100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как производят локомотивы

Новочеркасский электровозостроительный завод: производство локомотивов в Ростовской области.

Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.

Читайте также.

  • Новый электровоз ТМХ 2ЭС5С успешно завершил эксплуатационные испытанияНовый электровоз ТМХ 2ЭС5С успешно завершил эксплуатационные испытания
  • В России началась эксплуатация новых грузовых тепловозов ТМХВ России началась эксплуатация новых грузовых тепловозов ТМХ
  • Российским железнодорожникам переданы юбилейные «Ермаки»Российским железнодорожникам переданы юбилейные «Ермаки»

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

  • Gelio
  • 09.07.2019 05:11

На самом деле, в 2017-м году объем производства локомотивов на НЭВЗ упал до минимального значения за последние 10 лет.

В 2013 году на заводе работало без малого 12000 человек, выпускалось 560 секций локомотивов в год, но уже к 2017 производство упало вдвое, до 278 секций, а сотрудников осталось лишь 8,5 тысяч, хоть в прошлом году и наверстали выпуск до 470 секций.

Сначала сократим почти 4000 сотрудников за 3 года, снизим выпуск в 2 раза, а потом озвучим необходимость «технологической трансформации». Объемы то выросли, не справляемся

Они же не могут работать на склад, есть заказы подтягивают выпуск, нет заказов сокращают, это рынок.

Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
09.07.19 13:26:56

Так сокращение сотрудников это и есть прямое следствие технологической трансформации.

Особенно вкупе с падением объемов производства.

В рассказе это преподнесено с тем намеком, будто в последние годы НЭВЗ и вовсе не производил или «не справлялся» с такими объемами за последние годы. Даже планируемые 660 секций в следующем году, это чуть выше уровня 2013-2014 года.

Стоит учесть, что тогда более продвинутые и дорогие асинхронные двухсистемные электровозы выпускали до 30 единиц в год, а с 2015 года только 4-6.

Ну так тут проблема, скорее, со спросом, нежели с реальными возможностями производства.

Будет спрос — будут и объемы. Тут основная проблема — излишне жесткая денежно-кредитная политика ЦБ, да и налоги (тот же НДС).

    Комментарий удален

      Ну на счет производства исключительно на совместных предприятиях — вы загнули, конечно. Если вы говорите конкретно про «Ермака», то совместно с французами был сделан только 2ЭС5С, все последующие делаются самостоятельно. Да, какая-то доля импорта там, безусловно, есть, но я что-то очень сильно сомневаюсь в том, что такие детали будут составлять 80% стоимости подвижного состава — иначе какой смысл производить электровозы у себя?

      Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
      09.07.19 13:53:19

      «Особенно вкупе с падением объемов производства.»

      Может быть и так. Если линию модернизируют, то её или закрывают совсем, или работают по обходным технологиям. При этом производство падает, что понятно.

      Но, в данном случае, мне кажется причина в банальном отсутствии заказов.

      Заказы от РЖД всегда были и не прекращались с 1999 года, другое дело — их объем и не совсем грамотное планирование закупок ПС. Пусть лучше завод делает по 300 секций каждый год, чем пыхтит, достигая условно-красивой цифры 500 секций один год и лежит на боку с производством 100 в следующий год.

      А зачем тогда они людей набирают на офсайте?

      НЭВЗ приглашает на работу:

      ✔формовщиков машинной формовки,

      ✔слесарей по выводам и обмоткам,

        Комментарий удален

      Потому что электромашинное производство НЭВЗ не задели сокращения в кризисный период и даже, наоборот, шел постоянный набор сотрудников, что мы и наблюдаем в вашей цитате. После 2014 года нужно было срочно чем-то заменять украинские генераторы и ТЭД для брянских и коломенских тепловозов, а НЭВЗ на тот момент имел определенные компетенции в этой области, способные освоить замещающую продукцию с меньшими инвестициями, нежели у других предприятий.

      На локомотивосборочном же пр-ве разогнали более трети коллектива в 2015 — 2017 годы, первый квартал 2015 и 2016 года оно едва ли не простаивало, в 2018 году, правда, удалось практически достичь уровня докризисного 2014 года. Впервые за 3 года начался рост числа сотрудников.

      При таком количестве сотрудников идет постоянная ротация в связи с уходом на пенсию, в декрет

      Abba Cassianus Abba Cassianus
      09.07.19 22:38:28

      Можно выпускать хоть 1000 штук в год. Только кому нужны в 21 веке устаревшие электровозы с коллекторным тяговым двигателем? К сожалению что Дончак, что Ермак крайне неудачные модели отставшие от мирового локомотивостроения лет на 50. По своим тяговым характеристикам тот же Ермак ни в чем не превосходит советский ВЛ80С. Тот же самый вес поезда, постоянный срыв в боксование Внутри экономия на всем. Пластик болтается, печи не греют зимой в кабине около нуля. Туалета нет. Вечно замерзающие зимой трубы пескоподачи. За что ни возьмись такое впечатление что конструкторы думали нк головой, а жопой. Я уже не говорю о КЛУБ-У с которым каждый подъезд к запрещающему сигналу это +5 минут перегонного хода. Это ещё пока машины новые. А когда в них начнет сыпаться китайская электроника? Возможно вместо того чтобы делать заведомое дерьмо стоит купить у того же Бомбардье отличный TRAX и организовать у себя хотя бы сборку как сделали Уральские локомотивы с ласточкой

      Много технических деталей.

      Но вот веры вам нет. Буду краток и только один пример вашего вранья приведу.

      Туалет ЕСТЬ. Фотки можете сами нагуглить.

      И почему положительные стороны не описаны? Например, рекуперация при тормможении? перевод двигла в режим генератора и возврат в сеть электроэнергии?

      Это уже называется тенденциозность и отсутствие объективности.

      Имеем: вранье + тенденциознось. Вывод — тролль.

      Abba Cassianus Abba Cassianus
      10.07.19 20:42:37

      По возможности давайте без оскорблений.

      1)Туалет есть только в трехсекционном Ермаке в средней секции. Когда машины пришли в депо двери тут же заварили, тк. биотуалеты некому обслуживать. В двухсекционном Ермаке просто дырка. Разницы в принципе нет, т.к. выйти в туалет машинисту невозможно — на руке у браслет ТСКБМ.

      2) Начиная с ВЛ80Т было реостатное торможение. То что на большинстве машин оно разоборудовано это уже вопросы не к советским конструкторам. Для того чтобы работала рекуперация необходимо сначала оборудовать подстанции преобразователями. Возможно они где-то и есть. Я не видел. Кроме того позади поезда в режиме рекуперации должен идти поезд в режиме тяги. Для этого нужен специальный график движения. О чем тут говорить?

      Могу рассказать как у нас сейчас действует рекуперация. Я специально разгоняю поезд включаю рекуперацию, потом опять специальный разгон и торможение. Цель — показать на счетчике что пользовался. Иначе лишают премии за экономию электроэнергии. По факту все улетает в воздух, тк нет преобразователей на подстанции. Кроме того, в режиме тяги Ермак берет больше напряжения чем ВЛ80С, а на это не рассчитана инфраструктура. Итог — едешь по удалению за тяжелым поездом в подъем и напряжение сразу 21 кВ. Если падает меньше 20, то зависают компьютеры и нужно останавливаться перезагружать. А на подъеме это уже вспомогательный и оказание помощи.

      Если готовы говорить по существу то готов продолжить дискуссию. Сотрясать воздух видя Ермак только на картинке не нужно.

      Как производят локомотивы

      Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»</a> General Electric Transportation (GETS) является одним из мировых лидеров по производству железнодорожной техники. В 2009 году GE совместно с национальной железнодорожной компанией «Казахстан темир жолы» (КТЖ) открыла локомотивосборочный завод в Астане мощностью 100 тепловозов в год. На заводе собирают магистральные грузовые тепловозы ТЭ33А серии «Evolution» (модель ES44ACI).

      (c) Russos, 2010

      Новый тепловоз спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных дорог колеи 1520 мм. Он представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Новая техника оснащена микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Его конструкционная скорость – 120 км/час. В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. В тепловозе нового поколения используется привод переменно-переменно тока с асинхронными тяговыми двигателями, который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техническом обслуживании и более надежен, чем коллекторные двигатели. 3 июля 2009 началась сборка первого тепловоза из импортных комплектующих, а 16 декабря она была завершена. За это время отработали технологию сварочных работ и сборку агрегатов. С 2010 года началось серийное производство. 1. Нарезка металла по заданной программе.

      (c) Russos, 2010

      2. Все производство сосредоточено в одном большом цеху.

      (c) Russos, 2010

      (c) Russos, 2010

      3. Сварочные работы.

      4. Через секунду он включил сварку, а я нажал затвор, но успел поймать зайчик и ещё пару минут ничего не видел.

      (c) Russos, 2010

      5. Подготовка элементов секции кузова (?).

      (c) Russos, 2010

      (c) Russos, 2010

      6. Детали от рамы.

      (c) Russos, 2010

      7. Окраска

      (c) Russos, 2010

      8. Сварка рамы на стапеле.

      9. Готовая тележка. Насколько я понял, тележки завод уже получает готовые от GE.

      (c) Russos, 2010

      (c) Russos, 2010

      10. Рама.

      (c) Russos, 2010

      11.

      (c) Russos, 2010

      12. Окончательная сборка рамы на стапеле.

      13. Модульные элементы.

      (c) Russos, 2010

      14. У кабины на металлическую основу надета пластиковая шкурка.

      (c) Russos, 2010

      15. 12-и цилиндровый дизель.

      (c) Russos, 2010

      (c) Russos, 2010

      16.

      (c) Russos, 2010

      17.

      (c) Russos, 2010

      18.

      (c) Russos, 2010

      19.

      (c) Russos, 2010

      20.

      (c) Russos, 2010

      21.

      (c) Russos, 2010

      22.

      (c) Russos, 2010

      23. ТЭ33А-0037 куда-то торжественно увозят.

      Ключевым элементом цикла сборки локомотива является изготовление рамы тепловоза, освоение которого позволило получить долю казахстанской составляющей в комплектации узлов локомотива до 18%. В дальнейшем на заводе будет освоен выпуск дизельных и генераторных отсеков тепловозов, что позволит довести уровень локализации производства до 34%. Среднесрочным итогом дальнейшей работы по оснащению предприятия и внедрению новых видов продукции станет освоение производства на собственных мощностях кабин машиниста, рамы тележки тепловоза и запасных частей. В настоящий момент эти узлы поставляются на завод уже в собранном виде. Помимо внутренних дорог эти тепловозы будут поставляться на экспорт.

      Как и где в России производят локомотивы

      Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.

      Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) производит грузовые и пассажирские локомотивы. Предприятие основано в 1932 году, и изначально здесь строили паровозы. В предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны (в эвакуации) на нем выпускали пушки, ремонтировали танки и даже строили самолеты.

      Сейчас предприятие входит в состав холдинга АО «Трансмашхолдинг» и занимает 60% российского рынка магистральных электровозов, а на электрифицированных железных дорогах СНГ и ближнего зарубежья 80% перевозок осуществляется машинами, произведенными на НЭВЗ.

      За последние 5 лет на заводе выпустили более 2200 электровозов различных типов. Чтобы справляться с такими объемами, с 2017 года на предприятии, как и во всем холдинге, проходит большая технологическая трансформация.

      Здесь создают цифровые копии заводов, строят единую IT-инфраструктуру, внедряют новые системы мониторинга и оцифровывают продукцию, к примеру на НЭВЗ делают конструкторскую документацию и модели локомотивов в 3D.

      НЭВЗ — один из крупнейших работодателей Ростовской области, на предприятии трудится около 9 тысяч человек. Для сравнения: всего в Новочеркасске проживает 168 тысяч человек.

      Производственный комплекс НЭВЗ охватывает весь процесс изготовления локомотивов. В состав заводского хозяйства входят цеха основного и вспомогательного производства, метрологический, вычислительный и учебный центры. Для испытания электровозов у предприятия есть обкатное кольцо 7,4 км.

      У завода есть собственное литейное производство. Оно нужно для того, чтобы делать заготовки и литые детали для электровозов. Температура расплавленного металла может достигать примерно 1500 градусов.

      Штамповочный цех. Здесь часть задач выполняют роботы, которые загружают заготовки и снимают с ленты готовые детали.

      Этап заготовительного производства, на котором работает комплекс лазерной резки.

      Газорезчик следит за тем, как проходит раскрой металла.

      Цех, в котором делают тележки и колесные пары для будущих электровозов. На токарном станке обрабатывают большое зубчатое колесо.

      В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей. Эти компенсационные катушки готовы к установке в остов.

      Компенсационные катушки нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно. Здесь проходит один из этапов их монтажа — укладка изоляции.

      Готовые якоря, которые можно монтировать в электродвигатель.

      Обмоточно-изоляционный цех, где производят якорные и полюсные катушки. Из якорных катушек состоит обмотка якоря тягового электродвигателя — в ней электрическая энергия преобразуется в механическую. Из полюсных катушек состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.

      Цех, в котором делают якорные и полюсные катушки, делится на несколько участков: на одном готовят электроизоляционные материалы, а на других происходит формовка, пропитка, сушка катушек и их испытание.

      В аппаратном цехе собирают, регулируют и испытывают электроаппаратуру, например реле, быстродействующие выключатели и контроллеры машиниста.

      Сварочно-кузовное производство. Сварщики работают над тележкой будущего грузового электровоза 2ЭС4К «Дончак».

      Крышу электровоза 2ЭС4К соединяют с боковой стенкой. В 2006 году, чтобы придумать имя этой машине, руководство завода объявило конкурс, в котором могли участвовать все жители города. В итоге победило название «Дончак», потому что Новочеркасск считается столицей донского казачества.

      Работники экспериментально-аппаратного цеха монтируют пульт машиниста. Каждая новая модель электрического аппарата попадает в серийное производство только после того, как пройдет стадию опытного образца.

      В заднюю стенку кабины электровоза монтируют электронику.

      На каждый электровоз устанавливают индивидуальный порядковый номер.

      Электровозы окрашивают в фирменные цвета. Это делается в несколько этапов. На последнем вручную закрашивают самые мелкие контрастные детали и метки. Обычно для них используют светоотражающую краску, которую хорошо видно в темноте: это важно для безопасности на железной дороге.

      Завершающий этап — сборка, испытание и сдача готового электровоза. Сборочное производство происходит на нескольких эталонных линиях, на каждой из которых монтируют определенный вид оборудования.

      Как и где в России производят локомотивы: фоторепортаж

      Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.

      Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) производит грузовые и пассажирские локомотивы. Предприятие основано в 1932 году, и изначально здесь строили паровозы. В предвоенные годы и во время Великой отечественной войны (в эвакуации) на нём выпускали пушки, ремонтировали танки и даже строили самолёты.

      Сейчас предприятие входит в состав холдинга АО «Трансмашхолдинг» и занимает 60% российского рынка магистральных электровозов, а на электрифицированных железных дорогах СНГ и ближнего зарубежья 80% перевозок осуществляется машинами, произведенными на НЭВЗ.

      За последние 5 лет на заводе выпустили более 2200 электровозов различных типов. Чтобы справляться с такими объёмами, с 2017 года на предприятии, как и во всём холдинге, проходит большая технологическая трансформация.

      Здесь создают цифровые копии заводов, строят единую IT-инфраструктуру, внедряют новые системы мониторинга и оцифровывают продукцию, к примеру на НЭВЗ делают конструкторскую документацию и модели локомотивов в 3D.

      НЭВЗ — один из крупнейших работодателей Ростовской области, на предприятии трудится около 9 тысяч человек. Для сравнения: всего в Новочеркасске проживает 168 тысяч человек.

      Производственный комплекс НЭВЗ охватывает весь процесс изготовления локомотивов. В состав заводского хозяйства входят цеха основного и вспомогательного производства, метрологический, вычислительный и учебный центры. Для испытания электровозов у предприятия есть обкатное кольцо 7,4 км .

      У завода есть собственное литейное производство. Оно нужно для того, чтобы делать заготовки и литые детали для электровозов. Температура расплавленного металла может достигает примерно 1500 градусов.

      Штамповочный цех. Здесь часть задач выполняют роботы, которые загружают заготовки и снимают с ленты готовые детали.

      Этап заготовительного производства, на котором работает комплекс лазерной резки.

      Газорезчик следит за тем, как проходит раскрой металла.

      Цех, в котором делают тележки и колёсные пары для будущих электровозов. На токарном станке обрабатывают большое зубчатое колесо.

      В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей. Эти компенсационные катушки готовые к установке в остов.

      Компенсационные катушки нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно. Здесь проходит один из этапов их монтажа — укладка изоляции.

      Готовые якоря, которые можно монтировать в электродвигатель.

      Обмоточно-изоляционный цех, где производят якорные и полюсные катушки. Из якорных катушек состоит обмотка якоря тягового электродвигателя — в ней электрическая энергия преобразуется в механическую. Из полюсных катушек состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.

      Цех в котором делают якорные и полюсные катушки, делится на несколько участков: на одном готовят электроизоляционные материалы, а на других происходит формовка, пропитка, сушка катушек и их испытание.

      В аппаратном цехе собирают, регулируют и испытывают электроаппаратуру, например, реле, быстродействующие выключатели и контроллеры машиниста.

      Сварочно-кузовное производство. Сварщики работают над тележкой будущего грузового электровоза 2ЭС4К «Дончак».

      Крышу электровоза 2ЭС4К соединяют с боковой стенкой. В 2006 году, чтобы придумать имя этой машине, руководство завода объявило конкурс, в котором могли участвовать все жители города. В итоге победило название «Дончак», потому что Новочеркасск считается столицей Донского казачества.

      Работники экспериментально-аппаратного цеха монтируют пульт машиниста. Каждая новая модель электрического аппарата попадает в серийное производство только после того как пройдёт стадию опытного образца.

      В заднюю стенку кабины электровоза монтируют электронику.

      На каждый электровоз устанавливают индивидуальный порядковый номер.

      Электровозы окрашивают в фирменные цвета. Это делается в несколько этапов. На последнем вручную закрашивают самые мелкие контрастные детали и метки. Обычно для них используют светоотражающую краску, которую хорошо видно в темноте: это важно для безопасности на железной дороге.

      Завершающий этап — сборка, испытание и сдача готового электровоза. Сборочное производство происходит на нескольких эталонных линиях, на каждой из которых монтируют определенный вид оборудования.

      Монтаж и вязка сложных электросхем.

      Монтаж силовых шин.

      Сборка серийных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К и 3ЭС5К. Первая цифра в названии модификации обозначает количество секций.

      Установка блока тягового трансформатора. Он нужен для того, чтобы снизить напряжение контактной сети до рабочего уровня питания.

      Монтаж самого мощного в мире грузового электровоза переменного тока. Локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» способен водить тяжеловесные поезда массой до 7100 тонн и развивать конструкционную скорость до 110 км/ч.

      В цехе параллельно собирают несколько электровозов разных типов. Сборка одного локомотива занимает в среднем 30 дней.

      Двухсекционный электровоз 2ЭС5К «Ермак». С 2004 года он заменил советские электровозы семейства ВЛ80. 2ЭС5К оборудован более современными системами диагностики, ручного и автоматического управления, а его ходовая часть оказывает меньше вредного воздействия на путь.

      Шильдик грузового трёхсекционного электровоза 3ЭС4К «Дончак». От двухсекционной модели он отличается наличием промежуточной секции. Она увеличивает его мощность в 1,5 раза и позволяет водить грузовые составы массой до 6000 тонн. Электровозы серии «Дончак» работают на магистралях Октябрьской и Северо-Кавказской железной дороги.

      Локомотивы, которые готовы к отправке заказчику.

      Работники железнодорожного цеха. Они забирают вагоны с грузами и распределяют по участкам выгрузки, принимают участие в сборке узлов и агрегатов, а также подают на обкатное кольцо новые машины.

      После сборки электровозы проходят испытания на обкатном кольце НЭВЗа.

      Машинист-испытатель. Его задача — проверить готовый электровоз на прочность. Во время испытаний машину могут разгонять до 150 180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100 120 км/ч.

      Перед отправкой заказчику локомотив проходит полный цикл наладки оборудования. Ещё обязательный этап — динамические испытания в составе поезда.

      Грузовой электровоз 3ЭС5К «Ермак». Он хорошо зарекомендовал себя в тяжелых климатических условиях и на сложных рельефах, поэтому много эксплуатируется в Забайкалье, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

      В 2017 году 3ЭС5К занял второе место в конкурсе РЖД на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем.

      Электровоз прошёл все испытания и скоро отправится на постоянную работу в депо приписки. Эту машину передадут на Красноярскую железную дорогу в ТЧЭ-3 Иланская.

      В будущем НЭВЗ планирует наращивать мощности электровозостроения и выйти на объём в 660 секций в год

      голоса
      Рейтинг статьи
      Читайте так же:
      Как в химчистке очищается одежда?
    Ссылка на основную публикацию