100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает судоприемник

Как работает судоподъёмник

Репортаж

Судоподъёмник красноярского гидроузла — единственный в России судоподъёмник, сооружён в 1976 году (официально пущен в эксплуатацию в 1982 году) на Красноярской ГЭС на реке Енисей. Он расположен в месте примыкания плотины гидроэлектростанции, высота которой превышает 100 метров, к левому берегу р. Енисей.

Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, собственно подъёмника и поворотного круга. Подъёмник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 м, и имеющую зубчатое зацепление. Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги.

В 2011 году ОАО "РусГидро" начало реализацию второго этапа восстановления Саяно-Шушенской ГЭС, в ходе которого в машинном зале станции будут установлены десять новых гидроагрегатов. 17 июня 2011 года первая партия тяжеловесных крупногабаритных узлов для гидроагрегатов СШГЭС была погружена в Санкт-Петербурге. Это три рабочих колеса гидротурбин, три маслованны подпятника и остовы роторов. Всего на 537 тонн.

Груз проследовал по Ладожскому и Онежскому озерам, через Беломорско-Балтийский канал вышло в Белое море, а далее, преодолев Северный морской путь, добралось до Енисея. Добравшись до Красноярска, в городском речном порту оборудование было перегружено на речную баржу, которой было необходимо преодолеть судоподъемник Красноярской ГЭС.

Строительство Красноярского судоподъемника началось в 1963 году. Оно было вызвано необходимостью восстановить судоходство по Енисею, прекращенное с возведением в русле реки плотины Красноярской ГЭС.
Официально судоподъемник был пущен в эксплуатацию в 1982 году.

Разработчик судоподъёмника — Ленгидропроект, изготовитель — Ленгидросталь.
Судоподъемник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 метров (это самая широкая на планете колея) и имеющую зубчатое зацепление.

Движение осуществляется посредством электротяги.

120 тысяч рублей стоит переправить груз на Красноярском судоподъемнике.

Для погрузки судна в подъемник, платформа опускается ниже уровня воды.

Судовозная камера транспортирует суда грузоподъемностью до 1500 т., с габаритами 78х15 м. и осадкой в 1,9 м.

Сама шлюзовая камера имеет размеры 88х17 метров.

Буксир заводит баржу с грузом в шлюз судовозной камеры.
Камера шлюза закрывается.

И платформа начинает движение вверх по эстакаде. Баржа внутри транспортируется "на плаву".

Судовозный путь нижнего бьефа

Управление передвижениями и системами судовозной камеры осуществляется с пульта управления, находящейся в торцевой надстройке.

Тяговые усилия для передвижения камеры по судовозным путям создаются с помощью 156 радиально-поршневых судомоторов мощностью до 75 кВт с расходом на 1 оборот — 16 л.

Скорость передвижения по наклонным судовым путям составляет 20м/мин или 1,2 км/ч

Масса судовозной камеры с уровнем воды в приемном бассейне 2,2 м — 8100 т.

Поворотное устройство предназначено для перевода судовозной камеры из одного бьефа в другой или на ремонтно-монтажную площадку.

Управление поворотным устройством осуществляется с пульта управления, находящегося внутри балки.

Длина поворотного устройства — 104,6 м.
Окружная скорость поворота по радиусу круговых путей — 20м/мин

Баржа с оборудованием для СШГЭС благополучно доставлена до акватории Красноярского водохранилища, где ее приняли два речных буксира — "БТ-312" и "Чунояр". От сюда они повели ее вверх по реке до Майнской ГЭС. ТАм оборудование будет перегружено на специальный автотранспорт, который доставит узлы гидроагрегатов на монтажную площадку Саяно-Шушенской ГЭС.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне — Аслан (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта https://ikaketosdelano.ru

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!
одноклассник.jpg

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Судоподъёмник красноярского гидроузла на реке Енисей сооружён в 1976 году и запущен в эксплуатацию в 1982. Это единственный в России судоподъёмник. Он расположен в месте примыкания плотины Красноярской гидроэлектростанции (высота которой превышает 100 метров) к левому берегу реки Енисей.
Судоподъемник в действии — невероятное зрелище. Особенно, когда стоишь под эстакадой, и махина в восемь тысяч тонн величественно проплывает над твоей головой, поливая водичкой из Енисея.

Читайте так же:
12 тонкостей русского языка, которые иностранцем не понять: разъясняем тщательно

1. Строительство Красноярского судоподъемника началось в 1963 году и длилось почти десять лет.

2. Строительство было вызвано необходимостью восстановить судоходство по Енисею, прекращенное с возведением в русле реки плотины Красноярской ГЭС.

3. Красноярская ГЭС — вторая по мощности в России. Ее гравитационная бетонная плотина впечатляет — длина 1065 метров и высота 124 метра.

4. Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, самого подъёмника и поворотного круга в верхнем бьефе. Внизу стоит баржа с первой партией тяжеловесных крупногабаритных узлов для гидроагрегатов Саяно-Шушенской гидроэлектростанции, которая расположена выше по Енисею.

5. Подъёмник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 м, и имеющую зубчатое зацепление.

6. Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги (850 тонн).

8. Перепад уровней между нижним и верхним бьефом — 104 метра (больше, чем 30-этажный дом).

9. Скорость движения подъемника — 20 метров в минуту или 1,2 км/ч. Для масштаба, внизу стоят рабочие, на которых медленно съезжает 4500 тонны — это вес камеры без воды.

10. Для погрузки судна в подъемник, платформа опускается ниже уровня воды. Если вы захотите переправить свой кораблик через плотину Красноярской ГЭС, приготовьте 120 тысяч рублей.

11. Тяговые усилия для передвижения камеры по судовозным путям создаются с помощью 156 радиально-поршневых судомоторов мощностью до 75 кВт с расходом на 1 оборот — 16 л.

12. Заполнение судовозной камеры водой. Судоподъемник транспортирует суда грузоподъемностью до 1500 тонн, с габаритами 78х15 метров и осадкой в 1,9 метра.

13. Полная эксплуатационная длина с подводными участками — 1510 метров. Буксир заводит баржу с рабочими колесами гидротурбин в шлюз судовозной камеры.

14. Баржа заходит в камеру и поднимается вместе с водой, на плаву.

16. Баржа в камере. Все готово к подъему.
Такое ощущение, что токоприемники сняли с вагона электрички )

17. Вид на Красноярскую ГЭС. Мощность станции — 6000 МВт. Среднегодовая выработка электроэнергии — 20,4 млрд кВт·ч. В здании ГЭС установлено 12 радиально-осевых гидроагрегатов мощностью по 500 МВт, работающих при расчётном напоре 93 м.

18. Железнодорожный переезд. Снизу медленно ползет груженый подъемник. Я и Слава , задыхаясь и обливаясь потом, бегом-бегом меняем локации для съемки. Давно я так не бегал, да тем более, в горку.

Увеличить изображение
19. Снова бегом вниз к эстакаде. Пошел дождь.

20. Я решил спрятаться от дождя под подъемником, но меня еще больше залило водой.

21. И опять пробежка обратно к переезду. Только там можно вплотную подойти к подъемнику и никто не будет ругаться.

24. Погода менялась стремительно.

26. И снова вверх к поворотному устройству, которое предназначено для перевода судовозной камеры из одного бьефа в другой или на ремонтно-монтажную площадку.

27. Длина поворотного устройства — 104,6 м. Окружная скорость поворота по радиусу круговых путей — 20 метров в минуту.

28. В 2011 году ОАО "РусГидро" начало реализацию второго этапа восстановления Саяно-Шушенской ГЭС, в ходе которого в машинном зале станции будут установлены десять новых гидроагрегатов. 17 июня 2011 года первая партия тяжеловесных крупногабаритных узлов для гидроагрегатов СШГЭС была погружена в Санкт-Петербурге. Это три рабочих колеса гидротурбин, три маслованны подпятника и остовы роторов. Общий вес груза — 537 тонн.

29. Груз проследовал по Ладожскому и Онежскому озерам, через Беломорско-Балтийский канал вышел в Белое море, а далее, преодолев Северный морской путь, добрался до Енисея. В Красноярском речном порту оборудование было перегружено на речную баржу, которой было необходимо преодолеть судоподъемник Красноярской ГЭС. Что и было успешно осуществлено в день нашей съемки!

Читайте так же:
Домашнее пиво своими руками

Спасибо ОАО "РусГидро" за организацию поездки!

Читайте наше сообщество также вконтакте, где огромный выбор видеосюжетов по тематике «как это сделано» и в фейсбуке.

Лифт для корабля: как работают судоподъёмники

Лифт для корабля: как работают судоподъёмники

Земная поверхность — весьма неровная штука, соединяемые каналами «пункты А и Б» почти всегда находятся на разной высоте и часто разделены возвышенностями, по­это­му просто прокопать канаву недостаточно. Система шлюзов — камер, разделенных водонепроницаемыми воротами — занимает много места, особенно при большом перепаде высот. На канале Марна-Рейн, по­стро­ен­ном в Вогезах (Франция) в XIX веке, один из участков представлял собой каскад из 17 шлюзов длиной всего около 4 км. Прохождение занимало сутки, причем баржи разминуться в шлюзе не могли. Еще сотню лет назад дополнительные сложности в ход процесса привносил способ движения судов — речную баржу еков в Европе обычно тянули запряженные лошади. Представьте, каково им было трогать баржу с места в каждом шлюзе. Наконец, система шлюзов попросту занимает много места, которое в перенаселенной Европе испокон веков было в дефиците.

В истории, впрочем, бывали примеры того, как гидротехникам удавалось «переспорить» непокорный рельеф без шлюзования. В первой половине XIX века англичанин Джеймс Бриндли построил канал без перепадов высот, соединивший Манчестер с угольными шахтами Уорсли. Лодки, груженные углем, начинали путь под землей, непосредственно на одном из горизонтов шахты, выходили на поверхность через горизонтальный тоннель, пересекали долину реки Ирвелл по акведуку высотой в десяток метров и финишировали едва ли не на городском базаре. Примеру Бринд­ли инженеры следуют до сих пор — стоит назвать хотя бы судоходный акведук в Магдебурге длиной почти в километр, построенный в 2003 году (правда, шлюзы там есть, но лишь на входе и выходе). Но такое возможно не везде и не всегда.

Бассейн с подъемом

Построить машину, которая могла бы просто поднимать корабли вверх, без всяких шлюзов — соблазнительная идея, проблема лишь в мощности. На помощь строителям пришел закон, открытый когда-то Архимедом: по­гру­жен­ное тело теряет в весе столько, сколько весит вытесненная им вода. Таким образом, если отметить уровень воды в бассейне, загнать в него судно с грузом и спустить воду до прежнего уровня, то масса бассейна с «начинкой» останется той же, что и раньше. А если сделать два бассейна одного объема и соединить их рычажной или гидравлической си­сте­мой так, чтобы они исполняли роль противовесов? Тогда, убавив из бассейна с баржей чуть больше воды, мы сумеем поднять его с грузом вверх. Поскольку вода наливается и сливается самотеком, то не понадобится даже двигатель — только сливная система и при ней обученный человек, образно говоря, «с затычкой» наготове.

Сейчас непросто сказать, кто был «первым после Архимеда», поскольку на волне строительства каналов в центре тогдашней гидротехники — Англии еков — было построено множество сходных конструкций, многие из которых не дошли до нас.

Старейшим из дошедших до нас в целости принято считать судоподъемник Андертон в британском граф­стве Чешир, построенный в 1875 году. Его конструктор, инженер Эдвин Кларк, соединил два двигающихся вверх-вниз кессона гидравлической системой. Упрощенно ее можно представить как две соединенные емкости с поршнями, прикрепленными к кессонам. Как только один из них становится легче или тяжелее, система приходит в движение до тех пор, пока столбы жидкости не уравновесят друг друга. Нехитрыми расчетами инженеры добивались, чтобы равновесие наступало при разности высот 15 м — рабочая высота подъема.

widget-interest

Единственный в России судоподъемник действует на Красноярской ГСЭ. Богатырская машина, принадлежащая Енисейскому речному пароходству, может принять «на борт» речные суда водоизмещением до 1500 тонн.
Длина судовозной камеры составляет 90 метров, ширина 18, глубина — 2.2. метра. Масса пустой камеры — 4500 тонн, заполненной водой — 8500 тонн.
Рейс машины делится на два этапа: верхний и нижний, в промежутке между которыми судоподъемник разворачивается на поворотном круге. Длина верхнего участка около 30 метров, нижнего — до 118 метров, уклон в обоих случаях 1:10, т. е. на каждые десять метров пути по горизонтали приходится метр вертикального перемещения.
Количество тележек ходовой части — 78, колес и гидромоторов — 156. Ширина рельсовой колеи — 9 м.

Читайте так же:
Как накормить 200 голодных солдат? Полевая кухня

«Физика шестого класса» в металле представляет собой выразительное сооружение размером с многоэтажный дом из стальных балок и труб. Судоподъемник, сработанный при королеве Виктории, исправно прослужил 108 лет. В 1983 году ветеран был остановлен из-за коррозии, вновь запущен в 2002 году после ремонта и ре­ста­вра­ции. Сейчас это один из двух работающих судоподъемников Великобритании, наряду со знаменитым колесом Фалкирк в Шотландии — о нем мы еще скажем. Остальных одного за другим «съели» конкуренты — железные и автомобильные дороги.

Следующей страницей творче­ской биографии автора Андертона стала уникальная для того времени по своему размаху программа строительства судоподъемников Центрального канала в Бельгии. Правительство королев­ства поставило целью соединить уже по­стро­ен­ные к тому времени каналы Шарлеруа-Брюссель и Монс-Конде, что открыло бы судоходство между реками Маас и Шельда. На одном из участков канала предстояло на семикилометровой трассе преодолеть подъем в 66 м. Система шлюзов оказалась бы слишком громоздкой. Приглашенный бельгийцами Кларк предложил по­стро­ить четыре судоподъемника, каждый из которых перемещал бы суда на 15−17 м. Кон­струк­тивная схема осталась той же, что и в Андертоне — два кессона-противовеса, соединенных гидравличе­ской системой, при подъеме одного из них другой опускается. 4 июня 1888 года король Бельгии Лео­польд II торжественно открыл первый из новой серии «лифтов» Эдвина Кларка. Строительство остальных продолжалось еще шесть лет, после чего достройка была заморожена аж до 1910 года ввиду сомнений в рентабельности канала. Возобновленные работы в 1914 году были близки к завершению, но 4 августа в Бельгию вошли немецкие войска. Немцам, разумеется, тоже был нужен судоходный канал, но у них были и другие дела, что отодвинуло завершение работ еще на три года.

После войны Центральный канал наконец-то заработал так, как предполагали его строители почти за полвека до этого. Судоподъемники Кларка работают на нем по сию пору. Правда, с 2002 года они обслуживают исключительно прогулочные и спортивные суда — грузовые перевозки идут по новому Центральному каналу, проложенному параллельно старому. За XX век речные суда изрядно подросли и перестали помещаться в судоподъемники времен короля Леопольда, но, поскольку те за это время стали памятником истории, чтущим ее бельгийцам пришлось оставить старый канал как есть и построить параллельно ему новый. Проблему высот на новом канале решает один судоподъемник (Стрепи-Тьё), грузоподъемностью 1350 т против 350 у старых. Четыре подъемника Кларка, утратив логистическое значение, приобрели туристическое. В 1998 году они стали частью списка Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Вира помалу!

За полтора века гидравлическая система доказала свою работоспособность, но назвать ее идеальной нельзя. Уравновешивание двух огромных емко­стей — процесс, требующий точности и времени. Кроме того, «лифты» Кларка движутся строго по вертикали, а это уместно далеко не везде. Наконец, использование одного кессона в качестве противовеса снижает пропускную способность комплекса.

К счастью, уравновесить кессон с водой можно не только другим таким же. Упоминавшийся выше Стрепи-Тьё также имеет два кессона, но движутся они независимо. Каждый висит на 120 несущих тросах, перекинутых через блоки и связанных с противовесами. Еще по три десятка управляющих тросов передают усилие от машин. В данном случае подъем кессона с судном осуществляется двигателями, а использование противовесов позволяет снизить нагрузку на них, так что машина работает только на преодоление трения. Масса кессона (объем находящейся в нем воды) подбирается так, чтобы нагрузка на тросы и сматывающие их лебедки не превышала 100 т. По­сколь­ку масса самой камеры составляет порядка 8000 т, роль противовесов в ее движении оказывается ненамного меньшей, чем в безмашинном варианте. Такие соотношения типичны и для других случаев — так, строящийся в Германии судоподъемник Niederfinow Nord будет поднимать кессон массой около 9000 т при помощи лебедок общей мощностью 1280 кВт. Водоизмещение самого судна может достигать 2300 т. Прежний комплекс, работающий на этом месте с 1934 года, «осиливает» всего 1000 т.

Читайте так же:
Из-за чего вода в бассейне «зацветает»?

Угол подъема

До сих пор мы говорили о системах, в которых перемещения совершаются строго по вертикали. Такое решение не везде удобно, тем паче, что для перехода судна из кессона в верх­ний бьеф и наоборот часто приходится строить специальный акведук (см. два фото справа). Уклониться от этой необходимо­сти просто: поставив противовес и кессон на колеса и находящиеся под уклоном рельсы, можно получить практически тот же эффект.

Наклонный судоподъемник был впервые построен в Англии в 1788 году, работал на канале Кетли в Шропшире и, как многие другие, до нашего времени не дожил. Один из продолжателей его концепции — французский судоподъемник Сен-Луи—Арзвиллер, построенный в 1969 году, который заменил лестницу из 17 шлюзов на канале

Марна-Рейн, сократив время перехода между каналами с суток до 20 минут. Главный элемент судоподъемника — стальной кессон длиной 41,5 м и массой 900 т. У «вагона-ванны» 32 колеса, на которых он ездит вверх-вниз по 120-метровым рельсовым путям. Противовесы — две тележки с грузами по 450 т — едут по этому же склону и по таким же рельсам, но, разумеется, в другую сторону. Скорость и направление движения регулируются двумя электромоторами по 120 л.с. каждый.

Сен-Луи—Арзвиллер интересен еще одной особенностью. До сих пор мы говорили о судоподъемниках продольной схемы, в которых перевозимое располагается вдоль направления движения. Французы приняли поперечную компоновку. Соединяемые участки каналов параллельны, и гораздо проще перевозить баржу боком, чем заставлять ее дважды разворачиваться. Кроме «француза» наклонным и поперечным был лишь английский судоподъемник в Фокстоне (1900 год), не доживший до наших дней.

Особый путь

Российский путь оказался причудлив и уникален. Впрочем, в данном случае дело не в двух традиционных для нас напастях, но в особенностях национального рельефа. Россия — равнинная страна, и проблема разности высот здесь ощущается слабее, чем где-либо в Европе. Так, на первых 75 км Канала имени Москвы перепад высот составляет 38 м, и для его преодоления достаточно пяти шлюзов.

Но уж если в России где-то есть горы, то крутые, крепкие и крайне неудобные. Как вокруг Красноярской ГЭС, построенной в 1957—1972 годах на Енисее. После подъема воды в водохранилище разность высот между «верхом» и «низом» превысила сотню метров. Заметим, что отличие бьефов ГЭС от судоходных каналов еще и в том, что уровни воды не постоянны: в верхнем колебания достигают 13, в нижнем — 6,5 м. Сама плотина расположена между горами, перекрывая пробитое течением Енисея русло. Для нужд энергетики это здорово, но возможность как-то обойти естественную преграду почти отсутствует. По расчетам, цепочка шлюзов для пропуска судов растянулась бы примерно на 100 км. Но необходимость пропуска судов назревала — выше по течению начиналось строительство Саяно-Шушенской ГЭС. Гидроагрегаты для нее изготавливались на брегах Невы. Доставка рабочих колес по железной дороге была невозможна — они не вписывались в габариты. Сборка непосредственно на месте всерьез не рассматривалась — пришлось бы по разовому поводу строить крупное машиностроительное предприятие. Вот при этих обстоятельствах и появился на свет проект единственного пока российского судоподъемника.

Все его зарубежные коллеги имеют одну общую черту. Судовозный кессон может идти вертикально или под укло­ном, но от начала и до конца рейса он движется в одном направлении и по прямой. Именно это делает возможным применение всяческих уравновешивающих схем. В случае с КГЭС этому мешал рельеф: поднятое вверх судно затем требовалось повернуть и спустить на воду под углом к первоначальному пути. Расширить верхний или нижний бьефы так, чтобы дорога стала прямой, было невозможно — пришлось бы сносить гору. Транспорт на противовесах повернуть в сторону не может, вот и пришлось прибегнуть к решению, которого во всем мире обычно избегают: возложить всю работу по подъему и спуску на машины.

Читайте так же:
Интересные факты о львах, фото и видео

Получившийся в итоге самоходный «судовоз» не имеет аналогов в мире. Сооружение размером с 5−7-этажный дом заезжает в воду по рельсам, принимает внутрь «пассажира», закрывает камеру и отправляется в путь. Подъем крутой, около 10 градусов, поэтому рельсы тут непростые — с зацепами сбоку. Силовая установка гиганта комбинированная — электромоторы приводят в действие насосы, которые подают рабочую жидкость на 156 гидромоторов, а те крутят каждый свое колесо, и все это сооружение едет вверх с «прогулочной скоростью». Выбор моторов, по словам главного инженера судоподъемника Евгения Головкина, связан с необходимостью периодиче­ских погружений — гидромоторам родная стихия не страшна.

Добравшись до верха, исполин должен развернуться. Сам он этого сделать не может. Для этого есть поворотный круг — как в локомотивных депо, но значительно больше. Вид медленно поворачивающегося судовоза впечатляет — знай наших! Оста­ется заключительная часть пути: вниз под таким же углом (камера должна остаться горизонтальной), но теперь кормой вперед. Вход в воду, открытие ворот — и сухой док на рельсах отправляет баржу на просторы Енисея в сотне метров выше точки старта. В этот раз, как и много лет назад, на ней прибыли рабочие колеса СШГЭС — ОАО «Русгидро» продолжает рекон­струк­цию станции после аварии.

Интересуюсь у собеседника, популярно ли это место среди туристов, — европейские судоподъемники зарабатывают заметную часть денег не на баржах, а на экскурсиях для детишек, сувенирах и т. п. Увы, ГЭС и ее окрестности — не самое открытое для «посторонних» место. Пожалуй, об этом стоит пожалеть.

Вертикальные судоподъемники для подъёма и спуска на воду судов при их ремонте

За рубежом передаточные плавучие доки не получили широкого распространения. Там ниша подъемно-спусковых сооружений для судов со спусковой (доковой) массой до 25000 т оказалась занятой вертикальными судоподъемниками тросового типа.

В нашей стране, в этой области, работает совместное предприятие по производству и техническому сопровождению, участниками которого являются российская компания "Энерпром" и южнокорейская фирма "Ra In Ho Со, Ltd." с брендом "Titan".

Быстрое и широкое распространение вертикальных судоподъемников объясняется, прежде всего:

• компактностью;
• коротким технологическим циклом подъемно-спусковых операций;
• независимостью выполнения работ от колебаний уровня акватории;
• малыми эксплуатационными расходами;
• возможностью интенсификации сооружения;
• умеренными сроками его возведения.

Ряд из этих преимуществ присущ и передаточным плавучим докам. Но последние заметно уступают вертикальным судоподъемникам в условиях значительных колебаний уровня воды в акватории, а также по численности обслуживающего персонала и эксплуатационным затратам.

Под доковые опорные устройства платформы подводятся самоходные судовозные тележки. Они состоят из опорной площадки, на концах которой шарнирно установлено два четырехколесных железнодорожных ходовых модуля (рис. 6).

Силовые элементы комплекса оснащены тензодатчиками, а их приводные устройства современной системой компьютерного управления. Это позволяет выполнять грузоподъемные и транспортные операции с высокой степенью синхронизации и точности. Электронные контуры слежения позволяют компенсировать все негативные возмущающие силовые воздействия. Оператор управляет комплексом в удобном помещении. На цветных мониторах с несколькими окнами отображается весь процесс выполнения технологических операций.

В качестве примера следует отметить, что время подъема судна массой 6000 т на причал и подготовки его для транспортировки в цех занимает не более 50 мин.

Смотрите анимацию работы комплексов для спуска, подъема и транспортировки судов:

Широкое распространение вертикальных судоподъемников во всем мире свидетельствует о значительной эффективности этих сооружений.

Учитывая актуальность создания подъемно-спусковых сооружений для российских верфей, возможности ПФ "Союзпроектверфь" в их современном проектировании, инженерный потенциал совместного российско-корейского предприятия "Энерпром" в части разработки и изготовления передовых комплексов для спуска, подъема и транспортировки судов, становится реальным оснащение отечественных судостроительных компаний мощным эффективным оборудованием.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию