100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как собирают моторы для Mercedes

Как собирают моторы для Mercedes

Двигатель Мерседес АМГ

Приветствуем вас в прекрасном немецком городе Аффальтербах (Германия). В штаб-квартире Mersedes AMG.

Сегодня мы посмотрим с вами как собирают двигатель с индексом m178, v8 biturbo, самый современный быстрый, мощный, эффективный двигатель Mercedes AMG.

Специальный репортаж, поехали.

Вот оно одно из самых удивительных и легендарных мест в Германии — производственная, сборочная линия Mercedes AMG.

Кстати, здесь немножко обижаются, когда их называют тюнинг-ателье, потому что, допустим автомобиль Mercedes SLS был разработан полностью здесь. Двигатели делаются с нуля полностью здесь, поэтому это скорее собственное производство и собственно сборочный цех нежели какой-то тюнинг-ателье.

Первый этап это приемка блоков. Вот приехал уже готовый блок, он сейчас будет передаваться мастеру. Каждый мастер работает индивидуально, один мастер — один двигатель. И прежде чем он начнет что-то делать, что-то собирать, он должен проверить все что ему выдали, все компоненты, все сырье, все расходники. Мастер фпроверяет все до мелочей, потому что он ответственен за этот двигатель и если там будет хоть малейший косяк, то вся ответственность естественно лежит на нем.

Важнейший момент, который касается сборки это то что сборка идет строго по этапам. Компьютер контролирует каждый, даже микро этап сборки двигателя. Если компьютер видит что механик все делает правильно прикрутил нужный болтик куда нужно, поставил нужную деталь куда нужно сверху загорается зеленая лампочка. Если лампочка зеленая, значит конкретно этот этап, в эту минуту был сделан правильно.

Идет установка поршней. Каждый блок двигателя отлит из алюминия, а головка блока, но до этого мы сейчас дойдем, отлита из алюминия с применением циркония чтобы противостоять температурным нагрузкам. Стенки цилиндров здесь с запатентованным покрытием Nanoslide, которая уменьшает трение, а также система сухого картера позволяет опустить двигатель еще на 55 миллиметров ниже, по сравнению с обычным двигателем. За счет этого смещается центр тяжести, ну и соответственно динамические и скоростные и гоночные характеристики машины.

В отличие от привычного конвейера, допустим конвейера автоваза, где линия движется постоянно, то есть у вас есть ровно две минуты, чтобы поставить допустим магнитолу или три минуты чтобы установить сидение, здесь каких-то вот точных, жестких временных рамок нет. Однако вот стандартный период производства одного двигателя это около четырех с половиной часов. Он здесь соблюдается неукоснительно.

Двигатели, которые, можно сказать на паузе, они накрыты специальным брезентом, то есть мастера допустим вечерней или ночной смены доделали до половины, до какого-то этапа на котором можно остановиться, потом придут и доделают их. То есть здесь все таки главное качество, а не лишь бы до 8 мне нужно собрать двигатель! Качество прежде всего!

Сухой вес этого двигателя 209 килограмм. Считается что среди всех конкурентов — это один из самых крутых двигателей в плане веса.
Также у этого движка один из самых низких уровней выброса вредных веществ.

Единственный момент когда на производстве, на сборке работает робот — это изготовление прокладок. То есть робот делает все максимально точно.

Один из самых ответственных моментов — эта установка турбин, эта система называется «hot inside V» инновация Mercedes AMG — турбины тут cтавятся между цилиндрами.

Очень интересный тест, один из финальных тестов — в двигатель загоняется гелий. Говорят что если гелий нигде не травит, ну то есть нигде не выходит — значит с двигателем все окей. Подсоединяются все патрубки, шланги и внутрь закачивают гелий.

Двигатель готов. Далее холодный пуск. Перед первым тестом, холодным пуском — сначало заливка масла в двигатель. Заливается 11.4 литра. Масло здесь Petronas, тот самый логотип который вы можете видеть на машинах Формулы 1, команды Mercedes-benz AMG.

Начинается самый главный тест — это холодный тест двигателя. Подключается несколько десятков датчиков и они все проверяют финальную сборку — как все собрано. Именно холодный тест на трех тысячах оборотах в минуту, холодный пуск дает самое точное понимание того, насколько хорошо собран двигатель.

Четыре с половиной часа и двигатель готов.

Одна из самых приятных возможностей, если вы купили автомобиль AMG — это приехать сюда и зайти в гости к мастеру который собирал ваш двигатель. Не важно какие у вас номера немецкие или белорусские, это совершенно бесплатно.

Читайте так же:
Как делают суда из дерева на верфи «Варяг»

Как собирают моторы для Mercedes на Автодизеле (фоторепортаж)

Спасибо всем, кто дочитал до конца и представителям «Mercedes-Benz Russia» за приглашение на производство.

Читайте также.

  • Автозавод ГАЗ представил линейку автомобилей для вакцинацииАвтозавод ГАЗ представил линейку автомобилей для вакцинации
  • Ремесленные технологии сыроделия в России. Сыроварня Марии КовальРемесленные технологии сыроделия в России. Сыроварня Марии Коваль
  • Вертолёт летит на самолёте — вылет Ил-76ТД на ШпицбергенВертолёт летит на самолёте — вылет Ил-76ТД на Шпицберген

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

  • nanonews
  • 13.02.2016 15:59

Для такого завода как «Автодизель» отверточная сборка это слишком примитивно… Ярославцы вполне сами могут собирать мотор с нуля и немцам надо дать это понять поднимая пошлины на готовые запчасти, пускай сертифицируют наши заводы на поставку комплектующих или платят за неохоту этого делать.

Непонятно зачем это Газу?На Газель NEXT ставят Китайский Каминз да еще и отвертка DM?ЗАЧЕМ ПРОДВИГАТЬ ПРОДУКТЫ КОНКУРЕНТОВ?

У ГАЗа есть свободные мощности, вот и зарабатывают деньги.

В данном случае ГАЗ работает как контрактный производитель — компания получает деньги за сборку. Аналогично и с самим Спринтером.

С ГАЗелью это никак не связано.

Да не связано.Они просто конкуренты и все…а так да не связано

Газель «Некст» и Мерседес «Спринтер» не конкуренты. Это два разных ценовых и прочих сегмента.

Дима Архипов Дима Архипов
14.02.16 14:59:00

А что у Газа есть свои аналогичные продукты?

ога давайте так и сделаем и будем в движку мерседес ставить запчасти подвальных и гаражных мастерских — нахрен кому надо будет этот дизель уж лучше китайское гавно сразу в сборе купить или какой нибудь индийский шедевр .

Местные производители запчастей должны иметь цель и желание попасть на конвеер Автодизеля, а не автодизель бегать по подвалам в поисках гаек роликов и шариков.

Вы читайте комментарий батенька, смысл в нем чтобы немцы сертифицировали производство у нас, чего они делать не желают, причем здесь подвальные детали? Тем более на «Автодизеле» делается современный миллионник 530 семейства, все комплектующие которого кроме топливной аппаратуры делаются у нас, так что на качество деталей пенять не надо.

ну вот пусть наши заводы для начала научатся делать качественные комплектующие по конкурентной цене и тогда непроблема будет попасть на конвеер. А нежелание этим заниматся немцами вполне очевидно — они нехотят играть со своим качественным продуктом в русскую рулетку используя запчасти сомнительного качества. Поднятие качества запчастей и желание попасть на конвеер завода сборщика это как бы забота производителей запчастей, а не их покупателей.

ну даже если у тебя будет супер качество деталей это еще не дает тебе уверенности в получении сертификата от того же мерседеса (им проще поставлять готовую деталь, притом что пошлины на запчасти очень маленькие) и еще если Автодизель освоил миллионник то с качеством деталей я думаю там проблем нет.

детали поставляют поставщики потом на этих деталях делается движка и ставится на стендовые ресурсмные испытания тд после чего мы получаем заключение стоит покупать их запчасти или нет. Нахрена оно упало мерседесу переть наши запчасти в германию там их тестировать потом в случае успеха ехать на завод и изучать уровень оснащения предприятия для определения технологического оснащения производства и возможности его воспроизводства качественных запчастей не только малыми партиями, а и в серии. У мерседеса нету проблем с поставщиками запчастей их по всему миру тысячи и в данном конкретном случае попасть на конвеер Автодизеля на сборку движек мерседес нахрен ненадо мерседесу и это только забота поставщиков запчастей они должны приходить и предлагать — так делается в развитых странах. У нас да есть приказная практика и пошлиннаыя блокировка — то есть корупционная составляющая которая может помочь попасть на конвеер зачастую некачественному производителю запчастей — пример автоваз из 90х-00х — то что попадало на конвеерх попадало туда через заносы и подмазы в итоге машины были сделанны из кучи гавно и продукт был в общем такой же. Когда автоваз перестроил полностью систему работы с поставщиками качество машин значительно выросло — попасть на конвеер автоваза стало уже не так просто особенно если запчасти нестабильного качества и нестабильно поставляются. На данный момент поставки запчастей на автоваз настолько диверсифицированны идут с многих предприятий и стран мира в итоге на конвеер попадает только самое лучшее из той ценовой категории которая приемлема — и естественно качество готового продукта значительно выше.

Читайте так же:
Как делают матрацы (видео)

Alexander Zorin Alexander Zorin
14.02.16 13:16:25

ну вот пусть наши заводы для начала научатся делать качественные

комплектующие по конкурентной цене

Так вот просто само собой? Глупость несусветная. При их кредитах в 2-3% а наших-от 18-ти, при их уже существующем налаженном масштабном пр-ве-условия неравные.

Нужны протекционисткие, жестко протекционистские меры.

Ю.Корейцы в свое время, когда начинали во всем, просто закрыли свой рынок и вложили средства целенаправленно массово в своих. Причем планово -так и назывались-пяти-7-ми летние планы.

Alexander Zorin Alexander Zorin
14.02.16 13:11:30

Как собирают моторы для Mercedes

Совсем недавно мне удалось побывать на Ярославском моторном заводе (он же Автодизель), где наблюдал запуск в производство двигателя Mercedes-Benz OM646 (2,2 л.), предназначенный для автобуса Mercedes-Benz Sprinter Classic, который собирают в Нижнем Новгороде. На подобном заводе я еще не был, потому было интересно понаблюдать за процессом.

Сегодня в репортаж о том, как делают немецкие моторы.
Примерно так выглядит этот самый автобус, сердце которого собирают в Ярославле. Скоро такие (ну, почти такие) будут будут катать москвичей и гостей столицы по улицам белокаменной. (фото не мое)

Завод ЯМЗ, на котором собирают моторы входит в группу ГАЗ. Здесь собирают также моторы для многих других видов транспорта.

Когда мы вошли в цеха завода, нас сразу проинструктировали не снимать основное производство (не было разрешения), потому довольствовался кадрами этих баннеров с ассортиментом техники, для которой заводы ГАЗа, в том числе и ЯМЗ делает моторы.

Честно скажу — я был в шоке, не знал, что один концерн делает моторы для такого огромного количества разнообразной техники: от строительной техники до военной и даже для поездов! Кстати, нашел на картинках бульдозер, о сборке которых делал пару лет назад репортаж — http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/110014.html

Но я отвлекся. Предыдущую модификацию мотора начали производить около 15 лет назад, но в конце 2008 года в силу вступили нормы Евро‑5, и «мерседес» начал производить нынешнюю модификацию для европейских машин. На российских же мерседесах этот турбодизель сохранился, в 2013‑м его начали собирать на ЯМЗ, а сейчас стали собирать модернизированный мотор.

Основа осталась та же — чугунный блок с толстыми стенками между цилиндрами, прежней осталась степень сжатия, надежность та же. Внешне мотор трудно отличить от прежней версии Евро‑4.

Изменения коснулись другого — появились новый электронный блок управления, более производительная система охлаждения, доработанный нейтрализатор и сажевый фильтр. Конструктив топливной системы не меняли, но форсунки теперь делают дополнительное число впрысков (теперь их девять) за цикл для более эффективного сгорания топливной смеси — благодаря этому мотор стал работать менее жестко и снизилась токсичность отработавших газов.

Так выглядит цех сборки немецких моторов.

Окислительный нейтрализатор (обезвреживает СО и СН) и сажевый фильтр (задерживает твердые частицы) объединили в одном корпусе. Их более плотная начинка довела очистку выхлопа до необходимых норм. Весь пакет доработок двигателя исключительно российский, в других странах таких моторов не будет.

Мощность турбодизеля прежняя — 109 л.с., предельный крутящий момент тот же — 280 Н·м, но теперь его полка шире и пик доступен на более низких оборотах. Изменения в конструкции были максимально выверены, с тем чтобы сохранить всю производственную цепочку: переход на Евро‑5 не повысил стоимость мотора.

Перевозчики давно просили более мощный мотор, и наконец-то их услышали: благодаря увеличению площади интеркулера и перепрошивке блока управления, топовая версия этого турбодизеля выдает 136 л.с. и 320 л.с. За Sprinter с дополнительными лошадиными силами придется доплатить 50 тыс. рублей.

В обозримом будущем на базе ЯМЗ немцы планируют организовать промышленный ремонт этих турбодизелей. Пока спрос невелик, а потому двигатели отвозят на восстановление в Германию, но российский персонал набивает руку, разбирая агрегаты и проводя их дефектовку.

Все комплектующие двигателя OM646 — импортные, как и оборудование на производственной линии (преимущественно немецкое). На ЯМЗ осуществляют лишь обработку компонентов (например, хонингование цилиндров), их монтаж и выходной контроль собранного мотора. Качество российских комплектующих и производственного оснащения пока не отвечает требованиям немцев. Производитель не раскрывает процент локализации при изготовлении двигателя на ЯМЗ. А степень локализации Спринтеров составляет 40%.

Монтаж всех компонентов на сборочной линии, проверка герметичности – все процессы являются унифицированными концерном Daimler AG и прописаны в действующих по всему миру регламентах и рекомендациях, а также предписаниях для проведения испытаний и контроля качества.

Читайте так же:
Как делают ветряки (видео)

Для окончательной сборки мотора нужно несколько штрихов.

Осталось прикрутить головка блока цилиндров и почти готово, так по крайней мере кажется со стороны.

Оборудование, как было сказано выше — немецкого производства.

Распредвал, его вытачивают в этом же цехе, чуть дальше.

Что за деталь не знаю, надеюсь в комментариях найдутся механики и подскажут.
UPD: Уже подсказали — деталька называется толкатель клапана — она передает момент от эксцентрика распредвала на клапан цилиндра

Большая часть сборки происходит при помощи различных автоматов и роботов.

Сборка автоматизирована по максимуму.

Чистота рабочего места — залог немецкого качества.

Но вот мотор уже собран, и он поступает на свою первую проверку.

К нему присоединяют различные провода и датчики и проверяют на компьютере.

Так выглядит почти собранный мотор без датчиков, ему осталось побывать у последнего мастера.

Нужно прикрутить кое-какие детали гайковертом и все готово.

Собранные моторы складируют здесь.

После предварительных испытаний они должны пройти проверку на испытательном стенде («горячий тест») на функциональность, производительность и расход топлива. После чего отправятся в Нижний Новгород.

Как я говорил, чуть далее в цеху находятся станки для обработки распредвалов.

При подготовке поста использовались материалы из журнала «За рулем».
Спасибо всем, кто дочитал до конца и представителям «Mercedes-Benz Russia» за приглашение на производство.

Как собрать дракона

Толкаю локтями двери, чтобы не запачкать только что вымытые руки, и оказываюсь в помещении с группой людей в халатах, смешных шапочках и медицинских масках. Один из них протягивает мне скальпель и говорит: «Ну, начинай». В реальности, почти все так и было, когда я оказался в сборочном цеху завода Mercedes-AMG в Аффальтербахе. Разница лишь в том, что мой новый знакомый был в обычной одежде и протягивал мне шуроповерт, а не скальпель. И перед этим я не мыл руки.

Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.

Как бы не так. Неистово разрезая пространство, как бейсбольная бита, отбивающая подачу, Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe 4Matic (да, он правда называется именно так) выехал за пределы одной из автомобильных столиц Германии, но знак «120» и недавно накопленные знания о размерах европейских штрафов за нарушение скорости остужают мой пыл. Вариантов нет — будем созерцать благоухающую природу пригорода Штутгарта.

Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.

Это и есть наша цель: штаб-квартира компании Mercedes-AMG в Аффальтербахе, где находится не только отдел исследований и разработок прославленной фирмы, но еще и завод по производству двигателей V8 для «заряженных» «Мерседесов». Чуете, чем дело пахнет?

Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.

Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.

Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?

В начале 1960-х Ауфрехт работал в Mercedes-Benz, где занимался доводкой двигателей для гоночных автомобилей. С детства основатель AMG мечтал возиться именно со спортивными «Мерседесами», поэтому первые несколько лет своей карьеры Ханс-Вернес жил в своей мечте. Но в 1965-м все поменялось: из-за изменений в правилах гонок Mercedes-Benz был вынужден уйти из автоспорта.

Читайте так же:
Как производят гранулированный чай в Индии

В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).

За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.

В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.

Первая «штаб-квартира» компании располагалась в старой мельнице в городе Бургшталль. В Аффальтербах, куда я приехал сегодня, Ауфрехт и Мельхер перебрались спустя девять лет.

В 1968 году состоялось событие, повлиявшее на судьбу Ауфрехта и Мельхера больше, чем победы 300 SE: в Женеве компания Mercedes-Benz представила седан 300 SEL с 6,3-литровым мотором V8. Инженеры настолько загорелись сделать из него машину для гонок, что… сделали ее. Правда, купить его новым они не могли — дороговато. Поэтому в 1969-м Ханс-Вернер нашел битый экземпляр, выкупил его и за два года превратил в боевую машину.

Мой Mercedes-AMG GLE 63 S последний раз рявкнул своей «восьмеркой», заняв место на стоянке у клиентского центра рядом с другими моделями «заводского» тюнинг-ателье. Выставлены они с немецкой педантичностью: кажется, расстояние между автомобилями на стоянке тут проверяют те же люди, что и высоту травы на газоне.

В соседнем с парковкой здании располагаются офисы, сувенирная лавка, принимающая к оплате исключительно банковские карты, небольшая экспозиция современных автомобилей AMG, в которой есть даже гоночный AMG GT3, и стенд с примерно 250 табличками, на которых написаны имена людей. Это те небожители, которым доверили собирать AMG-двигатели. Помните правило: «один человек — один мотор»?

Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.

Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?

По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.

В некотором смысле, собирать двигатели для автомобилей Mercedes-AMG может кто угодно. Конечно, показать диплом, рабочую визу и сказать «Nimm mich zu arbeiten» — недостаточно. Кандидатов, даже с достаточным опытом работы, отправляют на специальную подготовку. Ее проходил и мой сегодняшний напарник по путешествию по AMG-заводу, Рамеш Вималендран — этнический индиец, живущий и работающий в Германии. И у него уже есть персональная табличка.

В Mercedes-AMG он пришел чуть больше года назад из компании Audi, где тоже трудился на линии по сборке двигателей, но в какой-то момент решил отправить резюме в Аффальтербах. И его позвали попробоваться. Весь период подготовки к работе в AMG у Рамеша занял четыре недели, две из которых он стажировался непосредственно на конвейере. И последние 14 месяцев двигатели некоторых «заряженных» «Мерседесов» носят и его имя.

На вопрос, почему Рамеш решил подписать обходной в Audi и отправился в пригород Штутгарта, он отвечает просто: «Работа в Mercedes-AMG — это мечта». Какой оклад подразумевается под словом «мечта», Рамеш не рассказал, но признался, что пока не зарабатывает столько, чтобы купить себе модель от AMG.

Читайте так же:
Профессии наших детей в недалёком будущем: рассказываем по пунктам

Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.

Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.

В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.

Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.

На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.

Помните? «Один человек — один двигатель»!

Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.

Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.

На гербе Mercedes-AMG нарисована яблоня, потому что Аффальтербах славится своими яблоневыми садами. Перед входом на завод стоит несколько ящиков с яблоками, которые можно взять и съесть.

Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.

Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!

Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.

Поршни и шатуны загружают в специальную машину, где их «женят». Дальше проходит процесс демагнетизации и вакуумное очищение деталей от пыли в зоне разлома кривошипного кольца шатуна. Да-да, именно разлома.

Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.

У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию