100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как происходит посадка самолетов на авианосец

Посадка самолета на авианосец (создание посадочной полосы)

После того, как пилоты научились успешно взлетать с борта корабля, появилась новая задача – посадить самолет на движущееся судно. Первоначально использовалась авиация, способная садиться на воду, после чего аппарат поднимали на корабль при помощи лебедок. Однако такие действия были абсолютно неудобными при ведении боевых атакующих маневров.

История создания посадочной полосы

В августе 1917 году была осуществлена первая посадка самолета на палубу движущегося судна. Пилот отметил, что ему мешала надстройка корабля и мостик. При совершении посадки он облетел все преграды сбоку и сел на переднюю палубу. Спустя 5 дней этот же пилот совершил вторую аналогичную попытку. Однако, уже находясь на палубе, в нестандартных условиях двигатель летательного аппарата заглох, самолет стал неуправляемым. Его снесло за борт, пилот от удара потерял сознание и утонул.

Учитывая трагический опыт, было принято решение перестроить корабль. В течение двух десятилетий инженеры пробовали различные способы обустройства судна:

  • Разделить надстройку на 2 части и разместить их по бокам корабля – однако в этом случае истребитель должен был пройти по узкому проходу, что осложняло действия пилотов;
  • При постановке надстройки с одной из сторон – справа, корабль имел уклон в другую сторону. Для уравновешивания топливные баки слева заливали до краев, а справа наполовину. Это решало проблему, однако ровно до тех пор, пока топливо не вырабатывалось, и корабль снова начинал крениться.

Схема авианосца вид сверху

Только к 1937 году появилась идея сделать правую часть судна выпуклой, где и расположили необходимое оборудование и рубку. В таком виде до сих пор строятся современные авианосцы. Все основное управление самолетами и самим кораблем происходит именно из этой части судна.

Вообще необходимость изменения конструкции корабля, подтолкнуло конструкторов к увеличению численности самолетов на борту. Так созданный в 1937 году в Великобритании авианосец “Арк Рояль” вмещал на борту 50 самолетов.

Надстройка авианосца

Смещенная в сторону надстройка стала выполнять больше функций, которые позволили увеличить боевую мощь судна за счет непрерывного взлета и посадки самолетов. Рубка теперь служила не только командным мостиком, там разместили радары контролирующие воздушное пространство и пункт управления самолетами. Корабль все больше начал напоминать авиабазу, которую можно перемещать по морским просторам.

Надстройка авианосца

Посадка на движущейся корабль

Длина посадочной полосы на авианесущем корабле значительно меньше, чем его аналог на стационарном аэродроме на земле. Это значит, что пилоты должны обладать отличным опытом управления воздушным судном в сложных условиях. Следует понимать, что при снижении необходимо учитывать следующие факторы:

  • Для начала после выполнения боевого задания на морской глади нужно обнаружить авианосец, ведь корабль не может быть оснащен радиолокационными маячками, в противном случае он выдаст себя неприятелю. Посадочная полоса на авианосце должна быть хорошо освещена.
  • Перед снижением пилот должен учитывать не только свою скорость, но и скорость движения корабля;
  • В определенный момент самолет должен снизить скорость посадки приблизительно до уровня 250 км/ч;
  • Соприкасаясь с палубой угол наклона самолета должен составлять всего 4 градуса;
  • И самое главное – при учете всех вышеописанных условий пилот имеет небольшую зону, равную всего несколько метров, на которую он должен мастерски посадить самолет;
  • При выполнении всех этих задач запустится система торможения, которая обеспечит безопасное завершение полета.

Аварии при посадке самолетов на авианосец

Посадка на авианосец всегда сопряжена с огромными рисками. Большинство аварий, происходящих на борту авианесущего судна, случаются именно в этот момент. И это не случайно – ведь в момент снижения воздушное судно имеет невероятно высокую скорость посадки, с такой задачей может справиться только пилот, имеющий определенную базу знаний и умений.

Так, в декабре 2016 года у берегов Сирии самолеты Су-33, взлетевшие с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», осуществляли боевые задачи. Один из пилотов не сумел справиться с управлением и совершил ошибку при снижении. В результате палубный истребитель был потоплен, пилот катапультировался и остался жив.

Справедливости ради стоит отметить, что такие случаи происходили практически на всех боевых кораблях. Посадка на авианосец типа «Нимиц» не единожды заканчивалась трагедией, в результате которой было потоплено не только боевое вооружение, но и погибли пилоты.

Читайте так же:
Как найти лучший курс обмена Perfect Money на PayPal?

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

13 ноября 2016 года потерпел аварию истребитель МиГ-29К, входящий в состав авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Пилот катапультировался и его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. Позже, 3 декабря потерпел аварию Су-33. Сразу же после этого было озвучено немало причин произошедшего, большая часть из которых не имеет никакого отношения к действительности.

Военный обозреватель Газеты.Ru Михаил Ходаренок разбирался, что же на самом деле случилось в Восточном Средиземноморье.

Для того, чтобы понять, что произошло с самолетом МиГ-29КР «Адмирала Кузнецова», надо понять как происходят на авианосце полеты и в особенности – посадка самолетов.
На палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». Обычно они лежат на палубе, но при посадке самолетов приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 метрах от обреза полетной палубы (на американских авианосцах, кстати, это расстояние равняется 56 метрам, а десять метров в этом случае весьма и весьма немало). Расстояние между тросами – 12 метров.


Фото Леонида Якутина

Пилоту, совершающему посадку, надо зацепиться гаком самолета за второй трос (но лучше всего третий, четвертый – резервный). За первый нежелательно, поскольку в этом случае при посадке может произойти касание палубы корабля, поскольку авианесущий крейсер плюс ко всему в море подвержен качке, и это может сыграть свою негативную роль. Посадить самолет надо плюс-минус 3 метра от осевой линии полетной палубы. Но обычно от пилотов требуется точность плюс-минус один метр. А в целом посадку самолета надо произвести на площадку 36 на 6 метров. То есть надо попасть в прямоугольник именно такого размера. По сути дела, в пятачок очень небольшого размера.

Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет четыре градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера.

В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг. Вполне может быть и такая ситуация, при которой самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ, и в этот момент трос порвался. А если пилот убрал газ – самолет уже не взлетит.


Фото Эдуарда Чаленко

Такой случай, к слову говоря, уже был на «Адмирале Кузнецове». Его иногда совершенно неправильно излагают следующим образом – «в сентябре 2005 года в Северной Атлантике утонул не сумевший сесть на «Адмирала Кузнецова» Су-33». При чем тут формулировка «не сумевший сесть», абсолютно непонятно. Наоборот, пилот тогда исключительно точно посадил самолет. А причина утраты истребителя в 2005 году – только порвавшийся трос аэрофинишера. Летчик катапультировался и остался жив.

Кстати, самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10-12 метров летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300-500 метров. А на авианосце длина пробега самолета в целом – всего 90 метров.

Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит достаточно сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4-5 g. Пилот получает весьма сильные нагрузки на позвоночник. Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов. А лучше – не более двух. Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации – отслаивание сетчатки глаза. Это тоже является следствием сильного удара самолета о палубу.


Фото Эдуарда Чаленко

Посадочная скорость самолета Су-33 – 240 км/час. А МиГ-29К – 250 км/час. Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера авианосца. Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года. В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом 3-4 минуты.

Первый истребитель произвел посадку без замечаний. Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его, и в конечном итоге зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и тем самым сделал невозможным использование его при посадке самолета. Некоторое время посадка самолетов на авианосец была в принципе невыполнимой.

Читайте так же:
Почему канализационные люки круглые? Причины, фото и видео

В это время на глиссаде снижения находился третий истребитель МиГ-29КР. Поскольку команде авианосца потребовалось некоторое время, чтобы привести тросы аэрофинишеров в порядок, руководитель полетов дал команду пилоту третьего самолета уходить на второй круг. И вот при нахождении самолета в зоне ожидания с этим истребителем и случилась беда. У него попросту встали оба двигателя. В них, по самой последней версии, перестало поступать топливо. В этом случае реактивный самолет падает вниз как камень. Летчику оставалось только одно – катапультироваться, что он и сделал.
В некоторых источниках встречаются и такие тезисы – «выглядят несуразными нынешние попытки отрицать возможный человеческий фактор в случившемся падении МиГ-29 в Восточном Средиземноморье». Совершенно неверным выглядит и следующее утверждение – «главной проблемой для МиГ-29КР теперь является недостаток подготовленных пилотов для этого типа самолетов, а не технологические проблемы».

Все это не имеет никакого отношения к произошедшему в Восточном Средиземноморье. Присмотримся для начала к личности пилота истребителя МиГ-29КР, потерпевшего аварию. Звание летчика – полковник, это отнюдь не молодой лейтенант, недавний выпускник авиационного училища. К тому же по должности этот пилот – начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.

Авиатор уже совершил более 200 посадок на палубу тяжелого авианесущего крейсера и в недостатке его опыта как пилота палубной авиации сомневаться нет никаких причин. Помимо всего прочего, все сослуживцы отмечают, что это выдержанный, общительный, располагающий к себе и приветливый человек.


Фото Эдуарда Чаленко

Тут все дело тут в самолете. По большому счету, МиГ-29КР/КУБР вообще не стоило брать на боевую службу в Средиземное море. Машина находится еще на этапе испытаний, которые будут продолжаться до 2018 года. Истребитель еще толком не «прописался» на тяжелом авианесущем крейсере. Он значительно уступает по своим тактико-техническим характеристикам самолету Су-33, обладает рядом технических особенностей (к примеру, меньшей по сравнению с Су-33 летучестью).
Но война диктует свои правила. И на боевую службу пришлось брать и этот, до конца не освоенный и не доведенный до нужных кондиций самолет.


Фото Эдуарда Чаленко

Возникает вопрос – как установить точную причину аварии, если самолет ушел на дно Средиземного моря? Техническое решение этой проблемы не представляет большой сложности. Одно время на вооружении авиации ВМФ был палубный штурмовик Як-38, первый серийный в СССР самолет вертикального взлета и посадки. Машина, надо прямо сказать, необычайно аварийная. Этот самолет унес на тот свет немало строевых летчиков авиации ВМФ. Так вот, с тех времен все машины палубной авиации ВМФ оснащаются всплывающими буями. И определить место, где затонул самолет, потерпевший катастрофу или аварию, не представляет большого труда. Вполне возможно, что черные ящики – параметрический и бортовой самописцы – уже подняты со дна Средиземного моря. И точных ответов, по каким причинам произошла авария с МиГ-29КР 13 ноября 2016 года, ждать осталось недолго.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Как происходит посадка самолетов на авианосец

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Самолет разгоняет тяга двигателей и мощность катапульты, приводимой в действие паром от судовых силовых установок.
За 4 секунды надо набрать скорость около 250-270 км/час относительно воздуха. За счет того, что сам авианосец идет со скоростью около 60 км/час (и еще против ветра, если он есть), относительно корабля получается около 180 км/час. Скорость с которой самолет "выкидывают" навстречу воздушному потоку ниже аналогичной, которая нужна для взлета со стационарного аэродрома. Поэтому наблюдаем легкий провал после схода с палубы. Особенно хорошо это видно на третьем видео при взлете Викинга.

Читайте так же:
Почему окна самолета круглые? Причины, фото и видео

Посадка тоже происходит против ветра и на полном ходу авианосца. Скорость при касании примерно 220 — 240 км/час. Отнимаем около 70 км/час (ветер+скорость корабля). У корабельной авиации усиленное шасси и, соответственно, повышенные вертикальные скорости при посадке. И даже 150-170 км/час относительно палубы — это много. В распоряжении пилота всего около 150 метров полосы.
Перед посадкой в хвостовой части выпускается посадочный гак — это штанга с крюком. Гак цепляется за один из тросов аэрофинишера, растянутых поперек палубы. Трос намотан на барабаны, которые при раскрутке гасят поступательную энергию самолета.

Летчик, и при взлете и при посадке, испытывает сильнейшие перегрузки. Слышно как кряхтят пилоты на третьем видео 🙂

Взлет и посадка F-18 :

Взлет S-3B Viking:

  • Метки: авиация, взлет, видео, посадка

Как они ночью-то умудряются летать?

Кузнецов — авианосец с весьма ограниченными возможностями. Он — не ударный. Самолеты, базирующиеся на нем, не могут наносить серьезные удары по наземным целям. На авианосце наверняка нет значительных запасов авиабомб, т.к. без катапульты при таких размерах палубы с бомбовой нагрузкой не взлететь. Самолеты скорее всего заточены под функции ПВО и противокорабельные средства. Ведь был же в свое время сделан корабельный вариант штурмовика Су-25, но сейчас про них ничего не слышно. Наверное потому, что с потребной ударной нагрузкой они взлетать не могут, а без нее от Су-25 нет толку.
Получается, что основная функция таких авианосцев — прикрытие районов базирования АПЛ и сопровождение групп кораблей с функциями ПВО. Возможно так же использование для прикрытия стратегической авиации на океанских направлениях.
Кроме того, так и нет самолета ДРЛО. Вертолет ДРЛО имеет меньшие возможности.
Хотя на корабле нарисованы 3 нитки для выпуска самолетов, еще не видел ни одной записи, на которой такой бы взлет отрабатывался.
А Викрамадитья в этом плане еще более ограниченный по возможностям авианосец. У него палуба еще более стесненная, надстройка находится очень близко к середине палубы. Переделка крейсера в авианосец может рассматриваться скорее как тренировка корабеллов, подготовка к нормальному производству авианосцев близкого класса. И вот интересно будут ли новые авианосцы иметь ударные возможности — для нанесения массированных бомбовых ударов.

Зачем надо?
Со времен Советского Союза наши ВМС не могут осуществлять давление на АПЛ веротного противника в местах патрулирования, не могут производить полноценную ПЛ оборону, не могут полноценно прикрывать свои АПЛ в местах патрулирования. Кроме того, Антарктида, Арктика. Антарктида до сих пор считалась «ничейной» территорией. Но возгласы о дележе уже прозвучали. И Россия не сможет защитить свои права (если придется) на около далекой Антарктиды (вполне смешно звучит, когда с пенсиями-зарплатами еще не все ладно), ни в Арктике. Не всегда возможно сразу «пулять» ядерной МБР. Иногда нужно иметь возможность жестко и долго давить — облеты территории, пуски ракет, учения и т.д.
Вот тут авианосцы очень пригодятся.

Посадка самолета на авианосец

Лазерный гироскоп — оптический прибор для измерения угловой скорости, обычно применяется в системах инерциальной навигации(Сущность инерциальной навигации состоит в определении ускорения объекта и его угловых скоростей с помощью установленных на движущемся объекте приборов и устройств, а по этим данным — местоположения (координат) этого объекта, его курса, скорости, пройденного пути и др., а также в определении параметров, необходимых для стабилизации объекта и автоматического управления его движением.). Лазерные гироскопы используют эффект Саньяка — появление фазового сдвига встречных световых волн во вращающемся кольцевом интерферометре.

Лазерный гироскоп обычно представляет собой кольцевой резонатор с тремя или четырьмя зеркалами, расположенными по углам полости в форме треугольника или квадрата. Два лазерных луча, генерируемые и усиливающиеся в полостях гироскопа, непрерывно циркулируют по резонатору в противоположных направлениях. В лазерном гироскопе создаётся и поддерживается стоячая волна, а её узлы и пучности в идеальном случае связаны с инерциальной системой отсчёта. Таким образом, положение узлов и пучностей не меняется если гироскоп не вращается (в плоскости кольцевого контура) относительно инерциальной системы отсчёта, а при повороте резонатора (корпуса гироскопа) фотоприёмники измеряют угол поворота, считая пробегающие по ним интерференционные полосы.

Читайте так же:
Как снимали фильм «Один дома»

На точность лазерных гироскопов негативно влияет захват частот в активной среде, где лазерный луч усиливается. Таким образом возникает нелинейность характеристики типа зона нечувствительности. Для её исключения гироскоп обычно помещают на виброподвес.

Чувствительность лазерного гироскопа пропорциональна площади поверхности, ограниченной лучами лазера.

Посадка самолета на авианосец

Самые большие боевые корабли на самом большом флоте в мире – американский авианосцы, это гордость ВМФ США.

Авианосец USS Nimitz, базирующийся у берегов Южной Калифорнии – совершенная боевая машина водоизмещением 85 тысяч тонн. Авианосец – настоящий плавучий город, на нем живет около 6 тысяч человек, однако в этом городе – самый удивительный аэропорт в мире, нашпигованный самым современным оборудованием и разведывательной воздушной техникой – вертолетами, противолодочными самолетами, а также истребителями для воздушного боя – F18 Hornet.

Располагая палубой, размер которой чуть больше, чем три футбольных поля, «Нимиц» принимает больше реактивных самолетов, чем аэропорт Нью-Йорка. Однако, взлет из посадка истребителей на такую небольшую, да еще плавучую полосу представляет собой настоящее испытание и для техники, и для человека.

То, что делают пилоты – крайне опасно. Для начала, аэропорты не ходят ходуном во время волнения на море и имеют несколько протяженных взлетно-посадочных полос. «Нимиц» напротив – имеет всего одну короткую полосу, скачущую на волнах. Тем не менее шасси взлетающих и приземляющихся самолетов касаются ее каждые 25 секунд. Десятки людей работают в опасной близости от сопел реактивных двигателей и вращающихся пропеллеров. В любой момент на палубе находится до 20 самолетов, каждый из которых нагружен разными снарядами, боеголовками и тысячами тонн топлива. Авианосец «Нимиц» — все равно, что огромная бочка с порохом.

Надев летную форму, пилоты поднимаются на полетную палубу и проводят стандартную предстартовую проверку: они обходят самолет, проверяют его прежде, чем сесть в кабину.

Вылет предполагает старт, а это непростая задача: на суше истребителю требуется 3-километровая взлетная полоса, на которой он сможет разогнаться до требуемых 260 км/час, чтобы оторваться от земли. А на «Нимице» судьба пилота постоянно находится у руках человека, постоянно размахивающего руками, на местном жаргоне его называют «стрелком».

Чтобы посадить самолет на палубе, загруженной авиатехникой и людьми, требуется особое умение. Первая трудность – выхлопы реактивных двигателей, они настолько мощные, что с легкостью несут повреждения стоящим сзади самолетам или выбросят человека за борт. Решение – защитные пневматические отражательные шины.

Вторая трудность – короткая взлетно-посадочная полоса: даже самый мощный реактивный двигатель не сможет разогнать самолет с полным вооружением до скорости, необходимой для отрыва на столь короткой дистанции.

Для этого существует 90-метроваякатапульта, встроенная в палубу. Она дает фантастическое ускорение, однако это отражается на самолете: чтобы защитить его от пагубного воздействия, все самолеты ВМФ имеют специальное шасси, чтобы противостоять сильным механическим перегрузкам при старте с катапульты.

Вначале носовую опору шасси закрепляют на челноке катапульты, он соединен с другим челноком, расположенным под палубой, приводимым в движение огромным цилиндром, питаемым перегретым паром от ядерного реактора авианосца.

Однако, различные типы самолетов и погодные условия требуют разной степени ускорения: катапульта настраивается в зависимости от скорости ветра и веса самолета.

Используя сигнальную азбуку из более, чем ста подаваемых руками сигналов, «стрелок» сообщает бортовому оператору, какие изменения необходимо внести. Здесь требуется тонкая хореография.

Когда «стрелок» изображает Элвиса в Лас-Вегасе, значит, все настройки сделаны как надо, и бортовой оператор запускает катапульту. Огромная инерция, передаваемая самолету, посылает его в воздух с короткой полосы. Уже через 2 секунды после старта с места самолет переходи в полет.

После старта самолета «стрелок» может отдохнуть по крайней мере секунд 25. Теперь все заботы переходят к диспетчерской управления полетом. Используя масштабное обозначение «Нимица», прозванное «борт Квиджа», диспетчеры следят за тем, какие самолеты готовятся к взлету и какие уходят под палубу. Тем временем в радарной идет слежение за самолетами в воздухе.

Сверхзвуковые истребители – это не пассажирские самолеты, они не следуют предопределенным курсом по прямой, они роятся вокруг корабля, словно опасные насекомые.

Читайте так же:
Как делают сапоги для пожарных

Истребители потребляют очень много топлива, и когда оно заканчивается, самолет нужно немедленно сажать. Кого сажать первым, решает начальник. С запасом топлива на три попытки приземлиться самолет идет на посадку. Тут главное не развалиться на куски!

Из своей кабины пилот видит полосу приземления, однако, чтобы затормозить самолет на 100-метровой полосе, он должен точно навести самолет на более мелкую мишень – узкий кабель их полиэстера, протянутый через палубу.

На подлете он снижает скорость до 250 км/ч, в случае успешного приземления крючок на хвосте истребителя цепляется за кабель и останавливает самолет. Под палубой расположен огромный клапан, который устанавливает натяжение кабеля. Как и паровую катапульту, кабель и клапан можно настроить на прием самолета любого веса на любой скорости.

Но любой самолет должен быть остановлен до отметки 60 метров. Чтобы обеспечить пилотам успешное приземление, на палубе имеется не один, а аж четыре кабеля.

Остановка на первом кабеле слишком рискованна, кабели 2 и 4 приемлемы, но любой ас, жаждущий повышения, должен цепляться за третий кабель при каждом приземлении, и это у всех на виду.

Сегодня авианосцы вроде «Нимица» считаются самыми совершенными судами. Это настоящие плавучие аэропорты, обслуживающие современные самолеты. Чтобы работать на них, вы должны обладать не дюжинной силой воли, стальными нервами и быть слегка не в себе.

В одной из прошлых заметок обсуждалось то, как взлететь с авианосца. Но взлететь – это лишь одна проблема. Гораздо серьёзнее другая: как приземлиться?

Почему эта проблема серьёзнее? Прежде всего потому, что посадка самолёта —вообще сложный элемент, а в случае с авианосцем ситуация ещё усложняется, так как к выполнению посадки предъявляются повышенные требования “по точности”.

Но прежде чем проявить “точность захода”, пилоту палубного истребителянужно найти авианосец, плывущий где-то в океане. Навигация над водной поверхностью сложнее, чем над землёй: например, на водной глади сложно найти какие-то визуальные ориентиры. При этом нужно учитывать, что авианосец ещё и движется и что возможны посадки в ночное время, да ещё и в сложных метеоусловиях. Впрочем, современные самолёты используют навигационные системы, которые позволяют успешно отыскать плавучий аэродром “по приборам”. Более того, на современных авианосцах (и на палубных истребителях) установлены системы, позволяющие осуществлять и заход на посадку “по приборам”, что как раз весьма актуально ночью.

Для понимания сложности автоматического проведения совершающих посадку самолётов, нужно иметь в виду тот факт, что авианосец не склонен сам себя обнаруживать в радиоэфире. То есть такой корабль нельзя просто увешать обычными радиомаяками и приводами, потому что в таком случае он рискует принять на палубу не медленно снижающийся родной истребитель, а сверхзвуковую противокорабельную крылатую ракету противника.

Если палубный самолёт – это самолёт с вертикальной посадкой, то он может относительно просто приземлиться на отведённый участок палубы. То же самое касается вертолётов и конвертопланов. Впрочем, сильный ветер создаёт большие проблемы и вертикально приземляющимся аппаратам.

Для приёма самолётов горизонтальной посадки используют специальные тормозные устройства – аэрофинишёры. Аэрофинишёр представляет собой систему тросов, размещённых на палубе и связанных с тормозным механизмом. При посадке самолёт специальным тормозным крюком (по-морскому – гаком), обычно расположенным в хвостовой части, под фюзеляжем, цепляет один из (приёмных) тросов и, в результате, при пробеге вытягивает за собой трос из тормозного механизма. При этом тормозной механизм создаёт значительное усилие “на тросе”, это усилие и вносит существенный вклад в торможение самолёта, делая пробег минимальным.

Интересно, что во время посадки с аэрофинишёром, непосредственно перед захватом троса, двигатели палубного истребителя выводятся на взлётный режим (или на режим форсажа). Это делается для того, чтобы в случае, если трос не удалось зацепить, успеть уйти на второй заход.

Некоторые палубные самолёты с коротким (но горизонтальным) взлётом и посадкой могут приземляться на палубу больших авианосцев и без использования аэрофинишёра. Например, для уменьшения пробега у таких самолётов используется реверс тяги и специально подготовленные тормоза в колёсном шасси. В свою очередь, аэрофинишёры могут использоваться и на“сухопутных аэродромах”, имеющих очень короткую посадочную полосу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию