100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает самолетный тормоз

Привет студент

где Vпос — посадочная скорость; Gпос — вес самолета при посадке; g — ускорение силы тяжести.

В течение 15—30 сек посадочного пробега требуется рассеять огромную энергию движения. Часть энергии затрачивается на аэродинамическое сопротивление, часть — на сопротивление колес перекатыванию, а большая часть рассеивается в виде тепла тормозами колес.

Применение тормозных колес позволяет сократить длину пробега самолета и этим резко уменьшить размеры аэродромов. Колеса с тормозами позволяют улучшить маневренность самолета на земле и обеспечить пробу двигателей без подкладывания колодок под колеса.

Повышение эффективности тормозов достигается установкой автоматов, предупреждающих скольжение (юз) колес шасси, что уменьшает длину пробега самолета и сохраняет покрышки, снижая их износ.

Тормозные устройства колес бывают колодочные, дисковые и камерные с гидравлическими, электрическими, воздушными и механическими приводами.

Колодочные тормоза. Основным элементом конструкции такого тормоза является колодка, представляющая собой деталь таврового сечения, отлитую из легкого сплава. К колодке крепится тормозная лента из пластмассы с высоким коэффициентом трения и повышенной теплостойкостью. Колодок может быть одна, две, три и больше.

При торможении колодки прижимаются своей поверхностью к тормозному барабану и создают тормозной момент.

Тормозные колодочные устройства бывают прямого, обратного и двойного действия. В тормозном устройстве прямого действия колодки поворачиваются при торможении в направлении вращения колеса. В тормозном устройстве обратного действия колодки поворачиваются в направлении, обратном вращению колеса. В настоящее время колодочные тормоза применяются редко.

Камерные тормоза. В камерных тормозных устройствах (см. рис. 78) тормозной момент создается в результате трения между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса. Колодки при торможении перемещаются в радиальном направлении под Действием воздуха или жидкости, поступающих в резиновую камеру, и по всей окружности прижимаются к тормозному барабану

колеса. Когда давление в камере понижается, пружины, вставленные в колодки, отодвигают последние от барабана.

Камерные тормозные устройства обладают малым весом, работают плавно без заклинивания, отличаются простотой изготовления и эксплуатации, имеют равномерный износ тормозных колодок, но мало надежны из-за быстрого разрушения камеры и сравнительно маломощны.

Дисковые тормоза. Колеса с дисковыми тормозами в современной авиации на тяжелых самолетах применяются чаще других, так как они по сравнению с колодочными и камерными обладают при равных размерах колеса большим тормозным эффектом, более надежны, не требуют сложной и трудоемкой работы по регулировке зазоров, обеспечивают плавное торможение. Лучшая изолированность тормоза от обода уменьшает возможность разрушения камеры пневматика от воздействия высоких температур при перегреве тормоза.

Колеса с дисковыми тормозными устройствами тормозятся трением между неподвижными дисками, закрепленными на корпусе тормоза, и дисками подвижными, вращающимися совместно с колесом, с которым эти диски сцеплены, и могут перемещаться в направлении оси ступицы колеса.

Дисковый тормоз (рис. 79) состоит из корпуса тормоза и кольцевого поршня, тормозных дисков и прижимного диска.

При подаче давления жидкости в кольцевую полость тормоза поршень начнет перемещаться и при этом устраняется имевшийся в тормозе первоначальный зазор между дисками. Прижимный диск воспринимает от поршня усилие распора и сжимает весь пакет дисков.

При вращении колеса благодаря прижатию дисков друг к другу возникают силы трения и, следовательно, тормозной момент. При уменьшении давления в кольцевой полости прижимный диск и поршень возвращаются в исходное положение (колесо растормаживается) под действием пружин узла растормаживания (узел растормаживания на рисунке не показан).

Используемая литература: «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

  • С помощью педалей управления рулём направления,
  • С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

Читайте так же:
Как устроен танкер стотысячник


картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.


картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.

«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

  • Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
  • Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно «сложить» стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси «обжаты» — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА .

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

  1. Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки
  2. Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
  3. Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
  4. Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
  5. Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
  6. Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси
Читайте так же:
Как делают сыр в Великобритании

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

  1. При посадке: система управления, если активирован автовыпуск воздушных тормозов, выпускает воздушные тормоза. Воздушные тормоза портят картину обтекания крыла, подъёмная сила резко снижается, появляется вес на стойках и колёсные тормоза могут начать работать эффективно
  2. При посадке: включается система автоматического торможения колёс (см. выше)
  3. Снимается блокировка включения реверса двигателя
  4. Выключается часть излучающих радиоприборов (чтобы не облучать наземный персонал)
  5. После остановки самолёта появляются сообщения системы технического обслуживания, которые не влияют на действия пилота в полёте
  6. Система регулирования давления выравнивает давление внутри и снаружи самолёта
  7. Отключается блокировка систем технического обслуживания, в частности появляется возможность обновить ПО бортовых вычислителей

При снятии сигнала обжатия шасси:

  1. Снимается блокировка уборки шасси
  2. Кратковременно активируются тормоза для того, чтобы затормозить колёса, вращающиеся по инерции после отрыва самолета от земли
  3. Блокируется возможность включения реверса двигателя
  4. Блокируется часть сообщений системы оповещения экипажа, которая не требует реакции лётчика непосредственно в полёте (Если быть точным, то блокировка начинается с момента перевода ручек управления двигателями в положение «взлёт», но именно датчик обжатия шасси является непосредственным индикатором того, что самолёт находится в воздухе)

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

Как тормозит самолет при посадке? Виды самолетов и способы торможения

Область авиастроения интересует многих людей, особенно тех, кто часто летает на самолетах. Знание устройства самолетов не только сделает вас более эрудированным, но и избавит от многих страхов, например, от страха полетов. В этой статье будет рассказано о том, как тормозит самолет при посадке и о способах торможения на разных летательных аппаратах.

Как тормозят самолеты

Не только у автомобилей есть тормоза. Ими оснащены и самолеты, ведь при посадке они могут развивать довольно высокую скорость, а у посадочной полосы есть предел. Поэтому, как ни крути, без тормоза не обойтись. Видов торможения существует несколько, и все они применяются на разных типах летательных аппаратов. Как тормозят самолеты при посадке?

Реверсивное торможение

  • Уменьшением мощности двигателей. Пилот просто снижает обороты, и самолет постепенно останавливается без дополнительной помощи. Но этот способ возможен только на длинной посадочной полосе.
  • Изменение балансировочного положения.
  • Торможение за счет увеличения лобового сопротивления. Обычно оно достигается при помощи спойлеров, которые выдвигаются после команды летчика.
  • Реверсивное торможение. В двигателе самолета включается обратная тяга, которая направлена против движения летательного аппарата.
  • При помощи тормозов на шасси. Как и у автомобилей, они бывают нескольких видов: колодочные, дисковые и барабанные.
  • Специальный парашют также может обеспечить торможение самолета при посадке.

Виды самолетов

В авиации можно выделить два типа самолетов: гражданские и военные. Они сильно отличаются по устройству, поэтому и тормозные системы у них разные. Также способ торможения зависит и от веса самолета. Среди военных самолетов можно выделить истребители, перехватчики, бомбардировщики. Они имеют небольшой вес и размер, поэтому чаще всего тормозят с использованием тормозного парашюта, который позволяет быстро остановить летательный аппарат. Дополнительно в них используются тормоза на шасси. Пассажирские же лайнеры обычно используют тормоза на шасси, а также реверсивное торможение двигателя. Что это такое?

Читайте так же:
Как сделаны мотоциклы в фильме Mad Max

Что такое реверс тяги

Реверс тяги двигателя редко применяют на маленьких самолетах: в основном им комплектуют пассажирские лайнеры. Сам по себе реверс нужен для направления воздушной струи по направлению по или против движения самолета. Реверс обратной тяги двигателя как раз и служит для торможения и для экстренного снижения. Чаще всего он применяется уже после того, как самолет пошел на посадку и коснулся колесами поверхности. Иногда реверс используется и для обратного хода, но крайне редко. Но бывают еще и реактивные самолеты. Как устроен самолет с реактивным двигателем? Если для реверса в обычном самолете достаточно закрыть заслонку, чтобы воздух пошел в другом направлении, то в реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток.

Вес самолета

Преимущества и недостатки реверса

Реверс тяги двигателя самолета имеет свои плюсы и минусы. К преимуществам можно отнести то, что он позволяет замедлить самолет в тот момент, когда тормоза на шасси еще не работают. С его помощью можно не только тормозить, но и двигаться в обратном направлении. При помощи реверса в случае необходимости можно быстро свернуть на нужную дорожку, включив его только на одном из двигателей. На этом все плюсы заканчиваются. Эффективность обратного реверса двигателя составляет всего 30%. Поэтому на пассажирских самолетах также часто используют и другие способы торможения. В совокупности с ними есть гарантия того, что самолет точно остановится: если не с использованием одного, так при помощи другого устройства. Да и вес устройства слишком большой, именно поэтому его используют только на больших лайнерах, которые могут похвастаться хорошей грузоподъемностью. К недостаткам реверса относится также и его поведение при небольшой скорости самолета. Когда она снижается до 140 и менее км/ч появляется большая вероятность поднятия с воздуха различного мусора, который затем может попасть в двигатели.

Как тормозят пассажирские самолеты

В пассажирской авиации во время посадки редко используется только одна система торможения самолета. Во время полета может случиться много внештатных ситуаций и для того чтобы благополучно посадить аппарат, у пилотов есть обычно несколько вариантов торможения. Что уж говорить о пассажирских лайнерах, где ответственность многократно возрастает. Да и большой вес самолета просто не позволяет тормозить только при помощью одного способа. Какие способы используют в гражданской авиации?

Посадка самолета на воду

  1. Тормоза, установленные на колесном шасси. Во время посадки самолет имеет все еще достаточно большую скорость, поэтому тормоза на шасси никогда не используются в качестве единственного способа остановки. Да и задействовать их можно только после того, как колеса коснулись посадочной полосы, а ведь скорость самолета нужно начать снижать еще до этого. Кроме того, сцепление с поверхностью может ухудшаться из-за погодных условий: мокрого или обледеневшего покрытия.
  2. Реверс двигателя обычно дополняет первый способ торможения. Создавать реверс могут только самолеты с винтом изменяемого шага. Пилот просто меняет положение винта и его начинает «тянуть» в обратную сторону. На реактивных самолетах обратный реверс включается путем изменения положения специальных заслонок.
  3. Вспомогательным способом торможения на пассажирских авиалайнерах считается использование специальных спойлеров, которые выдвигаются во время посадки. Они создают лобовое сопротивление, которое также помогает гасить скорость самолета.

Проблема торможения в современной авиации стоит довольно серьезно. Ведь самолеты уже давно развивают огромные скорости, а их масса чаще всего очень внушительна. Поэтому инженерам пришлось хорошо постараться перед тем, как придумать, как не только посадить, но и остановить «Боинг» или «Лайнер».

Аварийное торможение

В современном мире непросто обойтись без международных перелетов, которые зачастую занимаются не один час. Несмотря на весь прогресс цивилизации, число людей, страдающих от аэрофобии, только растет. Статистика уговаривает нас не бояться перелетов, ведь риск попасть в смертельное ДТП гораздо выше, чем разбиться на самолете. Но страхи редко оказываются обоснованными, поэтому многие продолжают летать, только выпив предварительно успокоительного. Но страхи можно уменьшить, если узнать лучше устройство самолета и то, как все в нем устроено на случай разных непредвиденных ситуаций. Если по какой-то причине у самолета отказал одна или несколько систем торможения, то существуют дополнительные аварийные способы, которые помогают остановить летательный аппарат даже в экстренных ситуациях.

Например, в случае экстренной посадки при поврежденных тормозах, на взлетно-посадочной полосе разливают подогретый мазут, который помогает снизить скорость. На маленький самолетах используется тормозной парашют, который выбрасывается после посадки и позволяет довольно быстро остановить его. Еще один способ торможения: торможение еще в воздухе за счет уменьшения тяги двигателя и увеличения лобового сопротивления. Как правило, торможение самолета не вызывает никаких проблем при посадке. А все причины серьезных авиакатастроф кроются в основном в неудачном стечение нескольких обстоятельств.

Как устроен самолет

Легкомоторные самолеты

Самолеты разных категорий могут довольно сильно отличаться друг от друга по техническим характеристикам и устройству. Поэтому не удивительно, что системы торможения на разных моделях также отличаются. Как устроен самолет и его система торможения? Чаще всего тормозят пилоты с использованием гидравлической системы тормозов. Вес легкомоторного самолета редко превышает полтонны, поэтому и дополнительные средства торможения вроде спойлеров на них устанавливают редко. На само шасси устанавливают дисковые тормоза, конструкция которых идентичная конструкции тормозов у автомобилей. При включении тормоза колодки вплотную прижимаются к шасси и создают механическое препятствие для его дальнейшего вращения. Задача пилота при этом – организовать такое давление, чтобы не повредить поверхность колеса, но при этом снизить скорость самолета. Как правило, этого способа торможения вполне достаточно, чтобы остановить летательный аппарат. В некоторых «кукурузниках» есть и реверсивное торможение, при помощи которого пилот также может управлять самолетом на посадочном поле. На маленьких аэродромах редко когда есть буксировочные машины, поэтому эта функция приходится очень кстати.

Читайте так же:
Как работают авиадиспетчеры

Истребители

Легкомоторные самолеты

Как тормозят при посадке самолеты военной авиации? Истребители и другие военные самолеты относятся к совершенно особой категории летательных аппаратов. Они обладают малым весом и способны развивать огромные скорости. В целом, способ торможения истребителей мало чем отличается от других самолетов. В них также используются спойлеры и тормоза. На большинстве самолетов установлены реактивные двигатели, которые обладают способностью обратной тяги, но эта функция используется редко. Если включить ее во время полета, то самолет просто может разорвать на куски. Да и после снижения в целом достаточно использовать только дисковые тормоза и спойлер. Например, истребитель США F/a-18 использует в качестве одной из тормозных систем спойлер-интерцептор, который поднимается над корпусом самолета во время снижения. Также у многих моделей крылья обладают множеством подвижных частей, которые могут изменять свое положения и снижать скорость самолета.

Но есть один способ торможения, который используется по большей части только на военных самолетах. Парашютно-тормозная установка обычно используется во время захода на ВЗП, на скорости от 180 до 400 км/ч. Это позволяет резко увеличить сопротивление воздуха, в результате чего самолет замедляется. Если парашют вылетает в начале полосы, когда скорость еще слишком большая, то возникает риск аварии, поэтому им пользуются уже после применения других способов торможения.

Торможение самолета при посадке

Посадка на воду

Посадка самолета на воду считается одним из самых благоприятных вариантов приземления при аварийной ситуации. При грамотных действиях вода смягчает удар и позволяет предотвратить серьезные повреждения. В истории авиации известны неоднократные примеры посадки на воду, в результате которых были спасены сотни людей. При посадке на воду пилот обычно выполняет следующие действия:

  • Закрылки, шасси и спойлеры убирают, так как они будут только мешать приземлению.
  • Двигатели переводятся на малые обороты.
  • Превышение скорости при приземлении возможно на 20 км/ч, то есть скорость самолета составляет около 200 км/ч при соприкосновении с поверхностью.
  • Нос самолета должен быть немного приподнят.
  • При соприкосновении с водой самолет должен быть расположен максимально ровно, чтобы поверхность соприкосновения с водой была как можно больше.

Таким образом, при посадке самолета на воду пилоты не задействуют ни тормоза на шасси, ни реверс. Торможение производится за счет естественного сопротивления воды.

Информация для тех, кто боится летать

Если вы прочитали эту статью, но все еще боитесь летать, то помочь вам могут простые знания, которые приоткрывают завесу тайны о полетах на самолете и его внутреннем устройстве.

Торможение самолета при посадке

  • В каждом пассажирском самолете несколько реактивных двигателей. Таким образом, даже при отказе одного из них, вы гарантированно долетите до ближайшего аэропорта.
  • Полет каждого судна контролируется диспетчерской службой, которая следит не только за погодой, но и за маршрутом борта.
  • Больше всего людей пугает зона турбулентности. Так называемые «воздушные ямы» могут вызвать немалую панику среди пассажиров. Но не стоит переживать за сохранность крыльев и других частей. Они изготавливаются с расчетом на колоссальные нагрузки. Крыло самолета может сильно изогнуться, но не сломаться.
  • Все системы имеют дублирующие программы, поэтому риск ошибки сведен к минимуму. У той же тормозной системы существуют запасные варианты, и это применимо ко всем основным частям самолета.
  • В большинстве современных гражданских лайнерах полет осуществляется с использованием автопилота. В случае необходимости управление переходит в ручной режим, но человеческого фактора опасаться не стоит – все до предела автоматизировано.

Итоги

Посадка самолета – это самая сложная часть полета, которая подразумевает под собой большую ответственность. На ответ, как тормозят самолеты при посадке, нет однозначного ответа. Пилоту нужно проделать множество действий, от которых напрямую будет зависеть мягкость посадки. Чаще всего для остановки летательного средства задействуют не одну, а несколько систем торможения самолета, которые включаются последовательно друг за другом. Сначала пилот снижает обороты двигателя, что позволяет сократить скорость почти вдвое. Поэтому на посадку самолет заходит уже при скорости 200 км/ч. Затем выпускаются закрылки и доводятся до упора. После этого приходит черед тормозов на шасси, которые служат основным тормозом. Если взлетная полоса слишком короткая или произошла какая-то внештатная ситуация, то подключают реверс двигателя или парашют (в зависимости от вида самолета). Совокупность этих мероприятий позволяет остановить летательный аппарат даже в неблагоприятных условиях.

Самолётный тормоз

Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно — в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.

Читайте так же:
Как выглядит Большой Адронный Коллайдер изнутри

Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой:

Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг — сам тормоз.

Вот он во всей своей красе:

Как видно, тормоз — дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.

Диски — карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.

Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.

На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.

Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:

, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:

Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи

и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.

Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.

Гидроцилиндров тут 14 — по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.
Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременно:

(один поршень не задействован, другой прижимает диски)

Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:

Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:

Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.

Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.

Тормоз имеет два индикатора износа дисков — спереди и сзади.

Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:

Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.

После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.

Внизу тормоз имеет датчик температуры:

Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма — сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом — бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие 🙂
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем 🙂 — держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции 🙂 — он прикручивается всего тремя гайками.

А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.

Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)

расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза 🙂

И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким 🙂
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:

Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам — к левому и правому тормозам;
между ними — кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).

Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту — что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Так — на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле — то вот так она и устроена.
Мир таков.

Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:

Посредине картины видна полусфера — это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше — штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).

Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,

и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.

В итоге температурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.

Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс.

Пожалуй, на этом про тормоза я закончу.
Не рассмотрена тормозная система, но хотелось показать именно тормоз как агрегат.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию