100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как принимают самолеты

Как принимают самолеты

Молодой человек, в синем комбинезоне, подтянулся на носочках, взялся за лопатку вентилятора и помогая себе всем телом, раскрутил его по часовой стрелке. Бодро застрекотали металлические лепестки, а глаза техника забегали вдоль острых кромок лопаток, выискивая малейшие щербинки, сколы или трещины — все то, что могло бы нарушить геометрическое совершенство этой титановой конструкции. Со стороны это напоминал настройщика рояля, строго взирающего на ряды струн, выискивая виновника нестройных аккордов.

А всего за десять минут до этого Аэробус А320 с регистрацией VQ-BNI только проходил ближний привод аэропорта Кольцово после дальнего перелета из Хабаровска. Этот самолет стал двадцатым «триста двадцатым» и 35-м в общем парке «Уральских авиалиний».

Самолет настолько новый, что его еще нет в реестре на airfleets.net, а про фотографии я вообще молчу. Нет, сам самолет конечно неновый, ему шесть лет, и до этого он трудился на солнечных Филиппинах. Но вот с этой регистрацией и в этой белоснежной ливрее он появляется на публике впервые.

По прибытию борт отгоняют на дальнюю 69-ю стоянку, сейчас ему предстоит дотошная процедура досмотра. Самолет уже принят авиакомпанией, сделаны приемо-сдаточные облеты и подписаны все документы, более того, нам на югах он прошел 6-YEARS CHECK, но перегон в 6871 километров это все таки не шутка, а потому проводится стандартна процедура т.н. TRANSIT CHECK или обслуживание по прилету, говоря по русски.

Двигатели заглушены и в течении нескольких минут самолет буквально обрастает трапами, стремянками, подъемниками и прочими девайсами. Для проверки электрохозяйства к бортовой сиcтеме подключается наземный источник, в данном случае а эродромный источник питания Houchin C690eu, предназначенный для обслуживания электрических систем переменного тока с частотой 400 Гц и электрических систем постоянного тока с напряжением 28 В на борту.

Пока ждут таможенников, для оформления всяких там таможенных формуляров, работы ведутся в основном с наружи. Самый главный вид деятельности при такой форме обслуживания это визуальный осмотр. Даже новенький самолет может «наглотаться» камней на аэродроме, встретить стайку воробьев или влететь в облако с градом, от вибрации может отвинтиться какой-нибудь болтик, а гидросистема дать течь. Если с внешней стороны самолета все ровное, гладкое и сухое, значит, что и неприятностей никаких нет.

Но термин «визуальный осмотр» вовсе не означает, что техники просто пробежались взглядом по обшивке и все. Они ребята дотошные и умудряются залезть в самые сокровенные уголки, и что-то там подрегулировать или подкрутить.

Очень любознательный народ. Жаль двигатель маленький, а то бы они туда полностью залезали.

Сейчас самый мощный инструмент в руках техника, это красный маркер. Он им всякие слова может написать… ну или сделать отметку на обнаруженном дефекте.
Судя по скучаещему выражению лица специалиста, в этом CFM56-5B4/P ничего такого обнаружено не было, и писать нечего.

К стойкам шасси тоже особое внимание.

Хотя тут тоже все новенькое. Кстати, судя по маркировке, эти покрышки рассчитаны на скорость 362 км/ч! В реальности самолет касается полосы на сто километров в час медленней.

Лужица под основной стойкой, это обыкновенная вода. Во время долгого полета, металлическая стойка успевает довольно значительно охладиться, и на земле начинает потеть, как бутылка газировки из морозильника. Кстати не только она, а потому торчащих патрубков для слива конденсата на самолете ну оочень много.

Все, что может открытьсязакрыться открывается и закрывается под неусыпным надзором техников.
Люк багажного отделения, например.

А также пассажирские двери, даже если к ним и не приставлены трапы.

В салоне также работают технические специалисты, тест-драйву подвергаются спинки кресел, кнопки вызова бортпроводников, крышки багажных полок и конечно же кухонное оборудование.

Я же продолжал любоваться этим красавцем. Больше всего он напоминал новенький смартфон из магазина, с которого только что сняли защитную пленку — невыносимое сиянье новизны, так и хочется провести пальцем по его глянцевой панельке.

Читайте так же:
7 основных жестов лжеца или как понять, что тебе врут: освещаем все нюансы

Самолет уже начинает готовиться к своему первому рейсу, никаких поблажек и отдыха в своем новом домашнем аэропорту. Таможенники уехали и к ним на смену прибыли аэропортовские службы, сейчас лайнер будут заправлять, грузить провизию и питьевую воду, короче всё то, что называется хэндлинг. Через два часа он примет на борт свои первые полторы сотни пассажиров и возьмет курс на Москву. Счастливого полета.

Как устроены частные перелёты Совладелец компании Diamond Aero Group Дмитрий Толстенёв рассказал The Village об особенностях рынка бизнес-авиации и тех, кто чаще всего заказывает личный самолёт

Выбор моей профессии был предопределён с детства: отец был лётчиком. В то время многие сверстники мечтали об авиации, а я — всем на зависть — всегда мог сходить с папой на аэродром или попасть внутрь самолёта.

Сразу после школы я поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации. На тот момент это был единственный вуз в стране, который готовил бортинженеров для ТУ-154. После учёбы я пять лет работал по профессии: сначала бортинженером в подразделении «Аэрофлота» в Караганде, затем принял предложение поработать представителем одной из казахстанских авиакомпаний в Германии. Но в 2000 году моя лётная карьера закончилась. Началась земная: сначала в отделе пассажирских перевозок в «Ист Лайн», а через два года ушёл в бизнес-авиацию, там дорос до управляющего VIP-перевозками в авиакомпании «Авиаэнерго». И в мае 2005 года открыл свой бизнес вместе с коллегой Дмитрием Ахмедовым.

Как устроен рынок

На рынке есть авиационные брокеры, которые занимаются управлением частными воздушными судами. Наша компания — в их числе. Некоторые владельцы бизнес-джетов отдают нам свои самолёты в управление: хозяин совершает полёты два-три раза в месяц, в остальное время воздушное судно сдаётся в аренду. По запросу клиента мы можем также организовать перелёт на бизнес-джетах авиакомпаний или своих коллег по рынку, управляющих самолётами.

Бизнес-джеты, как правило, базируются в московских аэропортах. Большинство из них — во Внуково, далее по количеству — Шереметьево, Домодедово и Остафьево. Но есть случаи, когда самолёты припаркованы в европейских аэропортах — в Риге или Хельсинки. Это связано с тем, что стоимость базирования за границей дешевле. И если владелец самолёта летает на нём не очень часто, то дешевле подлететь из Европы, нежели платить за базирование и обслуживание в наших аэропортах.

Сейчас на рынке бизнес-авиации около ста компаний. Крупных игроков порядка пятнадцати. Остальные — мелкие фирмы, сопровождающие пару-тройку клиентов. По нашей статистике, 70 % клиентов на рынке — это корпорации.
Так как их сотрудники в основном летают в командировки, все продвигают свои услуги обычными маркетинговыми инструментами — реклама в интернете и активные продажи.

Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек
— 30–40 тысяч евро

Мы выступаем как брокеры и берём только комиссию; перелёт и топливные сборы оплачиваются отдельно. Прибыль в нашем бизнесе не очень высокая: маржинальность порядка 4–5 %. Так, с каждого полёта получается около 1 000–
1 500 евро. Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек — 30–40 тысяч евро. Из полной стоимости перелёта около 30–35 % авиакомпания потратит авиакеросин, 17–20 % — на сборы в аэропортах, 1–2 % — на аэронавигационное обслуживание в районе аэропортов и по маршруту полёта, 15–17 % — на бортовое питание, 10–12 % — на зарплату экипажу. Остальное приходится на эксплуатационные расходы лайнера, аренду офиса и другие сопутствующие траты.

Самое запрашиваемое на сегодня направление — Москва — Лондон. Далее идут европейские города, такие как Женева и Ницца. По России популярность набирает Сочи: возможно, это было связано с Олимпиадой.

Читайте так же:
Новый год: не только в январе

Как заказать самолёт

Мы работаем только с российскими клиентами. Были пару заказов от иностранцев, но это единичные случаи. Когда поступает звонок от клиента, то мы сразу уточняем маршрут, дату, время, количество пассажиров и багажа. Выясняем и предпочтения по питанию. Скажем, если человек предпочитает еду определённого ресторана, то наш курьер может доставить её к вылету. Правда, обычно этим занимается кейтеринговая компания. Дополнительно с клиентом обговаривается цвет салона.

После менеджер начинает искать подходящий самолёт. Мы не сотрудничаем с какими-то определёнными авиакомпаниями, а работаем со всеми. Главное — чтобы у них было нужное судно. Наш сотрудник может позвонить, сделать запрос по электронной почте или в специальной программе. Вся информация записывается и анализируется. В расчёт берём лучшую цену, год выпуска самолёта, надёжность авиакомпании-партнёра. В итоге мы предлагаем клиенту на выбор 5–10 вариантов. Обычно люди, которые нам звонят, не знают, какую модель хотят. И наша работа в том, чтобы ему это объяснить.

Чаще всего просят Challenger, он у многих на слуху. Но не всегда такой выбор оправдан. Есть клиенты, которые знают марку и хотят именно её. Всё зависит от статуса и финансов. Если уровень министра, его заместителя, то они изначально не полетят на недорогом самолёте, это будет от Challenger и выше. Global 6000 — самый популярный самолёт среди элитных. Бизнес-джеты на базе Вoeing или Airbus заказывают редко. Отличаются они не только роскошью салона, но и просторностью: если обычно в таком самолёте помещаются 160–170 человек, то для частных полётов его переоборудуют под 19 мест. Чаще всего на таких самолётах летают их собственники, авиакомпании подобные не закупают.
В аренду их сдают неохотно, владелец не отдаст его незнакомому человеку. Поэтому здесь приходится подключать связи. Один из самых популярных и доступных бизнес-джетов — это Cessna. Часто клиенты летают и на самолётах марки Hawker, но он уже чуть дороже. Мы летаем и на вертолётах. Но их популярность не такая большая, они занимают меньше 5 % от общего числа наших полётов.

Минимальное время, за которое мы можем организовать рейс, — четыре часа после того, как заказчик сказал: «Да, я согласен лететь». Самый ответственный момент наступает, когда рейс подтверждён, счета выставлены и оплачены.
С этого момента начинается работа по подготовке и выполнению рейса, большая часть которой приходится на авиакомпанию. Они подают заявку на рейс в аэропорт вылета и прилёта, получают разрешение на пролёт над тем или иным государством. Наша роль состоит в том, чтобы общаться с клиентом и быстро получать от него всю необходимую информацию.

Весь персонал, который находится на борту, — это работники авиакомпании. Раньше было принято отправлять в рейс флайт-менеджера, который следил за комфортом клиентов. В то время были популярны бизнес-джеты, переделанные из советских самолётов, там было много места. К тому же авиакомпании были немного диковаты, нужно было за ними поглядывать. Сейчас на маленьких бизнес-джетах лишний человек — это некомфортно. И уровень авиакомпаний тоже стал значительно выше.

Кто летает на бизнес-джетах

Клиенты постоянно меняются. Сейчас у нас нет ни одного из тех клиентов, которые были вначале. Причины у всех разные, но в основном бизнесмены покупают самолёт и летают самостоятельно. Либо решают, что им нет смысла тратить средства на брокеров, и берут сотрудника в штат, который будет организовывать полёты.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте

У нас бывали разные случаи. На заре бизнес-авиации могли позвонить ночью пьяные мужики из бани с заявкой: «А давайте завтра мы в Усть-Каменогорск полетим». Но это обычно ничем не заканчивается. Сейчас по ночам работаем тогда, когда в это время летит рейс. Нужно быть на связи, чтобы всё проконтролировать.

Читайте так же:
Привычки, которые разрушают отношения

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте. Пришлось из собственного кармана компенсировать порчу и платить авиакомпании тысячу долларов. Был клиент, который мог заказать за 10–12 тысяч долларов перелёт Москва — Санкт-Петербург и при этом убеждать нас, чтобы мы ни в коем случае не заказывали бортовое питание. А на рейс прийти с клетчатой авоськой, в которой сок и ещё какой-то провиант. Пару раз мы собак на вязку возили по России.

Менеджер всегда заранее предупреждает об объёмах багажника. Но мы часто слышим: «Нас двое, а салон на десятерых, давайте занесём оставшиеся чемоданы в него». Это противоречит авиационным правилам, нарушать которые капитан не позволит. Потому как если возникает аварийная посадка, экипаж должен всех эвакуировать за 90 секунд, а если салон будет завален коробками и чемоданами, то они при аварийной посадке могут кого-то придавить или просто мешаться.

У клиента, конечно, не отменишь «а вдруг влезет». «А вдруг» у нас было недавно. Клиент вылетал из Италии. О размерах багажника был предупреждён. Но на рейс заявился с коробками продуктов и был очень удивлён, почему его не пускают с ними в салон. Пришлось что-то из содержимого его чемоданов оставить. Это довольно частый случай: выбрать самолёт с маленьким багажным отделением, сказать, что полетят четыре-пять человек, а на вылет привезти с собой полдома скарба.

Как влияет кризис

В среднем у нас бывает около десяти клиентов в месяц. Всплеск активности наблюдается перед Новым годом, на ноябрьские или майские праздники. Года два назад было больше корпоративных массовых полётов. Сейчас их всё меньше, у нас соотношение в продажах 50 на 50: деловые перелёты и частные полёты на отдых.

Недавно в отчёте европейского агентства была информация, что за последнее время продажи в бизнес-авиации упали на 19 %. Хотя у нас перед Новым годом количество заказов резко увеличилось, несмотря на кризисный период. Либо люди хотели закрыть рублёвые бюджеты, либо мы общались с теми, на кого кризис существенно не повлиял. Конечно, сокращение мы ещё заметим: спад от 15 до 50 % может быть запросто.

QR-код в самолётах и поездах: что известно на данный момент

Для полёта на самолёте и поездке на поезде в скором времени потребуется QR-код ‒ соответствующий законопроект уже внесён в Госдуму. Отвечаем на самые популярные вопросы ‒ когда введут QR-коды на транспорте, кто будет проверять и что делать невакцинированным.

QR-код на транспорте: что произошло?

Правительство РФ 12 ноября внесло в Госдуму законопроекты об использовании QR-кодов в общественных местах и на транспорте ‒ в самолётах и поездах для междугородных и международных перевозок.

Какой QR-код подойдёт?

Нужен QR-код вакцинированного, переболевшего, либо официальный медотвод от прививки. Сначала, в переходный период, можно будет использовать и отрицательный результат ПЦР-теста. Но в дальнейшем тесты приниматься не будут.

Как будут проверять?

QR-код будет требоваться как для покупки билета, так и во время посадки в самолёт/поезд. Предполагается, что системы бронирования билетов будут совмещены с Госуслугами, поэтому при покупке информация о наличии QR-кода будет отображаться автоматически. Новую систему планируют протестировать с 15 ноября по 15 декабря, а до 15 января проведут пилотный запуск с участием авиакомпаний.

Что делать детям?

Закон о QR-кодах распространяется только на совершеннолетних.

Когда начнут требовать QR-код?

Дата, с которой заработает система QR-кода на транспорте, в законопроекте не прописана. Определять ее будет Правительство РФ после принятия закона. Зато известна дата завершения этих требований ‒ 1 июня 2022 года. К этому моменту власти рассчитывают вакцинировать 80% взрослого населения.

Читайте так же:
Как выбрать хорошее вино — 5 советов
Когда примут закон?

Рассмотрение законопроекта в первом чтении ориентировочно состоится после 14 декабря , сообщают «Ведомости».

А если нет кода?

Перевозчики обязаны будут вернуть деньги в течение 30 дней.

Некоторые регионы уже требуют QR-код

Уже до принятия федерального закона в некоторых регионах вводится система QR-кодов на транспорте:

  • На Камчатке для передвижения внутри региона ‒ с 23 ноября;
  • В Хабаровском крае для входа в аэропорты и на вокзалы ‒ с 1 декабря;
  • В Татарстане на всех видах транспорта ‒ городском, пригородном, междугородном ‒ с 22 ноября;
  • В Омской области в общественном транспорте ‒ с 20 ноября;
  • В Чечне и Волгоградской области уже требуют код для проезда в общественном транспорте.
Сейчас большинство пассажиров не вакцинированы

По данным министерства транспорта РФ , за год (с августа 2020 года по август 2021 года) 34 миллиона пассажиров совершили полёты на самолёте и 24 миллиона пассажиров ‒ на поезде. Из них вакцинированы были около 30%. «Поэтому было принято решение ввести ограничения: при покупке билетов и при посадке как в самолёт, так и в вагон железной дороги будет предъявляться специальная утверждённая законом медицинская документация», ‒ объясняет министр транспорта Виталий Савельев.

Что говорят авиакомпании?

S7 против : «Требование о проверке QR-кодов при регистрации и посадке на рейс требует детальной технологической проработки. При этом мы не поддерживаем проверку QR-кодов при покупке авиабилетов. По предварительной оценке S7 Airlines, из-за введения таких ограничений пассажиропоток на внутренних рейсах может сократиться на 50%».

«Аэрофлот» готов : «Если соответствующий закон будет принят, то нововведение, связанное с необходимостью проверки дополнительных документов будет реализовано, «Аэрофлот» технологически к этому готов: мы предварительно прорабатывали подобные варианты. Обеспечение новых нормативов законодательства технологически реализуемо, внедрение займет какое-то время, но это достаточно короткие сроки».

«Победа» за и против : «Мы всецело поддерживаем запрет на осуществление регистрации и полета без QR-кода: человек может заранее запланировать свой полет, который состоится через 2-3 месяца, купить билет и вакцинироваться к дате вылета. А вот если введут требование наличия QR-кода для покупки авиабилета, то это и нарушит права граждан (те, кто решится вакцинироваться перед полетом, будут вынуждены покупать билеты накануне вылета и, соответственно, платить больше), и не достигнет цели противодействия распространению вируса (человек с действующим QR-кодом сможет купить билет на дальнюю дату, когда его прививочный сертификат уже не будет действовать)».

«Уральские авиалинии» готовы : «Мы с пониманием относимся к действиям властей и, безусловно, будем вносить необходимый вклад в борьбу с эпидемией COVID-19. Новые требования по введению QR-кодов выполнимы, и их внедрение не представляет больших трудностей ни по срокам, ни по технологии. Как это будет реализовано, говорить пока преждевременно, процесс находится в разработке».

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Молодой человек, в синем комбинезоне, подтянулся на носочках, взялся за лопатку вентилятора и помогая себе всем телом, раскрутил его по часовой стрелке. Бодро застрекотали металлические лепестки, а глаза техника забегали вдоль острых кромок лопаток, выискивая малейшие щербинки, сколы или трещины — все то, что могло бы нарушить геометрическое совершенство этой титановой конструкции. Со стороны это напоминал настройщика рояля, строго взирающего на ряды струн, выискивая виновника нестройных аккордов.

А всего за десять минут до этого Аэробус А320 с регистрацией VQ-BNI только проходил ближний привод аэропорта Кольцово после дальнего перелета из Хабаровска. Этот самолет стал двадцатым "триста двадцатым" и 35-м в общем парке "Уральских авиалиний".

Читайте так же:
Цитаты Ив Сен-Лоран

Самолет настолько новый, что его еще нет в реестре на airfleets.net, а про фотографии я вообще молчу. Нет, сам самолет конечно неновый, ему шесть лет, и до этого он трудился на солнечных Филиппинах. Но вот с этой регистрацией и в этой белоснежной ливрее он появляется на публике впервые.

По прибытию борт отгоняют на дальнюю 69-ю стоянку, сейчас ему предстоит дотошная процедура досмотра. Самолет уже принят авиакомпанией, сделаны приемо-сдаточные облеты и подписаны все документы, более того, нам на югах он прошел 6-YEARS CHECK, но перегон в 6871 километров это все таки не шутка, а потому проводится стандартна процедура т.н. TRANSIT CHECK или обслуживание по прилету, говоря по русски.

Двигатели заглушены и в течении нескольких минут самолет буквально обрастает трапами, стремянками, подъемниками и прочими девайсами. Для проверки электрохозяйства к бортовой сиcтеме подключается наземный источник, в данном случае а эродромный источник питания Houchin C690eu, предназначенный для обслуживания электрических систем переменного тока с частотой 400 Гц и электрических систем постоянного тока с напряжением 28 В на борту.

Пока ждут таможенников, для оформления всяких там таможенных формуляров, работы ведутся в основном с наружи. Самый главный вид деятельности при такой форме обслуживания это визуальный осмотр. Даже новенький самолет может "наглотаться" камней на аэродроме, встретить стайку воробьев или влететь в облако с градом, от вибрации может отвинтиться какой-нибудь болтик, а гидросистема дать течь. Если с внешней стороны самолета все ровное, гладкое и сухое, значит, что и неприятностей никаких нет.

Но термин "визуальный осмотр" вовсе не означает, что техники просто пробежались взглядом по обшивке и все. Они ребята дотошные и умудряются залезть в самые сокровенные уголки, и что-то там подрегулировать или подкрутить.

Очень любознательный народ. Жаль двигатель маленький, а то бы они туда полностью залезали.

Сейчас самый мощный инструмент в руках техника, это красный маркер. Он им всякие слова может написать. ну или сделать отметку на обнаруженном дефекте.
Судя по скучаещему выражению лица специалиста, в этом CFM56-5B4/P ничего такого обнаружено не было, и писать нечего.

К стойкам шасси тоже особое внимание.

Хотя тут тоже все новенькое. Кстати, судя по маркировке, эти покрышки рассчитаны на скорость 362 км/ч! В реальности самолет касается полосы на сто километров в час медленней.

Лужица под основной стойкой, это обыкновенная вода. Во время долгого полета, металлическая стойка успевает довольно значительно охладиться, и на земле начинает потеть, как бутылка газировки из морозильника. Кстати не только она, а потому торчащих патрубков для слива конденсата на самолете ну оочень много.

Все, что может открытьсязакрыться открывается и закрывается под неусыпным надзором техников.
Люк багажного отделения, например.

А также пассажирские двери, даже если к ним и не приставлены трапы.

В салоне также работают технические специалисты, тест-драйву подвергаются спинки кресел, кнопки вызова бортпроводников, крышки багажных полок и конечно же кухонное оборудование.

Я же продолжал любоваться этим красавцем. Больше всего он напоминал новенький смартфон из магазина, с которого только что сняли защитную пленку — невыносимое сиянье новизны, так и хочется провести пальцем по его глянцевой панельке.

Самолет уже начинает готовиться к своему первому рейсу, никаких поблажек и отдыха в своем новом домашнем аэропорту. Таможенники уехали и к ним на смену прибыли аэропортовские службы, сейчас лайнер будут заправлять, грузить провизию и питьевую воду, короче всё то, что называется хэндлинг. Через два часа он примет на борт свои первые полторы сотни пассажиров и возьмет курс на Москву. Счастливого полета.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию