100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает локомотивное депо

Локомотивное депо

Локомоти́вное депо́ (Тя́говая часть [источник не указан 320 дней] , ТЧ) — депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо. В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объёма (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад. Также в отдельную категорию начали выделять ремонтные депо — не имеющие приписного парка локомотивов, но выполняющие крупные виды ремонта (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для нужд целой железной дороги или нескольких дорог.

Содержание

История развития локомотивных депо

При строительстве железных дорог паровозные депо строились в зависимости от сложности профиля участка на расстоянии от 50 до 100 км друг от друга. На линии Петербург — Москва паровозные депо располагались через одно: одно основное, одно оборотное. Количество паровозных стойл в депо определялось исходя из предполагаемых размеров движения по участку. Первоначально и вагоны ремонтировались в паровозных депо, однако уже через 5-10 лет после начала функционирования железных дорог вагонные депо и мастерские выделялись в самостоятельные предприятия. Управление и теми и другими осуществлялось до 1933 года единой службой подвижного состава. С 3 июля 1933 года, решением СНК, вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль на железнодорожном транспорте.

Паровозные депо сохраняли своё название до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. После получения депо тепловозов или электровозов депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Депо, имеющее в приписном парке и выполняющее эксплуатацию и ремонт электропоездов и дизель-поездов стали называться моторвагонными (при этом в депо обычно имеется несколько маневровых тепловозов) или электродепо. Общий устоявшийся термин — Локомотивное хозяйство.

Увеличение объёмов перевозок и, как следствие, увеличение парка локомотивов в 70-е годы XX века, привело к тому, что в крупных локомотивных депо приписной парк составлял 200 и более единиц локомотивов. Локомотивные депо уже не могли обеспечивать высокое качество всех видов ремонта для нескольких серий локомотивов. В это время депо начали специализировать на ремонте отдельных серий локомотивов или на выполнении «подъёмочных» ремонтов (ТР-3) для нужд локомотивных депо всей дороги, а иногда и нескольких дорог. Такие депо стали оснащаться необходимым станочным и стендовым оборудованием, получали приоритет в снабжении запасными частями.

По причинам, описанным выше, а также по месту расположения депо стали также разделять по назначению на грузовые (депо расположенные на крупных узловых и сортировочных станциях), пассажирские (депо расположенные у крупных пассажирских станций), моторвагонные и маневровые.

Локомотивных депо, имеющих какую-то чёткую специализацию не так уж много. Многие основные депо выполняют роль оборотных для других депо (например, основные локомотивные депо Ртищево, Петров Вал и Сенная являются оборотными для депо Саратов). Многие локомотивные депо являются одновременно и пассажирскими, и грузовыми, и маневровыми (Саратов, Ртищево, Оренбург по сей день, депо Волгоград в 80-е годы XX века).

В локомотивных депо СССР внедрена планово-предупредительная система ремонта. При этой системе постановка ТПС в ремонт производится в соответствии с нормативным межремонтным пробегом.

Обустройство локомотивных депо

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

  • склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок) или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)
  • пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)
  • пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)
  • цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)
  • пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)
  • вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)
  • административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо
  • дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых — локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

Читайте так же:
12 шокирующих событий, доказывающих, что мир уже не будет прежним!

Планировка территории цехов и территории депо

Локомотивные депо за свою историю имели много вариантов планировки зданий цехов. Так первые локомотивные депо, построенные на линии Петербург — Москва, имели круглые в плане паровозные сараи. Постановка паровозов в эти депо производилась путем передвижения паровоза по одному из сквозных путей депо с последующей постановкой на нужную канаву с помощью поворотного круга устроенного в центре сарая [1] . Позднее стали применять веерную планировку депо. Известны варианты конструкции с поворотным кругом (большинство депо) и с движением локомотива по стрелочной улице. В веерных депо с поворотным кругом локомотив двигался по ходовому пути на поворотный круг и затем устанавливался на нужный путь.

В начале XX века при постройке и реконструкции депо стала применяться прямоугольно-ступенчатая конфигурация цехов ремонта.

В случае, если в депо отсутствует поворотный круг, разворот локомотивов осуществляется на поворотном треугольнике. При этом часть или все сооружения на территории депо оказываются внутри этого треугольника.

Локомотивное депо

LCDP.jpg

Локомотивное депо (ТЧ — тяговая часть) – предприятие, которое оснащено ремонтным, сварочным, подъемно-транспортным, диагностическим и прочим оборудованием, предназначенным для эксплуатации и ремонта локомотивов. В штат депо входят машинисты, помощники, машинисты-инструктора, слесари, инженеры, дежурные и прочие специалисты железнодорожного транспорта.

Содержание

Классификация

Локомотивные депо подразделяются на две категории. Они могут быть основными и оборотными. Первые предназначены для приписки паровозов. Во вторых осуществляется подготовка локомотивов, которые следуют в основное (эксплуатационное) локомотивное депо. Оборотный пункт предназначен для проведения технического обслуживания паровозов. В них осуществляется также осмотр второго объема. Здесь имеются дома отдыха для персонала. В настоящее время ремонтное локомотивное депо тоже выделяется в отдельную категорию. Объекты этого типа не имеют приписного парка локомотивов. В то же время в таких депо осуществляются крупные ремонтные работы, которые направлены на удовлетворение нужд одной или нескольких железных дорог.

Основное локомотивное депо – линейное подразделение локомотивного хозяйства, к которому приписаны тяговые единицы. Депо осуществляет эксплуатацию тяговых подвижных единиц, их техобслуживание, текущие ремонты, экипирование, содержит кадры локомотивных бригад и других специалистов. Основной задачей локомотивного депо является обеспечение требуемого объема грузов и пассажирских перевозок.

Классификация по типу тяги

По типу тяги основные депо делятся на грузовые, пассажирские и смешанные. По назначению они могут быть эксплуатационные и ремонтно-эксплуатационные. В распоряжении начальника депо находятся устройства экипировки, пункты замены локомотивных бригад и пункты технического оснащения локомотивов (ПТОЛ). Пункты экипирования локомотивов – это комплекс устройств, который обеспечивает снабжение тяговой единицы топливом, песком, водой, смазочными материалами. Также в этих пунктах производится помывка и очистка локомотивов.

Пункты техобслуживания локомотивов необходимы для осуществления технического обслуживания ТО-2 и экипировочных работ. Оборотное локомотивное депо выполняет техническое обслуживание, экипировку и выдачу тяговых единиц к поездам, а также является пунктом отдыха локомотивных бригад. Иногда к оборотным депо приписываются поездные и маневровые локомотивы, которые обеспечивают перевозки на станциях, прилегающих к нему.

Классификация зданий локомотивных депо

Зданий локомотивных депо существует нескольких типов:

  • прямоугольные (павильонные, ступенчатые);
  • веерные.

Прямоугольные депо имеют сквозные и тупиковые пути. Здания павильонного типа отличаются наименьшей стоимостью при строительстве. Широко распространены на железных дорогах России и стран СНГ здания ступенчатого типа со сквозными путями.

Депо обычно включают служебные и вспомогательные помещения, например, зал общественного питания, здравпункты, комнаты для проведения культурно-массовых работ. Вспомогательные помещения размещают в отдельном корпусе, который примыкает к локомотивному зданию. Размещение территории тяговой части по отношению к путям станции должно обеспечивать удобный подход локомотивов к поездам, не преграждая дорогу маневровым составам. Тяговую территорию следует располагать возле горловин парков приемоотправочных путей со стороны, противоположной пассажирским сооружениям. Связь тягового участка и приемоотправочных путей должна осуществляться не менее чем парой ходовых путей.

Тяговая территория оборудуется множеством специализированных путей: для следования тяговых единиц из депо на станцию и обратно, экипирования, для осуществления техобслуживания ТО-2 при отсутствии ПТОЛ, для склада песка и ГСМ, для стоянки локомотивов запаса МПС и резерва, для размещения пожарных поездов и прочих нужд. На площадке основного депо имеются: сооружения для текущих ремонтов, технического обслуживания и экипировки; бытовые помещения, склады топлива, пескосушилка, котельная и т.д. Территория деповского хозяйства должна быть отделена от границ жилых застроек санитарной зоной. В этой зоне можно размещать лишь здания бытового назначения: гаражи, бани, пожарные депо, торговые сооружения.

Исторические сведения. Особенности строительства

Эксплуатационное локомотивное депо всегда являлось неотъемлемой частью железных дорог. Строительство такого объекта зависело от многих факторов. Например, от сложности профильного участка РЖД. Локомотивное депо должно было сооружаться на определенном расстоянии от соседнего. Как правило, между ними было пятьдесят-сто километров. Особым образом располагались тяговые части на линии, соединяющей столицу России и Санкт-Петербург. Локомотивное депо основное располагалось рядом с оборотным. Предполагаемая интенсивность движения на участке определяла количество паровозных стойл. На первоначальном этапе ремонт вагонов также осуществлялся в депо. Через несколько лет после открытия железных дорог потребовались изменения. Мастерская и локомотивное депо стали самостоятельными предприятиями. Вплоть до 1933 года единая служба подвижного состава осуществляла управление всеми элементами системы. Позже правительство приняло решение о том, что вагонное хозяйство станет самостоятельной отраслью железнодорожного транспорта.

Читайте так же:
Гадюка - Описание, виды, как выглядит, где живет, питание, опасность, фото и видео

Новая классификация

Паровозные депо имели такое название вплоть до осуществления перехода на использование тепловозной и электрической тяг. После этого пункты получили в свое распоряжение несколько типов локомотивов. Сюда были доставлены тепловозы и электровозы. Затем название изменилось. Каждый пункт стал именоваться «локомотивное депо», после того как в распоряжение поступило несколько электровозов, тепловозов и паровозов. Моторвагонными стали именоваться те пункты, которые имели приписной парк. Они также осуществляли ремонт и эксплуатацию дизель- и электропоездов. Как правило, там находилось несколько маневренных тепловозов. Эти пункты также назывались «электродепо». Общий термин, используемый для названия данных объектов – локомотивное хозяйство.

Дальнейшее развитие

В 70-х гг. увеличилось количество локомотивных парков, так как существенно возрос объем перевозок. Некоторые из крупных пунктов насчитывали более двухсот составов. Депо уже не могли обеспечивать высококачественное обслуживание всех видов локомотивов. В тот период пункты начали специализироваться на техническом обслуживании отдельных серий. Некоторые депо осуществляли выполнение «подъемочных» работ для удовлетворения нужд локомотивных пунктов на всей протяженности дороги, а в определенных случаях – даже нескольких. Бесперебойное функционирование требовало оснащения необходимым оборудованием, таким как стендовое и станочное. Приоритет был отдан снабжению запасными частями.

Введение новых категорий

Совокупность вышеперечисленных факторов и участка, где располагалось то или иное локомотивное депо, стала причиной очередных подразделений. Тяговые части были выделены в следующие категории по назначению: маневренные, моторвагонные, пассажирские и грузовые. Последние были расположены на крупных сортировочных и узловых станциях. Пассажирские депо находились на соответствующих участках железной дороги. Немногие пункты имеют узкую специализацию. Основное локомотивное депо в большинстве случаев может исполнять роль оборотного. Также оно могжет выполнять и другие функции. К примеру, многие локомотивные пункты Сенной, Ртищево и Петрова Вала являются оборотными для Саратова. Большинство депо выполняют несколько функций. Например, локомотивные пункты одновременно могут быть маневренными, грузовыми и пассажирскими. Таковыми в 80-х гг. являлись локомотивные депо Москвы, Ртищево, Саратова, Волгограда и Оренбурга. Последнее функционирует в этом режиме по сей день.

Функционирование в период СССР

В то время в локомотивных депо действовала система планово-предупредительного ремонта. Данная структура предполагала проведение соответствующих работ с учетом нормативов межремонтного пробега. Перед локомотивным депо стояло множество задач.

Планировка

Для их своевременного решения на территории пунктов требовалось разместить следующие элементы.

Склад топлива.

Он предназначен для хранения запасов различных смазок, масел и горючего.

Центр технического обслуживания.

Он нужен для проведения экипировки локомотивов и их ремонта.

Поворотный треугольник или круг.

Он предназначен для проведения технологического или периодического разворота локомотива.

Экипировочный пункт.

Чаще всего он совмещен с центром технического обслуживания локомотивов.

Ремонтный цех.

Он предназначен для проведения крупных работ по реконструкции.

Вспомогательные пункты.

Они необходимы для проведения ремонта отдельных агрегатов и узлов локомотива.

Центр реостатных испытаний.

Он предназначен для проведения соответствующих работ.

Дом отдыха.

Им могут воспользоваться члены локомотивных бригад в межрейсовое время.

Административно-бытовой корпус.

Он предназначен для размещения раздевалок, душевых, рабочих кабинетов и инженерно-технического состава.

Планировка внутренней территории территории

Существует несколько вариантов внутренней структуры пунктов. К примеру, первые депо по плану имели круглую форму. Постановка паровозов в этих пунктах осуществлялась путем их передвижения по одному из сквозных путей с дальнейшей установкой на нужную канаву. Последнее проводилось посредством поворотного круга в центре сарая. Веерная планировка депо стала применяться позднее. Также использовались варианты с поворотным кругом. В начале XX века, после строительных работ и реконструкций депо, широкое распространение получила прямоугольно-ступенчатая структура ремонтных помещений.

Как работает локомотивное депо

У каждого любителя железной дороги есть мечта — побывать в святая-святых, локомотивном депо. Это такое заповедное место, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Попасть туда может далеко не каждый. Предлагаю вам сегодня совершить виртуальную экскурсию по самому большому тепловозному депо Юго-Западной железной дороги.

Читайте так же:
Самые большие животные – список, размеры, названия, описание, где обитают, фото и видео

В 1914 году на ст. Коростень-Подольский было построено веерное паровозное депо на 12 стойл, мастерские и кузница. Прошло более 100 лет, не видать уже на магистралях паровозов, а Коростенское депо расширилось и стало самым большим на ЮЗЖД. Теперь здесь обслуживаются тепловозы, пришедшие на замену паровым монстрам.

*Более подробная история локомотивного депо будет изложена в следующем репортаже

1. ст. Коростень-Подольский расположена в одноименном районе города, на самой окраине.

2. К депо приписаны несколько типов подвижного состава. 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, его современные модификации производятся в Луганске до сих пор.

3. К Коростеню приписано 8 таких машин, всего было произведено более 2000 тыс экземпляров, которые и поныне эксплуатируются от Балтийского моря до Тихого океана

4. Прогуляемся по цехам. Самый большой цех самого большого депо — дизель-поездов

5.Здесь ремонтируются и модернизируются дизель-поезда модели ДР1А

6. Такие машины производились на, уже почти покойном ныне, Рижском вагоностроительном заводе с 1963 до середины 90-х.

8. ДР1А-260. Здесь проходят обслуживание все 19 дизель-поездов ЮЗЖД.

9. В том числе и дизель-поезд начальника дороги

11. Одновременно обслуживание могут проходить 18 вагонов (количество вагонов в дизель-поезде может колебаться от 2 до 6).

12. В отличие от другого подвижного состава дизель-поезда оборудованы дисковыми тормозами

15. Силовая установка ДР1А представлена дизельным двигателем М-756Б производства Ленинградского завода «Звезда»

17. Тяговые генераторы, они преобразуют механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям.

18. На железнодорожном транспорте, в отличии от автомобильного, колеса попарно связаны. Эта конструкция соответственно и называется колесная пара.

20. Тележка. Служит для передачи веса кузова подвижного состава на путь.

21. Цех ремонта дизельных двигателей

22. Цех ремонта тепловозов М62

23. М62 — грузопассажирский тепловоз, всего за 42 года производства (с 1965 по 2007) было выпущено более 3000 секций

24. Тепловозы этой серии можно встретить от Кубы до Северной Кореи

25. Уже 50 лет эти тепловозы являются лидером пассажирских перевозок на магистралях нашей страны.

26. Всего ЮЗЖД эксплуатирует около 100 секций этих машин

27. Совсем недавно здесь смонтировали полуавтоматическую линию для восстановления крупногабаритных коленвалов

28. Следующий цех — колесный

29. Здесь проходят обточку и ремонты колесные пары со всей дороги. Даже часть производства из Киева перенесена сюда, ибо так экономически выгоднее

31. Станок для обточки колесных пар

32. Обточка производится в случаях изнашивания поверхности катания колес или гребней колесных пар

35. Вес колесной пары более 2,5 тонн.

36. План-схема, дабы подробно изучить всё депо не хватит и одного дня.

37. Но не все объекты депо находятся внутри цехов

38. На стендах расписана вся история локомотивщиков, от момента создания до современности

39. Наше депо — наша гордость!

40. Железная дорога пришла в город с населением в 2,5 тысячи в 1902 году при строительстве Киево-Ковельской Ж/Д. Именно железная дорога возродила этот некогда разрушенный город.Для сравнения, сейчас в Коростене проживает 65 000 человек.

42. «Плечи» ТЧ-7 (прим. ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо)

43. Здесь же стоит едва ли не последний в городе Владимир Ильич

44. Образцовое предприятие

45. Но самое интересное это база запаса

46. Здесь отстаивается отставленный от работы подвижной состав

49. Некоторые вагоны уже точно никогда не выйдут на маршруты.

50. Попадание на базу запаса-это еще не приговор, при увеличении объема работы эти локомотивы смогут вернуться на стальные магистрали.

51. Но в последнее время количество работы стремительно уменьшается.

52. Относительно новый 2М62-1152 1986 года выпуска уже пылится на БЗ, а ВЛ8 выпуска 1950-х продолжают бороздить просторы нашей Родины.

55. Цены на топливо превратили эти ряды в «трупные», все больше работы стали передавать на электрифицированные ветки

57. А вот дизель поезд ДР1А-156 вполне себе рабочий

58. Он просто ожидает здесь следующего рейса с грустью поглядывая на умирающих собратьев

59. А вот так перебивают номера, был 2М62-1442, а стал 1150

62. 1000-й 2ТЭ116

63. Жалкое зрелище, десятки машин созданные для движения простаивают и ржавеют, постепенно уходя в небытие.

66. Двигаемся вглубь предприятия. Топливные склады.

67. База снабжения. Здесь тепловозы заправляют топливом.

68. Сгоревший вагон ДР1П-0704 приспособили под сушку дров

69. Пункт экипировки. Здесь тепловозы заправляют песком

70. Маневровый тепловоз со счастливым номером 5005 тоже простаивает.

71. Некоторым тепловозам повезло еще меньше

72. Просто кузов на колесах, все внутренности вынули. 2М62-1106

Читайте так же:
Как борются со ржавчиной на судне. Часть 2. Чистим, красим

73. Следующий цех — маневровый, здесь производят ремонт маневровых тепловозов ЧМЭ3. ЧМЭ3-5336

74. ЧМЭ3-3503 в процессе ремонта

75. Тепловозы серии ЧМЭ3 производились в Чехословакии на заводе ЧКД, всего было построено 7459 машин, что делает этот тепловоз самым распространенным в мире.

77. Еще не одно десятилетие тепловозы этой серии будут работать на стальных магистралях, ибо создать более надежный тепловоз еще не смогли.

78. Пригородные, маневровые, вывозные, грузовые, пассажирские… какие только поезда не вводят «чмухи»

80. На осмотр депо я потратил полдня, отсняв более 2000 снимков, не легко было выбрать лучшие. Надеюсь, что вам понравилось, до следующей встречи!

Как работают локомотивные бригады РЖД

Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!

Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.

дом отдыха локомотивных бригад | дом отдыха локомотивных бригад | Движение24

Дом отдыха локомотивных бригад

По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».

Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение.

кабина электровоза эп1 машинист | кабина электровоза эп1 | Движение24

Машинист в кабине локомотива

Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу.

Читайте так же:
Астрономы составили карты поверхности нейтронной звезды

Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.

Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.

Все локомотивные бригады пассажирского движения работают по именному графику, где на месяц расписано каким поездом , и когда прибыть в поездку, с графиком все причастные ознакамливаются под роспись . Грузовые локомотивные бригады работают в основном по так называемой вызывной системе, то есть по прибытии в основное депо они от дежурного по депо получают следующую явку в поездку, как правило через 16 часов, но везде может быть по- разному, в зависимости от местных условий. Запрещается работать более двух ночей подряд! После нескольких подряд поездок предоставляются выходные: 36 или более часов.

А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.

Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.

При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию