100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как обслуживают и ремонтируют самолеты

Как чинят и обслуживают самолеты: интервью с авиаинженером

Как чинят и обслуживают самолеты: интервью с авиаинженером

Ведущий инженер S7 ENGINEERING Андрей Комаров

Сегодня трудно найти человека, который хотя бы раз в жизни не поднимался в небо на самолете. Но как обслуживаются авиалайнеры и какие проверки они проходят — задумываются немногие. О том, как самолеты готовятся к полету, об уровне профессиональной подготовки и карьере авиатехника, рассказал Newslab.ru ведущий инженер S7 ENGINEERING Андрей Комаров.

Как всё начиналось

В этом году уже 13 лет, как я работаю с самолетами и помогаю им летать. За это время я прошел путь от простого техника в S7 Airlines, молодого специалиста, которого допускали только «гайки крутить», и то под обязательным контролем, до ведущего инженера в S7 ENGINEERING, руководящего процессом и людьми.

Моя работа предполагает огромную ответственность — ничего нельзя упустить. Всё — каждый винт, каждая деталь, каждый элемент — должно быть на своем месте. И, как в любой профессии, в нашей сфере есть свои особенности. Например, не допускается прерывание трудового стажа даже на несколько месяцев. Если это произойдет, то, по авиационным правилам, меня просто не допустят к самостоятельному обслуживанию самолетов и придется вновь подтверждать свою квалификацию, проходя аттестацию и специальную комиссию.

Я знаю о самолетах все

В мои обязанности входит поддержание летной годности воздушных судов, обеспечение безопасности полета и регулярности вылетов. По большей части я занимаюсь Airbus и Boeing, и можно сказать, что знаю про эти самолеты всё. Знаю, как работают их системы, знаю все их модификации, технические особенности и не только — секретов между нами уже нет.

У работы с авиалайнерами есть свои особенности — нужно учитывать их характер. Рационального объяснения этому нет, но, бывает, проводишь обслуживание самолета, а он «капризничает» и «вредничает», «привозит дефекты», в то время как с остальными членами его семьи проблем нет. Но стоит уделить ему немного больше внимания и заботы, и он, словно в знак признательности, становится «послушным».

Есть самолеты, которым передалось меньше человеческих черт характера. Например, Airbus А320 и Boeing 737NG — это, скорее, работящие добросовестные пчелы.

Как чинят и обслуживают самолеты: интервью с авиаинженером

О строгих инспекциях

Обслуживать и ремонтировать самолеты могут лишь компании, прошедшие сертификацию авиационных властей. Причем не только европейских и российских, но и той страны, где зарегистрировано воздушное судно. Только доказав, что организация соответствует высоким международным стандартам и требованиям, можно получить сертификат. Но, даже получив его, необходимо постоянно «доказывать» свое соответствие этому документу. Авиационные власти, проверяя нас, смотрят на все: процедуры, документы, инструмент и оборудование, склады, систему управления, а также на рабочие места. Подобная инспекция проходит несколько раз в год.

Наша компания, как и остальные предприятия холдинга «Инжиниринг», сертифицирована по всем международным стандартам и обладает на данный момент наибольшим количеством компетенций по техническому обслуживанию самолетов в России и СНГ.

Учеба без остановки

Специалисту нашей профессии приходится постоянно учиться — получение профильного образования недостаточно. Авиатехник на протяжении всей своей карьеры должен повышать свою квалификацию и проходить специальные курсы. И это, повторюсь, без перерывов в трудовом стаже. Уровень нашей профессиональной подготовки очень важен и имеет огромное значение — это также учитывается авиационными властями при проверке на соответствие праву обслуживать и ремонтировать воздушные суда.

Как чинят и обслуживают самолеты: интервью с авиаинженером

Авиатехники S7 ENGINEERING имеют разрешение на практически все виды ремонта, вплоть до тяжелого капитального, который проводится раз в 12 лет. Сейчас у нас есть сертификаты, которые позволяют осуществлять ТО многих типов воздушных судов. Каждый новый авиалайнер требует отдельного «разрешения».

Так, в этом году в парке S7 Airlines появляются новые современные воздушные суда семейства Airbus A320neo. Эти самолеты, в отличие от классических А320, имеют уже другой двигатель, немного другое крыло, другой софт бортовых систем, поэтому прохождение дополнительного обучения и сертификации для их обслуживания просто необходимы.

2000 инспекций на один самолёт

График, правила и регламенты обслуживания, рабочие карты и программа контроля надежности воздушных судов немного напоминают ТО автомобиля, только операций больше и требования гораздо более серьезные. Например, если на автомобиле проверяются порядка десяти пунктов: ГРМ, колеса, масло и так далее, то на самолете таких пунктов несколько сотен, и обслуживание происходит намного чаще, чем требуется машине.

Есть линейные виды обслуживания, ежедневные, еженедельные — они обычно проводятся на летном поле, а есть и те, для которых нужен специально оборудованный ангар, — это, как правило, формы обслуживания с интервалом от года до двух лет. Есть еще более сложные формы — например, D-Check, они подразумевают обширный комплекс работ, снятие и вынос всего салона до «скелета», или, как мы говорим, «до трубы».

Как чинят и обслуживают самолеты: интервью с авиаинженером

Программа ТО воздушного судна может включать в себя около 2 000 стандартных инспекций и проверок. В общей сложности в каждый момент времени до 30 человек может обслуживать один самолет, и их работа идет круглосуточно. Это не может не впечатлять!

Читайте так же:
Почему Луна меняет форму и почему она светит? Описание, фото и видео

Возраст для лайнера не важен

Понятия «старый» или «новый» к воздушным судам не совсем применимы, также не существует такой характеристики, как снижение его надежности из-за возраста. Здесь важно помнить, что в среднем конструкция авиалайнера рассчитана на бесперебойную работу в течение 30–40 лет, и учитывать, что для каждого возраста и условий эксплуатации выполняются свои мероприятия по обеспечению исправности и безотказности. Все это прописано в регламентах обслуживания. Поэтому не всегда важно, какого возраста самолет, гораздо важнее, кто и как его обслуживает.

Для каждого воздушного судна составляется свой график обслуживания — все строго индивидуально, а электронная система управления производством постоянно следит за его соблюдением. Пропуск хотя бы одной проверки самолета просто не возможен — система сразу же отправила бы об этом сигнал как в авиакомпанию, так и в наш холдинг «Инжиниринг». Кроме того, наши специалисты выполняют все работы еще до наступления «крайнего срока» с существенным запасом по времени.

Ленивых у нас нет

Авиаинженер — работа достаточно сложная физически. Поэтому среди нас нет ленивых, и практически каждый из нас занимаются каким-либо видом спорта. Я, например, — вольной борьбой, являюсь кандидатом в мастера спорта по дзюдо и самбо, кто-то увлекается горными лыжами, хоккеем, кто-то — настольным теннисом и керлингом. Среди нас есть даже яхтсмен.

Моя любовь к самолетам передалась и дочери. Ей всего пять лет, а она уже интересуется их конструкцией, и часто задает вопросы про них, особенно когда вместе смотрим фильмы: «А это что? А так можно? А это по-настоящему? А что за кнопочки нажимает пилот?». Она знает, что я помогаю самолетам летать и могу рассказать про них всё.

Сам я очень люблю летать пассажиром, хотя сейчас, скорее, воспринимаю самолет как средство передвижения — садишься и летишь, уже нет в этом для меня чего-то особенного.

Техническое обслуживание пассажирских самолетов: как авиакомпании обеспечивают безопасность

Техническое обслуживание самолета в ангаре Lufthansa Technik во Франкфурте

Техническое обслуживание самолета в ангаре Lufthansa Technik во Франкфурте. Фото: Lufthansa

Если в полете случается какая-то поломка, то остановиться и заменить двигатель или другую деталь не выйдет. А падение может обернуться жертвами и многомиллионными убытками для авиакомпании. Именно поэтому в авиации существует сложная система организации летной годности и технического обслуживания. avianews.com с помощью авиационного инженера разобрался, как авиаторы делают так, чтобы самолеты без лишних проблем и безопасно доставляли пассажиров в нужные города.

Как авиакомпании организовывают техническое обслуживание?

Техническая эксплуатация – это большая и в то же время малозаметная сфера деятельности, которая делится на два направления: поддержание летной годности и техническое обслуживание. И это не одно и то же, как многим кажется.

Ситуацию с самолетами можно грубо сравнить с владельцем автомобиля и СТО. Владелец несет ответственность за техническое состояние машины, должен вовремя проходить техническое обслуживание (ТО) и иметь техталон, резину по сезону и т.д. Но техническое обслуживание он делает на специализированном СТО. Так и в авиации, только все гораздо сложней и зарегулированней.

Каждый самолет имеет своеобразный паспорт — cертификат летной годности. Задача организации по поддержанию летной годности – обеспечение этого сертификата. С этой точки зрения она является владельцем самолета и несет ответственность за то, чтобы авиалайнер соответствовал всем требованиям летной годности.

Организация по поддержанию летной годности (Continuing Airworthiness Management Organization – CAMO, инженеринг) — как правило, подразделение авиакомпании. CAMO разрабатывает программу технического обслуживания, которая утверждается в авиационных властях.

Деятельность организации включает планирование ТО в соответствии с программой, контроль дефектов, в том числе отложенных, выполнение директив летной годности от авиационных властей и сервис-бюллетеней производителя, различных модификаций, отслеживание наработок компонентов и двигателей, расшифровка полетной информации, учет различных повреждений.

САМО на основании своей программы технического обслуживания формирует отдельные заказы на ТО, которые передаются в организацию по техническому обслуживанию.

Организация по техническому обслуживанию может быть как подразделением авиакомпании, так и независимой организация по ТО, так называемая MRO-организация (Maintenance Repair Overhaul). Она выполняет заказанные работы уже непосредственно на самолете, после чего выпускает допуск к эксплуатации – так называемый CRS – Certificate of Release to Service. Самолет не может эксплуатироваться, если у него нет действующего CRS.

Чем отличается ремонт от технического обслуживания?

В интернете можно встретить сообщение вроде «Вот ангар, в котором авиакомпания ремонтирует свои самолеты», но это не совсем корректно. Конечно, и ремонтирует тоже, но надо понимать, что ремонт самолета – это событие нештатное, то, чего в идеале не должно быть.

Понятие ремонта, как правило, применяется к ремонту структуры, когда что-то клепается, заменяются элементы планера, ставятся заплатки-даблеры, вносятся какие-то изменения в конструкцию. То есть это следствие какого-то нештатного происшествия типа повреждения на земле, коррозии, усталостных трещин и т.д.

Техническое обслуживание по своей сути превентивное. С момента выпуска самолета и в процессе эксплуатации постоянно идут деградационные процессы, и смысл ТО – найти следствия этих процессов и устранить их до того, как они станут угрожать безопасности. Строго говоря, перед тем, как столкнуться с проблемой безопасности, придется пробить забор экономической эффективности. То есть пренебрежение ТО в первую очередь приводит к финансовым потерям.

Читайте так же:
Сборка автомобилей Toyota Land Cruiser Prado во Владивостоке

Самый простой пример – эксплуатация колес. Самолетные колеса изнашиваются примерно за месяц. При нормальном износе колесо отправляется на завод-изготовитель, и шина восстанавливается путем наварки резины, и так можно делать до пяти раз. Но если вовремя не поменять колесо, то потом его не возьмут в ремонт. То есть можно полетать подольше на изношенном колесе, но потом его придется выбросить, и это выйдет себе дороже.

Различные агрегаты либо имеют свой ресурс и с определенной периодичностью должны меняться, либо эксплуатируются по состоянию. Эксплуатация по состоянию делится на два вида: с контролем параметров и до отказа.

Эксплуатация по состоянию – контролируются определенные параметры работы этого агрегата, и если они выходят за границы – то его пора менять. Контроль может быть как с помощью тестов или встроенных систем мониторинга для электронных систем, так и в ходе различных инспекций или неразрушающего контроля для механических агрегатов и планера. Например, во время обслуживания по C-check самолет разбирают до структуры, и если обнаруживают коррозию или что-то еще вне допусков – тогда уже делают ремонт.

Эксплуатация до отказа, как правило, касается электронного оборудования. Современные системы авионики часто имеют системы самоконтроля, и в случае отказа выдают сообщение, мол, дальше без меня. Отказ изолируется, и за счет дублирующих систем самолет может продолжать эксплуатироваться дальше. То есть отказ не сопровождается никакими искрами, дымом или безумно работающими приборами, просто выводится сообщение об отказе fault message – переключение на другую систему – летим дальше. Такой подход позволил реализовать политику MEL — полетов с неисправностями.

Какие виды технического обслуживания самолетов существуют?

Техническое обслуживание делиться на два вида: линейное и базовое.

Линейное ТО проводится без снятия самолета с эксплуатации, не требует глубоких разборок или инспекций. То есть проводятся работы по поддержанию самолета в исправном состоянии, обслуживание систем — заправка двигателей маслом, смазки, замена фильтров, устранение дефектов.

Базовое ТО проводится в ангаре и с большей периодичностью: тысячи часов налета, годы. Сюда же включены работы, требующие серьезных разборок, такие как структурные ремонты или замена стоек шасси.

Еще ТО можно разделить на плановое, неплановое и специальное. Неплановое ТО – это как правило, устранение дефектов, выявленных в ходе планового ТО. Специальные виды ТО – это различные проверки после столкновения с птицами, попадания молний, жестких посадок и т.д. Так что если вылет задерживается по техническим причинам – это не повод для паники, просто люди делают свою работу, и времени простоя самолета не хватает, чтобы ее завершить до вылета по расписанию.

Что делают между рейсами?

Между рейсами современный самолет, как правило, не проходит ТО. Пилоты выполняют предполетную инспекцию Pre-flight inspection (PFI), другими словами, walk-around – обход воздушного судна. Если возникает какая-либо проблема, было какое-либо замечание в полете или что-то найдено на земле (следы птицы или изношенное колесо, например), то на самолет вызываются инженеры, которые должны эту неисправность устранить.

Как часто проводят техническое обслуживание самолетов?

Необходимые работы определяются наработкой самолета в часах или циклах, или календарными сроками и выполняются с определенной периодичностью. САМО может собирать задания в группы, так называемые чеки, а может просто собрать все подходящие работы в один рабочий пакет.

Название форм ТО – то есть чеков – может быть совершенно разное, мы же помним, что программу ТО составляет CAMO самостоятельно, и называть чеки они могут как угодно: Daily, Weekly, 48H, 7D, 15D, 30D, Z-check, S-check, A-check, C-check, 6Y, 12Y и т.д. В общем, дело творческое.

Минимальной формой ТО является, как правило, Daily check, то есть ежедневный чек, который обычно выполняют во время ночного простоя самолета. Юридически он действует 48 часов, но компании стараются делать его раз в сутки, чтобы был запас по времени, если, например, самолет застрянет в транзитном аэропорту по погоде, или срочно придется менять расписание. Этот чек, в основном, смотровые работы, доливка масла, проверка колес/тормозов.

Примерно раз в неделю делается сервис-чек, то есть более детальные проверки, сервис некоторых систем, проверка аварийного оборудования (инженерами, бортпроводники проверяют его перед каждым вылетом).

Чем больше периодичность, тем больше объем работ. А-чеки выполняются раз в несколько сотен часов налета, и могут быть либо линейным, либо базовым ТО. С-чеки выполняются с периодичностью от года и более. Например, на устаревшем уже Boeing 737-300 Classic С-чеки делают с кратностью 4000 часов налета, а на более современном Airbus A320 периодичность меряют в годах.

Читайте так же:
В Китае построили огромную голову Мао Дзэдуна

В целом, чем современнее модель самолета, тем реже делают чеки, легче проверки, и тем больше они перемещаются от базового к линейному ТО. На Boeing 737 Classic А-чеки делаются с периодичностью кратной 250 часам налета, и часто работы требовали ангара или долгого простоя. На Airbus A320 такие работы проводятся раз в 750 часов и как правило на стоянке, а тесты многих систем не требуются вообще – самолет сам все о себе напишет.

В чем разница в техническом обслуживании советских самолетов и западных?

Cо времени массовой эксплуатации советских самолетов сменились два-три поколения гражданских лайнеров. То есть Ту-154 есть смысл сравнивать с практически ушедшими на пенсию Boeing-727 или 737-200, а даже 30-летние Boeing 737-300 – это уже другой уровень.

В целом, в советской технике обращалось меньше внимания на экономические аспекты эксплуатации, и это главная причина того, почему она осталась тупиковой ветвью эволюции.

Было намного больше ресурсных агрегатов, которые просто менялись на очередной форме ТО. Советские конструкторы не стремились сокращать вес всеми доступными способами, поэтому планер имел избыточную прочность, и коррозия не представлялась такой большой проблемой, как на современных самолетах. Из багажников Ту-154 на форме, а это раз в 300 часов, выгребали 300-500 литров воды, после чего коррозию устраняли молоточком, веничком, совочком – любой западный инженер от такого пришел бы в ужас. Поэтому сами формы имели больше плановых работ и меньше внеплановых.

Поскольку все советские самолеты были более-менее унифицированы под крылом «Аэрофлота», а советская электроника, в частности системы встроенного контроля, оставляли желать много лучшего, эксплуатация требовала концентрации знаний на матчасти.

Западные самолеты могут сильно отличаться в пределах одной модели из-за кастомизации под конкретную авиакомпанию, а у всех операторов свои процедуры, поэтому для работы с ними критически важно уметь разбираться во всевозможной технической документации, приходится быть немного юристом и экономистом.

Следите за тем, что происходит с авиацией в эти непростые времена в Telegram, Instagram, Google News. Подписывайтесь сейчас!

Как обслуживают и ремонтируют самолеты

Сегодня мы посмотрим на цех по проведению C-Check обслуживания Boeing 737, побываем в малярном цеху, заглянем в ангар по ремонту ТУ-154, а также в цех полного цикла по обслуживанию двигателей для Ту-154 и Ил-76. И на десерт заглянем в лабораторию диагностики и ремонта авионики.

Начнем осмотр производственных помещений с Цеха №2 (Самолеторемонтный комплекс СРК-2). Это новый и современный ангар, где производят базовое техническое обслуживание и ремонт самолетов преимущественно зарубежного производства. Сертифицированные по международным стандартам мощности завода позволяют осуществлять различные формы техобслуживания самолетов семейства Airbus А320 и Boeing 737.

В мае этого года на заводе прошел аудит Европейского агентства по безопасности полетов EASA, который подтвердил, что ремонтный завод соответствует требованиям EASA Part-145 как организация по ТОиР самолетов иностранного производства и их компонентов.

Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые проводятся через определенный интервал времени или налет часов. Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check.

• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара.
• A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
• B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна.
• C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2.
• D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.

2. Техническое обслужвание Ту-214 с бортовым номером RA-64510. Этот самолет является модификацией Ту-204 — российского среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.

3. Рядом Boeing 737-300, бортовой номер VP-BOT, авиакомпании SkyExpress на C-check. Кстати, Боинг-737 самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет.

4. Boeing 737-500 авиакомпании UTAir со снятой для покраски носовой частью.

5. На ВАРЗ-400 установлено современное компьютерное оборудование для снятия широкого спектра параметров испытаний.

6. Второй самолет авиакомпании SkyExpress — Boeing 737-500 с бортовым номером VP-BFN.

7. Рядом в ангаре затесался небольшой Embraer EBB-135BJ компании Itera.

8. Во время проведения С-check из самолета полностью вынимается весь салон.

9. Boeing 737-800 авиакомпании Атлант-Союз. Бортовой номер VQ-BCH. На переднем плане можно увидеть снятые пластиковые панели салона.

Читайте так же:
Почему 1 апреля — День смеха?

10. Бороскопическая инспекция двигателя семейства CFM-56 на самолете Boeing 737.

11. Одновременно здесь может проходить обслуживание 8 самолетов. В цеху очень светло и чисто.

12. Совместно с зарубежными самолетами здесь также проводят обслуживание воздушных судов «нового поколения» российского производства.

13. Обслуживание стоек шасси на Ту-214.

14. Завод оснащен всем необходимым современным оборудованием. Для авиакомпаний особенно важно минимизировать время простоя самолета, и авиаремонтный завод делает все от него зависящее для этого.

15. Работа идет постоянно — в цех загоняют на обслуживание следующий самолет.

16. Boeing 737-7HD с бортовым номером VP-BNZ. Частный самолет принадлежащий Алексею Миллеру — председателю правления ОАО «Газпром».

17. Это специальная модификация самолета, носящая название Boeing Business Jet (BBJ). Такой самолет сертифицирован для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, выдерживает границы вертикального эшелонирования, оснащен спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования.

18. Общий вид на ремонтный ангар.

19. Boeing 737 авиакомпании Татарстан.

20. Между цехами №2 и №18 на улице стоят две вот таких птички: Ту-204-100 (RA-64008) и Ил-76ТД (RA-76489). Скоро их наверное распилят.

21. Цех лакокрасочной обработки воздушных судов. Свежеокрашенный ТУ-214 (RA-64505) из правительственного спецотряда.

22.

23. Окрашенная носовая часть от Боинга из прошлого цеха.

24. Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель ПС-90А.

25. Вид с малярного портала. Для покраски используются полиуретановые эмали.

26. Площадь Внуковского авиаремонтного заводо составляет 100 гектар. Свободные площади завода сдают в аренду в качестве крытой стоянки для самолетов деловой авиации из расположенного рядом терминала Внуково-3.

27. Компания UTAir проводит обучение персонала в ходе подготовки к эксплуатации самолетов Bombardier CRJ200.

28. В цеху летно-испытательной станции. Здесь осуществляется полный цикл ремонта планера, двигателей и узлов самолета ТУ-154. Ранее этот ангар находился в Германии на заводе подводных лодок, после войны его разобрали, перевезли и собрали заново.

29. Корпус №7 по ремонту деталей и комплектующих изделий. Весной 2010 года ВАРЗ-400 получил разрешение на выполнение капитального ремонта стоек шасси для Вoeing 737. Это единственный завод в России, который может проводить данный ремонт.

30.

31. Участок ремонта колес шасси самолетов зарубежного производства.

32. Самолетный шиномонтаж. Новая шина рядом с теми, которые подлежат утилизации.

33. Лаборатория диагностики и ремонта авионики отечественных и зарубежных самолетов.

34. На этом комплексе с помощью адаптеров интерфейса (для каждого типа ВС он свой) проводят диагностику приборов. Стоимость такого комплекса около 1 миллиона долларов. В среднем полная диагностика одного прибора занимает около трех часов.

35. Цех моторно-ремонтного комплекса.

36. Кружева лопаток авиадвигателей.

37. ВАРЗ-400 выполняет локальный и капитальный ремонт авиадвигателей Д-30КУ, Д-30КП, Д-30КУ-154 2-й серии.

38.

39.

40. В былые времена ремонт самолетов Ту-154 и Ил-86 приносил основной доход заводу. Сейчас же предприятие более интенсивно осваивает ремонт зарубежных самолетов. С нового года этот цех планируют закрыть.

Выражаю благодарность авиакомпании SkyExpress и руководству ВАРЗа за помощь в организации фотосъемки.

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Внуковский авиаремонтный завод №400 (ВАРЗ) — крупнейшее предприятие России по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) авиационной техники отечественного и иностранного производства. Завод основан в 1941 году, в настоящий момент не нем работает более 1500 человек. Завод располагает развитой инфраструктурой, современным производственным комплексом и квалифицированным персоналом, имеет множество сертификатов на проведение различных видов работ по обслуживанию и ремонту авиационной техники.

Сегодня мы посмотрим на цех по проведению C-Check обслуживания Boeing 737, побываем в малярном цеху, заглянем в ангар по ремонту ТУ-154, а также в цех полного цикла по обслуживанию двигателей для Ту-154 и Ил-76. И на десерт заглянем в лабораторию диагностики и ремонта авионики.

Начнем осмотр производственных помещений с Цеха №2 (Самолеторемонтный комплекс СРК-2). Это новый и современный ангар, где производят базовое техническое обслуживание и ремонт самолетов преимущественно зарубежного производства. Сертифицированные по международным стандартам мощности завода позволяют осуществлять различные формы техобслуживания самолетов семейства Airbus А320 и Boeing 737.

Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые проводятся через определенный интервал времени или налет часов. Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check.

• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара.
• A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
• B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна.
• C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2.
• D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.

Читайте так же:
Интересные факты о календаре, фото и видео

2. Техническое обслужвание Ту-214 с бортовым номером RA-64510. Этот самолет является модификацией Ту-204 — российского среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.

3. Рядом Boeing 737-300, бортовой номер VP-BOT, авиакомпании SkyExpress на C-check. Кстати, Боинг-737 самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет.

4. Boeing 737-500 авиакомпании UTAir со снятой для покраски носовой частью.

5. На ВАРЗ-400 установлено современное компьютерное оборудование для снятия широкого спектра параметров испытаний.

6. Второй самолет авиакомпании SkyExpress — Boeing 737-500 с бортовым номером VP-BFN.

7. Рядом в ангаре затесался небольшой Embraer EBB-135BJ компании Itera.

8. Во время проведения С-check из самолета полностью вынимается весь салон.

9. Boeing 737-800 авиакомпании Атлант-Союз. Бортовой номер VQ-BCH. На переднем плане можно увидеть снятые пластиковые панели салона.

10. Бороскопическая инспекция двигателя семейства CFM-56 на самолете Boeing 737.

11. Одновременно здесь может проходить обслуживание 8 самолетов. В цеху очень светло и чисто.

12. Совместно с зарубежными самолетами здесь также проводят обслуживание воздушных судов «нового поколения» российского производства.

13. Обслуживание стоек шасси на Ту-214.

14. Завод оснащен всем необходимым современным оборудованием. Для авиакомпаний особенно важно минимизировать время простоя самолета, и авиаремонтный завод делает все от него зависящее для этого.

15. Работа идет постоянно — в цех загоняют на обслуживание следующий самолет.

16. Boeing 737-7HD с бортовым номером VP-BNZ. Частный самолет принадлежащий Алексею Миллеру — председателю правления ОАО «Газпром».

17. Это специальная модификация самолета, носящая название Boeing Business Jet (BBJ). Такой самолет сертифицирован для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, выдерживает границы вертикального эшелонирования, оснащен спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования.

18. Общий вид на ремонтный ангар.

19. Boeing 737 авиакомпании Татарстан.

20. Между цехами №2 и №18 на улице стоят две вот таких птички: Ту-204-100 (RA-64008) и Ил-76ТД (RA-76489). Скоро их наверное распилят.

21. Цех лакокрасочной обработки воздушных судов. Свежеокрашенный ТУ-214 (RA-64505) из правительственного спецотряда.

22.

23. Окрашенная носовая часть от Боинга из прошлого цеха.

24. Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель ПС-90А.

25. Вид с малярного портала. Для покраски используются полиуретановые эмали.

26. Площадь Внуковского авиаремонтного заводо составляет 100 гектар. Свободные площади завода сдают в аренду в качестве крытой стоянки для самолетов деловой авиации из расположенного рядом терминала Внуково-3.

27. Компания UTAir проводит обучение персонала в ходе подготовки к эксплуатации самолетов Bombardier CRJ200.

28. В цеху летно-испытательной станции. Здесь осуществляется полный цикл ремонта планера, двигателей и узлов самолета ТУ-154. Ранее этот ангар находился в Германии на заводе подводных лодок, после войны его разобрали, перевезли и собрали заново.

29. Корпус №7 по ремонту деталей и комплектующих изделий. Весной 2010 года ВАРЗ-400 получил разрешение на выполнение капитального ремонта стоек шасси для Вoeing 737. Это единственный завод в России, который может проводить данный ремонт.

30.

31. Участок ремонта колес шасси самолетов зарубежного производства.

32. Самолетный шиномонтаж. Новая шина рядом с теми, которые подлежат утилизации.

33. Лаборатория диагностики и ремонта авионики отечественных и зарубежных самолетов.

34. На этом комплексе с помощью адаптеров интерфейса (для каждого типа ВС он свой) проводят диагностику приборов. Стоимость такого комплекса около 1 миллиона долларов. В среднем полная диагностика одного прибора занимает около трех часов.

35. Цех моторно-ремонтного комплекса.

36. Кружева лопаток авиадвигателей.

37. ВАРЗ-400 выполняет локальный и капитальный ремонт авиадвигателей Д-30КУ, Д-30КП, Д-30КУ-154 2-й серии.

38.

39.

40. В былые времена ремонт самолетов Ту-154 и Ил-86 приносил основной доход заводу. Сейчас же предприятие более интенсивно осваивает ремонт зарубежных самолетов.

Выражаю благодарность авиакомпании SkyExpress и руководству ВАРЗа за помощь в организации фотосъемки.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Еще раз напомню, что посты теперь можно читать на канале в Телеграме

телеграм3

инста3

и как обычно в инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Все авторские ролики загружаются на мой канал, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке — Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию