи на МАКСе!

PS: преогромнейшее спасибо Алексею Синицкому, который помог с правильными названиями в подписях!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию