100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как собирают автомобили на заводе ГАЗ?

Заповедник социализма: репортаж с ГАЗа, где собирают иномарки

Ненадежные автомобили на вторичке. Антирейтинг экспертов

Бесцветные бетонные стены, ржавая колючая проволока и монументальные стальные ворота с золотыми оленями – Горьковский автомобильный завод похож на заповедный уголок социализма, который не прошибешь никакими новомодными «корпоративными ценностями».

За воротами встречает выцветший стенд с постулатами японской производственной философии «Кайдзен». На фотографиях почему-то изображена сборка 24-ой «Волги» — усатые советские рабочие в клетчатых рубашках и пульт когда-то наверняка очень продвинутого станка со светящимися круглыми кнопками. Поверх этого идут надписи: «Философия Группы ГАЗ», «Муда – потери, не создающие ценности», «Фокус на клиентах», «Гемба – постоянные улучшения на рабочем месте» и т.д. Стенд выглядит абсурдно и одиноко на заснеженных гектарах завода, где «улучшений» требует буквально все – километры ржавых труб и ветхие здания с облупившейся краской. Гораздо органичнее тут смотрится другой плакат, растянутый над забором: «Спасибо за добросовестный труд!»

В бело-синем цеху Volkswagen, здании 50-х годов постройки, раньше собирались все легковые автомобили Горьковского завода, начиная с ГАЗ-М-20 «Победа». Теперь здесь делают Skoda Yeti, а со следующего года с конвейера начнут сходить Volkswagen Jetta (в марте) и Skoda Octavia (в июне). Отреставрированное здание выглядит как новое, надписи дублируются на двух языках, а контролирующие работу конвейера чехи весьма сносно говорят по-русски.

Рассеивая чары

Известный анекдот гласит, что места производства отечественных автомобилей изначально прокляты. Поэтому главный вопрос, волнующий и журналистов, и потребителей: будут ли изготовленные здесь машины такими же по качеству, как в Китае или Чехии? Ведь Volkswagen заключил с ГАЗ договор о «контрактной сборке», а это значит, грубо говоря, что немецкий концерн просто поставляет в Нижний Новгород комплектующие, а забирает готовые автомобили.

В действительности концерн вовсе не передоверял ГАЗу выпуск своих автомобилей. Скорее, можно сказать, что на территории Горьковского завода появился филиал Volkswagen: стандарты производства и контроль качества едины на всех предприятиях концерна.

Расхаживая между производственными площадками, словно между сценами гигантского роботизированного театра, журналисты выискивали подвох. Вот, например, пара манипуляторов «пальпируют» свежесваренный кузов, снимая с него мерку и соотнося параметры с эталонной компьютерной 3D-моделью. А что происходит с корпусами, чьи допуски превосходят нормы?

«На данном этапе мы замеряем все 100% кузовов, — объяснил технолог. – Но это не значит, что девять в допуски укладываются, а десятый, допустим, нет. Правильно настроенное оборудование дает одинаковый результат. Это просто стандартная процедура Volkswagen при запуске новой сборочной линии».

«Когда цех выйдет на полную мощность, мы будем проверять выборочно – например, каждую десятую машину. Если обнаружатся несоответствия, вся партия кузовов будет отозвана. Но оборудование способно воспроизводить одни и те же параметры десятилетиями», — успокоил он.

Какова гарантия на кузов? Обычные для Volkswagen 12 лет. «На заводе мы установили наше фирменное оборудование для горячего воска, которым заполняются полости кузова. Кроме того, запустили новых покрасочных роботов, а до покраски кузов дважды грунтуют, шлифуют и обрабатывают герметиком и мастикой», — рассказал технолог.

Реставрация производственных площадей, закупка современного оборудования потребовали существенных инвестиций – с 2006 года Volkswagen Group вложил в локализацию производства в России миллиард евро. Впрочем, часть конвейера досталась «по наследству» от производства Volga Siber. Как рассказал один из руководителей нижегородского проекта Петр Линхарт, механосборочный цех, например, не нуждался в кардинальных изменениях, ведь там собирался «достаточно современный американский автомобиль».

«Человек должен действовать не хуже робота»

В механосборочном цеху окрашенные кузова «женят» с ходовой частью, а также устанавливают двигатель, коробку, монтируют салон – словом, с конвейера съезжает готовый Skoda Yeti. В процессе сборки каждую машину сопровождает документация, ведь завод в Нижнем Новгороде выпускает не только стандартные комплектации Active, Ambition и Elegance, но и собирает автомобили под индивидуальный заказ, предоставляя клиентам самим выбирать нужные опции.

Значительная часть инвестиций, около трех миллионов евро, пошла на подготовку квалифицированных рабочих для конвейера. При заводе функционирует центр обучения персонала. За месяц, в строгом соответствии со стандартами Volkswagen, руководители центра обещают сделать пригодным для работы на производстве даже автора этих строк, сроду не державшего в руках шуруповерта.

Полировка, окраска, выставление зазоров и ликвидация вмятин – обучение происходит при помощи компьютерных тренажеров, но экзамены принимаются «на железе». Финальный тест – отыскать все дефекты на учебном кузове, который содержит сотни изъянов.

«Некоторые операции, например, окраска кузова изнутри или закручивание болтов, слишком дорого делать при помощи манипуляторов. Но тут человек должен действовать не хуже робота», — отметил тренер учебного центра.

Кроме того, обучение в центре должно прививать людям непривычную культуру производства. «Обучающийся должен понимать, что ему придется выглядеть согласно стандартам концерна: носить, например, безопасную рабочую обувь или защитные очки. Нельзя носить часы без чехла – они могут поцарапать кузов, даже пуговицы на спецовке делаются скрытыми», — добавил он.

«Сделано в России»

Собранный автомобиль проходит ряд тестов. Первый из них – дождевальная камера. Она функционировала на заводе и раньше, но инженеры Volkswagen сделали «дождь» сильнее и направили потоки воды в уязвимые места кузова. После того как машина выходит из-под «душа», рабочие осматривают салон и замеряют уровень влажности.

Затем Yeti устанавливают между крутящимися валиками и «разгоняют» до 140 км/ч, проверяя работу тормозов, в том числе экстренную. Полученные результаты сохраняются – они станут подспорьем для проведения планового обслуживания официальными дилерами. Кстати, в общую базу концерна передается информация о всех пройденных ТО – таким образом, Volkswagen может проследить историю каждой выпущенной машины.

Управляемость автомобиля проверяется на открытом воздухе. А в дополнение к стандартным тестам в Нижнем Новгороде проводится еще и специальный «русский тест» — езда по бетонным плитам с колдобинами, которые должна поглотить работа подвески.

После всех мытарств Yeti заезжает в «световой тоннель», где представители Volkswagen и ГАЗ, отдельно друг от друга, осматривают автомобиль. Если все в порядке, то машина отправляется к дилеру. Существует еще один «последний рубеж обороны» против брака: раз в смену произвольно выбранный автомобиль проходит углубленные тесты.

Подобный контроль качества выглядит весьма убедительно, но, пожалуй, лучшим «знаком качества» стал бы экспорт производимых в Нижнем Новгороде автомобилей. Однако в обозримом будущем конвейер будет работать исключительно на внутренний рынок. Кстати, все производимые на ГАЗе «иномарки» будут иметь отметку «Сделано в России».

Читайте так же:
Как делают обувь для детей. Репортаж из цехов компании Тапибу

Как заявил председатель совета директоров холдинга «Русские машины» Зигфрид Вольф, если максимальная загруженность конвейера – 100 тысяч автомобилей в год – не удовлетворит спрос, ГАЗ может увеличить мощность сборочного производства еще на 60 тысяч. Отметим, что с января по октябрь текущего года в России концерном Volkswagen было продано более 80 000 автомобилей.

Дешевле не будет

Пожалуй, главным разочарованием стало заявление о том, что «локализованная» Skoda не будет стоить дешевле привозной. Цена самой скоромной переднеприводной версии с двигателем 1,2 и механической коробкой составляет 740 тысяч рублей. А полноприводная 1,8 литровая модель обойдется на 200 тысяч дороже.

Впрочем, на данном этапе степень локализации составляет всего 6%, а причудливая логистика заставляет задуматься, каким образом производителю вообще удалось удержать цену? Ведь комплектующие для сборки Yeti поставляются в Россию из Чехии, Германии, Испании, Австрии, Бельгии, Китая и даже Мексики.

«Чем больше будет развиваться производство, тем больше комплектующих будет производиться именно здесь, — рассказал журналистам губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. – У нас есть программа поддержки приоритетных инвестиционных проектов».

Первые на очереди – сиденья, топливные баки и выхлопные системы – все это будет производиться в Нижнем Новгороде. Затем в дело вступит сосед ГАЗа – Борский стекольный завод. Наконец, отечественными станут пластиковые бампера «иномарок».

Очевидно, если стоимость комплектующих снизится, снизится и цена автомобиля, но сравнительное качество российских деталей наверняка станет благодатной почвой для дискуссий.

Нижегородские Yeti также будут активными участниками отечественной программы по утилизации старых автомобилей. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru председатель «Русских машин» Зигфрид Вольф, отслужившие свое кроссоверы будут утилизироваться через дилерские центры ГАЗа, которые «существуют по всей стране», в отличие от центров Skoda.

«Мы заинтересованы в производстве здесь новых машин и приложим все усилия для того, чтобы Россия не превращалась в рынок сомнительных вторичных автомобилей из Европы», — подчеркнул он.

Напомним, что с конца 2011 года Skoda Yeti выпускалась в Нижнем Новгороде методом крупноузловой сборки. Как отметил мэр Нижнего Олег Сорокин, переход на полный цикл дал городу дополнительные 3,5 тысячи рабочих мест.

Кроме того, производство Skoda налажено на заводе в Калуге – там собираются модели Octavia и Fabia, а в 2014 году начнется сборка Skoda Rapid.

От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.

Что Сибирь, что Аляска — два берега

В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.

Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.

1 (3)

Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.

Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.

Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г

Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г

Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.

Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и «Эмка» очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.

Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936

Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936

Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.

Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.

Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.

Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г

Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г

Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.

Читайте так же:
Как производят телевизоры

Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.

ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму.

ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму

Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13

Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.

В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.

Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.

Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.

Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.

Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.

В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое «Группа ГАЗ» и Горьковский завод сегодня.

Сварка (15)

Статистика знает всё

Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.

Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.

DSC_1107

Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.

DSC_1102

Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.

Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.

Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Несмотря на то, что «красная» дата приходится на начало года, приглашение посетить завод пришло практически в его конце. Есть тому и свой резон. Самое время подводить итоги, а заодно делиться планами на перспективу.

Читайте так же:
Как делают одноразовую посуду (видео)

история ГАЗ

Самая первая «полуторка» — еще под маркой «НАЗ».

С выпуском на Горьковском автозаводе «полуторки» ГАЗ-АА связан масштабный переход страны на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства среднетоннажными грузовиками, организация пассажирских перевозок и многое другое, в том числе обороноспособность страны. С момента основания ГАЗа им выпущено более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоено производство свыше 350 моделей и модификаций различной техники.

По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития российского автомобилестроения. Многие из них стали поистине эпохальными. Среди наиболее известных моделей ГАЗа — легендарные «эмка» (ГАЗ-М1) и «полуторка» (ГАЗ-АА), знаменитые грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66, легковые автомобили «Победа», «Волга» и «Чайка». В 1990‑е годы «ГАЗель» сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, расширении грузовых и пассажирских перевозок, дала импульс развитию российского предпринимательства.

экскурсия на завод ГАЗ

Труженик села — ГАЗ-51А (1955–1975).

завод ГАЗ

Последний из 53‑х — ГАЗ-53‑12 (1984–1992).

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

ГАЗ-66 последнего выпуска.

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Знаменитая «эмка» — ГАЗ-М1 (1936–1942).

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Наша «Победа» — ГАЗ-М20 (1946–1958).

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Эпохальная «Волга» ГАЗ-21 (1956–1970) — последняя серия, улучшенная.

Сегодня предприятие включает в себя мощности по выпуску автомобильной техники (полный цикл производства: сварка, окраска, сборка) и автокомпонентные производства, а также собственный инженерный центр. За последние несколько лет в модернизацию производства и обновление модельного ряда инвестировано около $1 млрд.

Основа деятельности завода — производственная система ГАЗ, внедренная в 2003 году и разработанная на основе принципов Toyota Product System. Благодаря внедрению этой системы ГАЗ за 10 лет в 4 раза повысил производительность труда, сократил издержки и повысил рентабельность бизнеса.

Так, автоматизированная линия штамповки класса «А» оборудована многофункциональными роботами Kuka и прессами со штамповой оснасткой фирмы LG. На ней производятся крупногабаритные детали, в том числе лицевые панели боковин, основания, сдвижные и распашные двери.

Основная часть штампов произведена на японских автоматических линиях Komatsu и на входящем в периметр ГАЗа заводе штампов и пресс-форм. Математическое моделирование, отработка технологии и разработка конструкции штампов выполнена специалистами ГАЗа совместно с одним из мировых лидеров в сфере инжиниринга производственной оснастки — компанией V-EnS, дочерним подразделением корпорации LG.

Сварка кузовов ведется на современных автоматических линиях. К примеру, только на линии сварки цельнометаллических фургонов «ГАЗель NEXT» задействовано 98 роботов Fanuc. Количество сварочных точек достигает 6000. Максимально допустимое отклонение в каждой точке — не более 0,2 мм.

Всем этим управляет интеллектуальная система, которая непрерывно контролирует все основные параметры сварки и при необходимости моментально вносит коррективы. До 70 % деталей кузова по отдельным моделям изготавливаются из оцинкованной стали с высокими антикоррозионными свойствами. После завершения сварки на координатно-измерительной машине проверяется соответствие кузова заданным параметрам.

Не меньшую гордость завода составляет сварка кабин. 8 типов для различных моделей и модификаций («ГАЗель NEXT», «ГАЗон NEXT», «Урал NEXT» и «ГАЗель БИЗНЕС») свариваются в одном потоке. На линии сварки кабин работают 100 роботов фирмы Kuka. Причем 85 % операций выполняется в автоматическом режиме.

Окрасочный комплекс ГАЗа является одним из самых современных в России. Он обеспечивает высокое качество подготовки поверхности, грунтования и нанесения лакокрасочного покрытия. Каждый кузов проходит катафорезное грунтование. В результате электролитической обработки образуется защитное покрытие, которое более чем в 15 раз увеличивает устойчивость металла к коррозии. Роботы компании Sames обеспечивают автоматизированную окраску внутренних и внешних поверхностей.

Сегодня численность работающих на Горьковском автозаводе составляет свыше 20 тыс. человек, площадь территории — 600 га. Кроме того, ГАЗ — это 70 % рынка бортовых LCV, 35 % рынка ЦМФ и 44 % микроавтобусов, а также 71 % рынка среднетоннажников. Продукция Горьковского автозавода поставляется в 50 стран мира. С недавних пор экспорт в приоритетных направлениях завода.

ГАЗ выпускает легкие коммерческие и среднетоннажные автомобили для малого и среднего бизнеса, различных отраслей промышленности, коммунального хозяйства, сельскохозяйственных предприятий, медицинских и школьных учреждений.

Линейка LCV включает автомобили «ГАЗель» и «Соболь» (семейств «БИЗНЕС» и NEXT), среднетоннажные грузовики «ГАЗон NEXT», машины повышенной проходимости «Садко», а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье).

Модельный ряд комплектуется двигателями, работающими на разных видах топлива: бензине, дизельном и газовом топливе.

Несмотря на то, что «Группа ГАЗ» прекратила выпуск легковых автомобилей, сосредоточив свои усилия исключительно на коммерческом транспорте, здесь сотрудничают с международными автопроизводителями, такими как Volkswagen и Daimler. На ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Skoda Yeti и Octavia, VW Jetta, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter Classic. Выпуск автомобилей организован в режиме полного цикла, включая все основные технологические этапы: сварку, окраску, сборку.

Кстати, на ГАЗе также работают автокомпонентные СП с европейскими компаниями Bosal (системы выпуска отработанных газов) и Bulten (детали крепежа), идет выпуск штампованных деталей для компании Daimler и отливок коленчатого вала для производства рядных 4‑цилиндровых двигателей Ford.

Этот год для ГАЗа запомнится следующими событиями. В августе на производство был поставлен 13‑местный микроавтобус на базе «ГАЗели NEXT». В октябре на базе каркасного микроавтобуса была выпущена модификация для перевозки детей. В ноябре с конвейера завода должна сойти «тяжелая» «ГАЗель NEXT» полной массой 4,6 тонны. На момент посещения завода все подготовительные работы были практически закончены. Наконец, в декабре с конвейера должен сойти «ГАЗон NEXT» полной массой 10 тонн.

Помимо этого, не прекращается «рутинная работа». Модернизация линейки «ГАЗели БИЗНЕС», начатая в 2015 году, продолжится вплоть до 2018 года. Появился «Соболь 4х4» с двойной кабиной. В производство были запущены катаные борта грузовой платформы, новая панель приборов, для всех моделей стал доступен двигатель EvoTech 2,7. В следующем году появятся раздаточная коробка с электронным управлением и топливный бак увеличенной емкости.

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Сборочный конвейер 70‑х годов прошлого века.

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Сегодня сборочное производство «ГАЗа» изобилует роботами.

Крупнейший в России инженерно-конструкторский комплекс ведет на ГАЗе полный цикл работ по созданию автомобилей: разработку концепции, стиля, планирование, прототипирование, моделирование и испытания, формирование процессов производства, инжиниринг, сертификацию. Центр создан на базе инженерной службы ГАЗа, объединяет конструкторские службы предприятий «Группы ГАЗ».

Здесь самое время рассказать о перспективных разработках ГАЗа. Прежде всего, это создание собственной интеллектуальной платформы. Проще говоря — телематики для ГАЗа. Это как раз то, с чем сейчас выходят на российский рынок LCV Volkswagen и Ford.

Читайте так же:
Как делают мультфильм «Смешарики». Репортаж из студии компьютерной анимации «Петербург»

Преимущества такого подхода — безопасность водителя и ТС, сохранность груза, увеличение срока эксплуатации и уменьшение стоимости владения. Производитель же получает бесценную базу статистических данных, которая позволит вовремя отслеживать дефекты, повышая тем самым наработку на отказ конструкции в целом.

ГАЗ продолжит работу по созданию экологически чистого транспорта. Во втором квартале будущего года создадутся предпосылки для производства мелкими сериями электромобилей на унифицированной платформе для всего модельного ряда.

Из более прагматичных вещей следует назвать освоение «ГАЗели NEXT» с объемом кузова 16 м 3 и автобуса на 20 мест, каркасного автобуса с низким входом, 6‑ступенчатой МКП на 460/600 Нм и собственного автомата на передачу до 800 Нм.

Сотрудничество с группой Volkswagen позволит освоить в производстве 2‑литровый мотор в двух исполнениях по мощности, тем самым потеснив в производственной программе перетяжеленный Cummins.

Целый ряд задумок близок к воплощению и в сегменте среднетоннажников. Это 6‑ступенчатая МКП, автомат, шасси с измененной рамой и усиленным задним мостом, седельный тягач и многое другое.

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Производственная программа «ГАЗа».

Отрадно, что через 85 лет со времени своего основания завод здравствует и с уверенностью смотрит в завтрашний день, оставаясь флагманом отечественного автомобилестроения.

Утопия, ставшая реальностью История ГАЗа глазами американцев

В эти дни 90 лет назад в Нижнем Новгороде активно строился первый в стране автомобильный завод. На месте деревни Монастырки инженеры американской фирмы Austin курировали возведение не только самого предприятия, будущего ГАЗа, но и «города мечты» для его рабочих. Это был не только беспрецедентный опыт российско-американского партнерства, но и особенно актуальное сегодня свидетельство того, как представители двух не доверяющих друг другу наций могут наладить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях. А еще — это был беспристрастный взгляд иностранцев на положение дел в российском производстве. В наши дни возможность посмотреть, чем живет завод сегодня, появилась у потомка тех самых Остинов — и он был весьма впечатлен увиденным.

Алан и Маргаретта

К весне 1931 года молодой инженер, сын президента компании Austin 25-летний Аллан Остин и его юная жена Маргаретта уже пообвыклись на новом месте: вместе с двумя десятками сотрудников американской компании они приехали в Нижний Новгород в апреле 1930 года, потихоньку наладили быт и пережили холодную русскую зиму. Пока Маргаретта создавала уют в их скромном жилище и проявляла чудеса изобретательности на кухне, пытаясь удивить мужа и гостей готовкой в дровяной печи из скудных продуктов, Аллан работал помощником начальника строительства домов для рабочих. По условиям контракта, специалисты Austin, за семь месяцев построившие в Мичигане завод для General Motors, должны были продемонстрировать подобное и в Нижнем, обучив нижегородских крестьян и молодых рабочих новым строительным методам.

Им это удалось: за год строительство автозавода, поначалу буксовавшее из-за бюрократии, несогласованности смет и разницы менталитетов, развернулось в полную силу — уже к осени были готовы основные корпуса предприятия, активно строились и дома Рабочего города (будущего Соцгорода).

Иностранные специалисты консультируют советских инженеров на строительстве Нижегородского автомобильного завода — НАЗ (впоследствии Горьковский автозавод ГАЗ)

Остины прожили в Нижнем почти полтора года, вернувшись домой в августе 1931-го. И это очень ценная страница как семейной, так и корпоративной истории: в условиях начавшейся в Штатах Великой депрессии контракт с Советами, хотя и очень напряженный, стал настоящим спасением для бизнеса Austin. К декабрю 1931-го все сотрудники компании, сдав объект, уехали из Нижнего, их сменили специалисты фирмы Ford, прибывшие в город, чтобы наладить собственно производство автомобилей — в Нижнем предстояло начать сборку седанов Ford A и грузовиков Ford AA. 1 января 1932 года первый в СССР автозавод был официально пущен в эксплуатацию.

История в письмах

О своей жизни и работе Аллан Остин каждую неделю, а то и чаще, писал родителям и другим родственникам. Эти послания его отец сохранил, а в 1998 году они попали к сыну Аллана — Ричарду Остину. Вдохновившись, он в том же году посетил Нижний Новгород и написал книгу о создании автозавода — «Строя утопию», основанную на письмах отца.

В США книга была издана в 2004 году, на русском вышла в 2017-м. Прежде всего это очень кинематографичное бытописание жизни американских инженеров в советском городе, со всеми горестями и радостями. Вот они обустраивают свои комнаты в щитовых домиках в «американском поселке», и Аллан пишет родителям, что ему удалось своими руками соорудить экран для камина и он вышел «совсем неплохо для первого раза». А вот Маргаретта купила на местном рынке 38-сантиметровый самовар (он хранится у Остинов до сих пор как семейная реликвия), а еще бюст Ленина, который установила на почетное место на каминной полке — «как знак уважения к хозяевам страны». Первая стрижка в новом месте («стили стрижек варьируются до самых безумных крайностей»), первая речная прогулка по Оке («это было очень приятно»), проблемы с продуктами («выбор мяса очень бедный: вчера я купил живую курицу, что не так легко сделать»), тоска по родному Кливленду («нам все еще не хватает плетеных кресел»).

Но ценность издания не только в живописных подробностях, любопытных для краеведов и добавляющих красок историческому контексту. Пожалуй, главное в ней — авторский взгляд на опыт российско-американских отношений — реализация беспрецедентного для СССР контракта с иностранным партнером. Живая история о том, как представители двух наций пытаются выстроить диалог, основанный на общечеловеческих ценностях, несмотря на разницу менталитетов и внешнеполитическую холодность двух стран. Об этом было заявлено уже в самом первом контракте, который компания Austin подписала с Государственным бюро по строительству автозавода, Автостроем. В договоре указывалось, что в случае возникновения любых разногласий или трудностей «стороны должны разрешать их взаимными усилиями, в атмосфере дружбы», причем без обращения в судебные инстанции.

Площадка, на которой строился Горьковский автозавод. 10 августа 1930 года

«Мы считаем привилегией возможность послужить русскому народу и надеемся использовать ее в полной мере», — пишет Аллан Остин своим родителям. «Он не разделял коммунистических взглядов в отношении гуманизма, но был искренне рад возможности участвовать в деле, которое может сделать жизнь людей счастливей и плодотворней, создав для них абсолютно новые условия проживания», — поясняет в книге Ричард Остин позицию своего отца.

Новый взгляд

В 2016 году, в разгаре инициированных США антироссийских санкций, больно ударивших впоследствии и по Горьковскому автозаводу, руководство предприятия пригласило Ричарда Остина в Нижний Новгород, чтобы подготовить издание русскоязычной версии книги. Честно говоря, это было рисковое мероприятие: по собственной инициативе ГАЗ предлагал американскому гостю оценить изменения, произошедшие на заводе за два десятка лет с его первого визита.

Читайте так же:
Как делают карбоновые велосипеды (видео)

Визит 82-летнего американца в джинсах, твидовом пиджаке и широкополой шляпе заставил сотрудников ГАЗа поволноваться. Он прокатился на новенькой «Газели» и с пристрастием опросил менеджеров и рабочих в цехах о том, что они думают о положении дел на заводе и о политике его собственника — промышленника Олега Дерипаски. Эти неравнодушные впечатления впоследствии вошли в русскоязычную версию книги.

Ричард Остин

Например, господин Остин делится своими наблюдениями о том, как непростой, но результативный путь ГАЗа по внедрению японской системы бережливого производства похож на аналогичный опыт General Motors, когда в 1984 году корпорация, теряя позиции на рынке, приняла решение создать на своем закрытом заводе в Калифорнии совместное предприятие с Toyota по производству малолитражных автомобилей (компанию Austin тогда привлекали для перестройки этого промышленного объекта), а потом масштабировала систему на все свои предприятия. «Олег Дерипаска, несомненно, был знаком с этой историей, когда он пригласил в 2003 году специалистов Toyota на ГАЗ. Несмотря на то что для переоснащения линии сборки “Газели” требовались сотни миллионов долларов, он понимал, что на первом этапе основное внимание нужно сосредоточить на изменении мышления руководителей и работников», — размышляет Ричард Остин и делает вывод о том, что благодаря этим кардинальным изменениям производственной культуры за 20 лет из предприятия на грани банкротства с многомиллионными долгами ГАЗ превратился в конкурентоспособного автопроизводителя мирового уровня с сильнейшей инженерной школой, позволяющей разрабатывать экспортные модификации техники с учетом специфических требований десятков стран.

Легкий коммерческий автомобиль «ГАЗель NEXT» на конвейере

Восхитили Ричарда Остина и изменения, инициированные собственником непосредственно на производстве: «В 1998 году, когда я впервые посетил линию сборки “Газели”, по виду она была ближе к первоначальному конвейеру, на котором собирались грузовики ГАЗ-АА, чем к тому, который я увидел в конце сентября 2016 года. В 1998 году в цехах стояли шеренги рабочих, каждый из которых выполнял конкретную повторяющуюся операцию: установка детали, сварка шва, подсоединение электрического жгута и так далее. Но в 2016 году 75 процентов операций в отдельных цехах ГАЗа выполнялись роботами, что являлось наивысшим уровнем автоматизации среди всех российских предприятий автомобильной отрасли».

За Олегом Дерипаской Ричард Остин наблюдал еще в 2002 году, на 70-летии Горьковского автозавода. Вот как он вспоминает об этом в книге: «На торжестве в январе 2002 года, когда я был в зале среди приглашенных, один мой друг показал мне Олега Дерипаску, который сидел через пять-шесть рядов впереди меня. Дерипаска приобрел контрольный пакет акций ГАЗа годом ранее. На тот момент я ничего не знал о нем, хотя я читал о бурных событиях, происходивших в период хаоса после распада Советского Союза. Перед тем как меня пригласили на сцену, я думал о прошлом, особенно о том периоде, когда мой отец участвовал в строительстве этого огромного завода, и об истории города, в котором живут рабочие и который мог бы передать советское представление об «утопии». Теперь я уверен, что Дерипаска, сидевший впереди меня, думал о будущем: как возродить ГАЗ для XXI века».

Общественный деятель, промышленник Олег Дерипаска

По мнению господина Остина, в современный период Олег Дерипаска не изменил своей концепции и по-прежнему думал о будущем, вкладываясь в обучение молодых специалистов, чтобы отечественные машины создавались российскими инженерами на российском заводе. «Обучение рабочих было расширено от цеховых занятий до углубленных курсов в корпоративном университете по таким дисциплинам, как “производственная система” и “качество”. Углубленные курсы появились в результате сотрудничества ГАЗа с местными вузами, они обеспечивают обучение работников, руководителей и инженеров, причем не только тех, кто трудится в настоящее время, но и студентов, которые могут стать сотрудниками ГАЗа в будущем. В последние годы школьники и студенты занимаются по программе “Робототехника”, чтобы потом работать на автоматизированном производстве автозавода и предлагать новые технические решения в инженерных службах», — писал он. При этом американский исследователь отмечает особую роль личности акционера, объединяющего своей энергией и волей людей на ГАЗе и в других компаниях группы: «Сам показывал в одном из сварочных цехов, как можно перестроить производственный поток, чтобы уменьшить время транспортировки компонентов».

Уроки истории

Надо сказать, что отзыв Ричарда Остина — это не комплементарный отчет, написанный в благодарность принимающей стороне по итогам визита. Это многостраничный педантичный анализ по всем направлениям бизнеса: от подготовки молодых специалистов до организации на ГАЗе сборки автомобилей General Motors и Volkswagen Group Rus и масштабного реформирования дилерской сети.

Периодически автор пускается в рассуждения о российско-американских отношениях, критикует действия российских властей и руководства автозавода в 90-е. Но произошедшие на ГАЗе изменения называет «потрясающими технологическими преобразованиями», превратившими завод в ведущего производителя коммерческих автомобилей в стране.

Что важно в этом исследовании и вообще в этой нижегородской истории семьи Остин для нас, кроме уже упомянутой ценности для краеведения и истории отечественного автопрома? Взгляд со стороны — это всегда возможность увидеть себя другими глазами, оценить все достоинства и недостатки. Взгляд субъективный, но тем и интересный. Приехавшие в Нижний в 1930 году американцы, по сути, помогли первостроителям ГАЗа поверить в себя — и сделать невозможное: завод и город для рабочих были построены за рекордные 18 месяцев. Приехавший в Нижний в 2016 году американец показал заводчанам, как они изменились и кем стали благодаря усилиям и мечте конкретного человека. Ведь изменилась не только сама компания — изменились люди.

Главное изменение, без которого не было бы этого технологического рывка, произошло в сознании сотрудников ГАЗа и в том, какие для них открылись возможности развития.

И еще. Как пишет Ричард Остин, начиная вместе работать в 1930-е, русские и американцы поняли главное: несмотря на культурные, политические и религиозные разногласия, есть общечеловеческие ценности — например, стремление к лучшей жизни, достойной работе на благо своей страны и всеобщая готовность эту идею реализовать. В этом случае вместе действительно можно свернуть горы. Или построить будущее. Было бы неплохо, если бы об этом сегодня помнили не только американские писатели, но и американские политики.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию