Загрузка...Как производят локомотивы
Новочеркасский электровозостроительный завод: производство локомотивов в Ростовской области.
Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.
Читайте также.
Новый электровоз ТМХ 2ЭС5С успешно завершил эксплуатационные испытания- В России началась эксплуатация новых грузовых тепловозов ТМХ
- Российским железнодорожникам переданы юбилейные «Ермаки»
Новый электровоз ТМХ 2ЭС5С успешно завершил эксплуатационные испытания
В России началась эксплуатация новых грузовых тепловозов ТМХ
Российским железнодорожникам переданы юбилейные «Ермаки»Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
- Gelio
- 09.07.2019 05:11
На самом деле, в 2017-м году объем производства локомотивов на НЭВЗ упал до минимального значения за последние 10 лет.
В 2013 году на заводе работало без малого 12000 человек, выпускалось 560 секций локомотивов в год, но уже к 2017 производство упало вдвое, до 278 секций, а сотрудников осталось лишь 8,5 тысяч, хоть в прошлом году и наверстали выпуск до 470 секций.
Сначала сократим почти 4000 сотрудников за 3 года, снизим выпуск в 2 раза, а потом озвучим необходимость «технологической трансформации». Объемы то выросли, не справляемся
Они же не могут работать на склад, есть заказы подтягивают выпуск, нет заказов сокращают, это рынок.
Феофан Обуздовский
09.07.19 13:26:56
Так сокращение сотрудников это и есть прямое следствие технологической трансформации.
Особенно вкупе с падением объемов производства.
В рассказе это преподнесено с тем намеком, будто в последние годы НЭВЗ и вовсе не производил или «не справлялся» с такими объемами за последние годы. Даже планируемые 660 секций в следующем году, это чуть выше уровня 2013-2014 года.
Стоит учесть, что тогда более продвинутые и дорогие асинхронные двухсистемные электровозы выпускали до 30 единиц в год, а с 2015 года только 4-6.
Ну так тут проблема, скорее, со спросом, нежели с реальными возможностями производства.
Будет спрос — будут и объемы. Тут основная проблема — излишне жесткая денежно-кредитная политика ЦБ, да и налоги (тот же НДС).
- Комментарий удален
Ну на счет производства исключительно на совместных предприятиях — вы загнули, конечно. Если вы говорите конкретно про «Ермака», то совместно с французами был сделан только 2ЭС5С, все последующие делаются самостоятельно. Да, какая-то доля импорта там, безусловно, есть, но я что-то очень сильно сомневаюсь в том, что такие детали будут составлять 80% стоимости подвижного состава — иначе какой смысл производить электровозы у себя?
Феофан Обуздовский
09.07.19 13:53:19
«Особенно вкупе с падением объемов производства.»
Может быть и так. Если линию модернизируют, то её или закрывают совсем, или работают по обходным технологиям. При этом производство падает, что понятно.
Но, в данном случае, мне кажется причина в банальном отсутствии заказов.
Заказы от РЖД всегда были и не прекращались с 1999 года, другое дело — их объем и не совсем грамотное планирование закупок ПС. Пусть лучше завод делает по 300 секций каждый год, чем пыхтит, достигая условно-красивой цифры 500 секций один год и лежит на боку с производством 100 в следующий год.
А зачем тогда они людей набирают на офсайте?
НЭВЗ приглашает на работу:
✔формовщиков машинной формовки,
✔слесарей по выводам и обмоткам,
- Комментарий удален
Потому что электромашинное производство НЭВЗ не задели сокращения в кризисный период и даже, наоборот, шел постоянный набор сотрудников, что мы и наблюдаем в вашей цитате. После 2014 года нужно было срочно чем-то заменять украинские генераторы и ТЭД для брянских и коломенских тепловозов, а НЭВЗ на тот момент имел определенные компетенции в этой области, способные освоить замещающую продукцию с меньшими инвестициями, нежели у других предприятий.
На локомотивосборочном же пр-ве разогнали более трети коллектива в 2015 — 2017 годы, первый квартал 2015 и 2016 года оно едва ли не простаивало, в 2018 году, правда, удалось практически достичь уровня докризисного 2014 года. Впервые за 3 года начался рост числа сотрудников.
При таком количестве сотрудников идет постоянная ротация в связи с уходом на пенсию, в декрет
Abba Cassianus
09.07.19 22:38:28
Можно выпускать хоть 1000 штук в год. Только кому нужны в 21 веке устаревшие электровозы с коллекторным тяговым двигателем? К сожалению что Дончак, что Ермак крайне неудачные модели отставшие от мирового локомотивостроения лет на 50. По своим тяговым характеристикам тот же Ермак ни в чем не превосходит советский ВЛ80С. Тот же самый вес поезда, постоянный срыв в боксование Внутри экономия на всем. Пластик болтается, печи не греют зимой в кабине около нуля. Туалета нет. Вечно замерзающие зимой трубы пескоподачи. За что ни возьмись такое впечатление что конструкторы думали нк головой, а жопой. Я уже не говорю о КЛУБ-У с которым каждый подъезд к запрещающему сигналу это +5 минут перегонного хода. Это ещё пока машины новые. А когда в них начнет сыпаться китайская электроника? Возможно вместо того чтобы делать заведомое дерьмо стоит купить у того же Бомбардье отличный TRAX и организовать у себя хотя бы сборку как сделали Уральские локомотивы с ласточкой
Много технических деталей.
Но вот веры вам нет. Буду краток и только один пример вашего вранья приведу.
Туалет ЕСТЬ. Фотки можете сами нагуглить.
И почему положительные стороны не описаны? Например, рекуперация при тормможении? перевод двигла в режим генератора и возврат в сеть электроэнергии?
Это уже называется тенденциозность и отсутствие объективности.
Имеем: вранье + тенденциознось. Вывод — тролль.
Abba Cassianus
10.07.19 20:42:37
По возможности давайте без оскорблений.
1)Туалет есть только в трехсекционном Ермаке в средней секции. Когда машины пришли в депо двери тут же заварили, тк. биотуалеты некому обслуживать. В двухсекционном Ермаке просто дырка. Разницы в принципе нет, т.к. выйти в туалет машинисту невозможно — на руке у браслет ТСКБМ.
2) Начиная с ВЛ80Т было реостатное торможение. То что на большинстве машин оно разоборудовано это уже вопросы не к советским конструкторам. Для того чтобы работала рекуперация необходимо сначала оборудовать подстанции преобразователями. Возможно они где-то и есть. Я не видел. Кроме того позади поезда в режиме рекуперации должен идти поезд в режиме тяги. Для этого нужен специальный график движения. О чем тут говорить?
Могу рассказать как у нас сейчас действует рекуперация. Я специально разгоняю поезд включаю рекуперацию, потом опять специальный разгон и торможение. Цель — показать на счетчике что пользовался. Иначе лишают премии за экономию электроэнергии. По факту все улетает в воздух, тк нет преобразователей на подстанции. Кроме того, в режиме тяги Ермак берет больше напряжения чем ВЛ80С, а на это не рассчитана инфраструктура. Итог — едешь по удалению за тяжелым поездом в подъем и напряжение сразу 21 кВ. Если падает меньше 20, то зависают компьютеры и нужно останавливаться перезагружать. А на подъеме это уже вспомогательный и оказание помощи.
Если готовы говорить по существу то готов продолжить дискуссию. Сотрясать воздух видя Ермак только на картинке не нужно.
Как производят локомотивы
Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»</a> General Electric Transportation (GETS) является одним из мировых лидеров по производству железнодорожной техники. В 2009 году GE совместно с национальной железнодорожной компанией «Казахстан темир жолы» (КТЖ) открыла локомотивосборочный завод в Астане мощностью 100 тепловозов в год. На заводе собирают магистральные грузовые тепловозы ТЭ33А серии «Evolution» (модель ES44ACI).
Новый тепловоз спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных дорог колеи 1520 мм. Он представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Новая техника оснащена микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Его конструкционная скорость – 120 км/час. В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. В тепловозе нового поколения используется привод переменно-переменно тока с асинхронными тяговыми двигателями, который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техническом обслуживании и более надежен, чем коллекторные двигатели. 3 июля 2009 началась сборка первого тепловоза из импортных комплектующих, а 16 декабря она была завершена. За это время отработали технологию сварочных работ и сборку агрегатов. С 2010 года началось серийное производство. 1. Нарезка металла по заданной программе.
2. Все производство сосредоточено в одном большом цеху.
3. Сварочные работы.
4. Через секунду он включил сварку, а я нажал затвор, но успел поймать зайчик и ещё пару минут ничего не видел.
5. Подготовка элементов секции кузова (?).
6. Детали от рамы.
7. Окраска
8. Сварка рамы на стапеле.
9. Готовая тележка. Насколько я понял, тележки завод уже получает готовые от GE.
10. Рама.
11.
12. Окончательная сборка рамы на стапеле.
13. Модульные элементы.
14. У кабины на металлическую основу надета пластиковая шкурка.
15. 12-и цилиндровый дизель.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23. ТЭ33А-0037 куда-то торжественно увозят.
Ключевым элементом цикла сборки локомотива является изготовление рамы тепловоза, освоение которого позволило получить долю казахстанской составляющей в комплектации узлов локомотива до 18%. В дальнейшем на заводе будет освоен выпуск дизельных и генераторных отсеков тепловозов, что позволит довести уровень локализации производства до 34%. Среднесрочным итогом дальнейшей работы по оснащению предприятия и внедрению новых видов продукции станет освоение производства на собственных мощностях кабин машиниста, рамы тележки тепловоза и запасных частей. В настоящий момент эти узлы поставляются на завод уже в собранном виде. Помимо внутренних дорог эти тепловозы будут поставляться на экспорт.
Как и где в России производят локомотивы
Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) производит грузовые и пассажирские локомотивы. Предприятие основано в 1932 году, и изначально здесь строили паровозы. В предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны (в эвакуации) на нем выпускали пушки, ремонтировали танки и даже строили самолеты.
Сейчас предприятие входит в состав холдинга АО «Трансмашхолдинг» и занимает 60% российского рынка магистральных электровозов, а на электрифицированных железных дорогах СНГ и ближнего зарубежья 80% перевозок осуществляется машинами, произведенными на НЭВЗ.
За последние 5 лет на заводе выпустили более 2200 электровозов различных типов. Чтобы справляться с такими объемами, с 2017 года на предприятии, как и во всем холдинге, проходит большая технологическая трансформация.
Здесь создают цифровые копии заводов, строят единую IT-инфраструктуру, внедряют новые системы мониторинга и оцифровывают продукцию, к примеру на НЭВЗ делают конструкторскую документацию и модели локомотивов в 3D.
НЭВЗ — один из крупнейших работодателей Ростовской области, на предприятии трудится около 9 тысяч человек. Для сравнения: всего в Новочеркасске проживает 168 тысяч человек.
Производственный комплекс НЭВЗ охватывает весь процесс изготовления локомотивов. В состав заводского хозяйства входят цеха основного и вспомогательного производства, метрологический, вычислительный и учебный центры. Для испытания электровозов у предприятия есть обкатное кольцо 7,4 км.
У завода есть собственное литейное производство. Оно нужно для того, чтобы делать заготовки и литые детали для электровозов. Температура расплавленного металла может достигать примерно 1500 градусов.
Штамповочный цех. Здесь часть задач выполняют роботы, которые загружают заготовки и снимают с ленты готовые детали.
Этап заготовительного производства, на котором работает комплекс лазерной резки.
Газорезчик следит за тем, как проходит раскрой металла.
Цех, в котором делают тележки и колесные пары для будущих электровозов. На токарном станке обрабатывают большое зубчатое колесо.
В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей. Эти компенсационные катушки готовы к установке в остов.
Компенсационные катушки нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно. Здесь проходит один из этапов их монтажа — укладка изоляции.
Готовые якоря, которые можно монтировать в электродвигатель.
Обмоточно-изоляционный цех, где производят якорные и полюсные катушки. Из якорных катушек состоит обмотка якоря тягового электродвигателя — в ней электрическая энергия преобразуется в механическую. Из полюсных катушек состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.
Цех, в котором делают якорные и полюсные катушки, делится на несколько участков: на одном готовят электроизоляционные материалы, а на других происходит формовка, пропитка, сушка катушек и их испытание.
В аппаратном цехе собирают, регулируют и испытывают электроаппаратуру, например реле, быстродействующие выключатели и контроллеры машиниста.
Сварочно-кузовное производство. Сварщики работают над тележкой будущего грузового электровоза 2ЭС4К «Дончак».
Крышу электровоза 2ЭС4К соединяют с боковой стенкой. В 2006 году, чтобы придумать имя этой машине, руководство завода объявило конкурс, в котором могли участвовать все жители города. В итоге победило название «Дончак», потому что Новочеркасск считается столицей донского казачества.
Работники экспериментально-аппаратного цеха монтируют пульт машиниста. Каждая новая модель электрического аппарата попадает в серийное производство только после того, как пройдет стадию опытного образца.
В заднюю стенку кабины электровоза монтируют электронику.
На каждый электровоз устанавливают индивидуальный порядковый номер.
Электровозы окрашивают в фирменные цвета. Это делается в несколько этапов. На последнем вручную закрашивают самые мелкие контрастные детали и метки. Обычно для них используют светоотражающую краску, которую хорошо видно в темноте: это важно для безопасности на железной дороге.
Завершающий этап — сборка, испытание и сдача готового электровоза. Сборочное производство происходит на нескольких эталонных линиях, на каждой из которых монтируют определенный вид оборудования.
Как и где в России производят локомотивы: фоторепортаж
Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) производит грузовые и пассажирские локомотивы. Предприятие основано в 1932 году, и изначально здесь строили паровозы. В предвоенные годы и во время Великой отечественной войны (в эвакуации) на нём выпускали пушки, ремонтировали танки и даже строили самолёты.
Сейчас предприятие входит в состав холдинга АО «Трансмашхолдинг» и занимает 60% российского рынка магистральных электровозов, а на электрифицированных железных дорогах СНГ и ближнего зарубежья 80% перевозок осуществляется машинами, произведенными на НЭВЗ.
За последние 5 лет на заводе выпустили более 2200 электровозов различных типов. Чтобы справляться с такими объёмами, с 2017 года на предприятии, как и во всём холдинге, проходит большая технологическая трансформация.
Здесь создают цифровые копии заводов, строят единую IT-инфраструктуру, внедряют новые системы мониторинга и оцифровывают продукцию, к примеру на НЭВЗ делают конструкторскую документацию и модели локомотивов в 3D.
НЭВЗ — один из крупнейших работодателей Ростовской области, на предприятии трудится около 9 тысяч человек. Для сравнения: всего в Новочеркасске проживает 168 тысяч человек.
Производственный комплекс НЭВЗ охватывает весь процесс изготовления локомотивов. В состав заводского хозяйства входят цеха основного и вспомогательного производства, метрологический, вычислительный и учебный центры. Для испытания электровозов у предприятия есть обкатное кольцо 7,4 км .
У завода есть собственное литейное производство. Оно нужно для того, чтобы делать заготовки и литые детали для электровозов. Температура расплавленного металла может достигает примерно 1500 градусов.
Штамповочный цех. Здесь часть задач выполняют роботы, которые загружают заготовки и снимают с ленты готовые детали.
Этап заготовительного производства, на котором работает комплекс лазерной резки.
Газорезчик следит за тем, как проходит раскрой металла.
Цех, в котором делают тележки и колёсные пары для будущих электровозов. На токарном станке обрабатывают большое зубчатое колесо.
В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей. Эти компенсационные катушки готовые к установке в остов.
Компенсационные катушки нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно. Здесь проходит один из этапов их монтажа — укладка изоляции.
Готовые якоря, которые можно монтировать в электродвигатель.
Обмоточно-изоляционный цех, где производят якорные и полюсные катушки. Из якорных катушек состоит обмотка якоря тягового электродвигателя — в ней электрическая энергия преобразуется в механическую. Из полюсных катушек состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.
Цех в котором делают якорные и полюсные катушки, делится на несколько участков: на одном готовят электроизоляционные материалы, а на других происходит формовка, пропитка, сушка катушек и их испытание.
В аппаратном цехе собирают, регулируют и испытывают электроаппаратуру, например, реле, быстродействующие выключатели и контроллеры машиниста.
Сварочно-кузовное производство. Сварщики работают над тележкой будущего грузового электровоза 2ЭС4К «Дончак».
Крышу электровоза 2ЭС4К соединяют с боковой стенкой. В 2006 году, чтобы придумать имя этой машине, руководство завода объявило конкурс, в котором могли участвовать все жители города. В итоге победило название «Дончак», потому что Новочеркасск считается столицей Донского казачества.
Работники экспериментально-аппаратного цеха монтируют пульт машиниста. Каждая новая модель электрического аппарата попадает в серийное производство только после того как пройдёт стадию опытного образца.
В заднюю стенку кабины электровоза монтируют электронику.
На каждый электровоз устанавливают индивидуальный порядковый номер.
Электровозы окрашивают в фирменные цвета. Это делается в несколько этапов. На последнем вручную закрашивают самые мелкие контрастные детали и метки. Обычно для них используют светоотражающую краску, которую хорошо видно в темноте: это важно для безопасности на железной дороге.
Завершающий этап — сборка, испытание и сдача готового электровоза. Сборочное производство происходит на нескольких эталонных линиях, на каждой из которых монтируют определенный вид оборудования.
Монтаж и вязка сложных электросхем.
Монтаж силовых шин.
Сборка серийных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К и 3ЭС5К. Первая цифра в названии модификации обозначает количество секций.
Установка блока тягового трансформатора. Он нужен для того, чтобы снизить напряжение контактной сети до рабочего уровня питания.
Монтаж самого мощного в мире грузового электровоза переменного тока. Локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» способен водить тяжеловесные поезда массой до 7100 тонн и развивать конструкционную скорость до 110 км/ч.
В цехе параллельно собирают несколько электровозов разных типов. Сборка одного локомотива занимает в среднем 30 дней.
Двухсекционный электровоз 2ЭС5К «Ермак». С 2004 года он заменил советские электровозы семейства ВЛ80. 2ЭС5К оборудован более современными системами диагностики, ручного и автоматического управления, а его ходовая часть оказывает меньше вредного воздействия на путь.
Шильдик грузового трёхсекционного электровоза 3ЭС4К «Дончак». От двухсекционной модели он отличается наличием промежуточной секции. Она увеличивает его мощность в 1,5 раза и позволяет водить грузовые составы массой до 6000 тонн. Электровозы серии «Дончак» работают на магистралях Октябрьской и Северо-Кавказской железной дороги.
Локомотивы, которые готовы к отправке заказчику.
Работники железнодорожного цеха. Они забирают вагоны с грузами и распределяют по участкам выгрузки, принимают участие в сборке узлов и агрегатов, а также подают на обкатное кольцо новые машины.
После сборки электровозы проходят испытания на обкатном кольце НЭВЗа.
Машинист-испытатель. Его задача — проверить готовый электровоз на прочность. Во время испытаний машину могут разгонять до 150 180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100 120 км/ч.
Перед отправкой заказчику локомотив проходит полный цикл наладки оборудования. Ещё обязательный этап — динамические испытания в составе поезда.
Грузовой электровоз 3ЭС5К «Ермак». Он хорошо зарекомендовал себя в тяжелых климатических условиях и на сложных рельефах, поэтому много эксплуатируется в Забайкалье, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
В 2017 году 3ЭС5К занял второе место в конкурсе РЖД на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем.
Электровоз прошёл все испытания и скоро отправится на постоянную работу в депо приписки. Эту машину передадут на Красноярскую железную дорогу в ТЧЭ-3 Иланская.
В будущем НЭВЗ планирует наращивать мощности электровозостроения и выйти на объём в 660 секций в год
