100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как красят самый большой самолет. Airbus А-380 в Гамбурге

Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

Европейцы долго не решались, но теперь твердо говорят Airbus A380 «пока». Его производство завершат в 2021 году: решение официальное и обжалованию не подлежит. За все время производства, которое начали в 2005 году построили лишь немногим больше 230 самолетов. Европейцы не скрывали своих планов: они хотели продать 1200 таких машин, сделав самолет культовым. Не получилось.

С учетом того, сколько специалисты «Аэробуса» мучились, продвигая самолет на рынке и устраняя разные недостатки, проект можно назвать провалом. Впрочем, провалом с чисто коммерческой стороны, ведь обычные пассажиры вполне довольны самолетом. Серьезных инцидентов с его участием, к счастью, также не происходило. Серьезный плюс.

Достижение века

Сам по себе факт разработки и серийного выпуска гигантского широкофюзеляжного двухпалубника можно считать достижением для стран Европы. Во-первых, он уже вошел в историю как самый крупный пассажирский самолет всех времен. «Старичку» Boeing 747 пришлось потесниться с насиженной позиции: A380 имеет длину 73 метра, что можно сравнить с длиной футбольного поля. По высоте же он примерно как восьмиэтажный дом. Однако все эти аналогии меркнут, когда узнаешь, сколько человек способна перевозить «махина». В одноклассовой конфигурации могут уместиться 853 пассажира. Для сравнения, 747-400ER в одноклассовом варианте вмещает 624 человека.

Во-вторых (и это, пожалуй, более важно), создание A380 показало, что разные страны Европы могут отложить в сторону политические противоречия и сотрудничать ради общей цели. Во все детали вдаваться не будем, однако стоит сказать, что компоненты A380 везут к месту сборки на наземном, речном и морском транспорте. Специально для налаживания производства самолета расширяли дороги, строили новые каналы. Сначала носовые и хвостовые компоненты фюзеляжа лайнера грузят в Гамбурге на судно «Ville de Bordeaux», которое затем отправляется в Великобританию и Францию, по пути собирая разные детали самолета. Наконец, все это транспортируют обратно в Гамбург, где крылатые машины оборудуют всем необходимым и красят.

Причины краха

Разного рода неудачи, как мы уже говорили, преследовали создателей самолета с самого начала. В принципе, техническими вызовами европейцев не удивишь. Но, увы, еще со старта производства стало понятно, что лавры Boeing 747, который произвели гигантской серией в 1500 машин, детищу Airbus не грозят. Скромные заказы должен был разбавить титан Emirates Airline, который планировал заказать 162 самолета. Для сравнения, остальные заказы на A380 вообще не превышают нескольких десятков машин. Если бы не Объединенные Арабские Эмираты, проект ждал бы полный крах с самого начала. Но он его, похоже, и так догнал.

Emirates Airline в конечном счете сократили заказ со 162 до 123 бортов. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», — заявил генеральный директор Airbus Том Эндерс.

Европейцы не унывают: это далеко не конец для Airbus и даже не серьезная проблема. Дело в том, что проект A380 был флагманским для компании лишь формально. По сути, речь в последние годы могла идти лишь о статусном направлении: основные надежды компания связывает с новыми самолетами Airbus A320neo и A350. Еще к апрелю 2015 года Airbus получил заказы на 812 самолётов A350 XWB от 39 разных клиентов по всему миру. А за минувшие двенадцать лет компания всего получила 11830 заказов, и поставила 6456 самолетов разных моделей. Грубо говоря, столько же, сколько и ее главный и единственный реальный конкурент в лице Boeing.

Читайте так же:
Как в Беларуси делают печенье

При этом Airbus нельзя обвинить в серьезных просчетах при продвижении A380. Самолет просто появился в то время, когда основным трендом стало снижение эксплуатационных расходов всеми возможными способами. Родись 380-й вместе с Boeing 747, его бы, наверное, ожидал бы успех.

Впрочем, сама по себе экономичность — это только вершина айсберга, которая хорошо заметна всем и каждому. А вот как ее достичь — это уже другой вопрос. Похоже, современные эксперты определили главный вектор, в который A380 уже никак не мог вписаться. Дело в том, что современные двигатели позволяют создавать комфортные и надежные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты даже в двухдвигательной конфигурации. Так что не только A380, но и менее крупные четырехдвигательные самолеты рискуют окончательно уйти в историю.

«Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747. Как заявила одна представительница авиабизнеса — «четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят». Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом — сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин», — прокомментировал изданию «Газете.Ru» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Похожей точки зрения придерживается другой эксперт, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Урок для России

Дополнительные выводы касательно А380 делать, пожалуй, не стоит: все понятно и так. С другой стороны, совершенно не ясна реакция российских авиастроителей на европейские проблемы: напомним, что в России совсем недавно собрались возродить проект четырехдвигательного пассажирского Ил-96, разработанного еще в Советском Союзе. Причем это не просто планы: летные испытания глубоко модернизированного лайнера Ил-96-400М хотят начать уже в 2020 году. Затем должен последовать запуск в серию.

Примечательно и то, что даже в советские годы данная машина не снискала особой популярности: свет увидела миниатюрная по меркам рынка партия в 30 крылатых машин. На что рассчитывают авиастроители в современном мире — сказать сложно.

Как бы то ни было, гораздо более разумным вложением средств видится проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку, проектируемую с учетом современных реалий и требований рынка. Вообще, сам по себе факт кооперации видится правильным решением, так как позволить себе самостоятельные авиационные проекты такого уровня — дорогое удовольствие даже для относительно богатых стран. Только один пример: сейчас ни одна страна Евросоюза чисто физически не вытянет разработку, производство и продвижение на внешние рынки крупного авиалайнера. Хотя есть и опыт, и финансы и, наверняка, потенциальный политический интерес некоторых кругов.

Прощание с «суперслоном»: самый большой авиалайнер уходит в историю

Авиастроительная корпорация Airbus объявила о том, что авиакомпания Emirates сокращает свой портфель заказов на крупнейший пассажирский самолет в мире со 162 до 123 единиц. Вследствие этого, а также ввиду отсутствия заказов в других авиакомпаниях, Airbus свернет производство и прекратит поставки A380 в 2021 году. Таким образом, спустя 21 год с начала запуска программы строительства самого большого пассажирского самолета в мире ворота завода в Тулузе покинет последний серийный А380 Superjumbo. «Известия» разобрались в истории самолета и ее уроках.

Читайте так же:
Почему, когда темнеет, красный и синий цвета чернеют?

Мечты о потоке

В «блистательные» 1990-е годы, когда Airbus начал задумываться о строительстве особо крупного самолета для пассажирских перевозок, будущее рынка выглядело весьма оптимистично. Прогнозируемый рост пассажиропотока, по мнению аналитиков, должен был существенно опережать возможности инфраструктуры. Предполагалось, что отсутствие свободных слотов в аэропортах вынудит авиакомпании наращивать провозную емкость самолетов всё больше и больше.

В этих условиях Airbus готовился предложить операторам линейку самолетов А380, в которой даже базовая модель 380-800 была рассчитана на перевозку 850 человек в одноклассной компоновке. Кроме того, предусматривалось создание модификаций 380-900 и 380-1000, где индексы примерно соответствовали бы максимальной пассажировместимости.

По своей схеме это должен был быть четырехмоторный двухпалубный низкоплан, в производстве которого планировали широко использовать композитные материалы. Стоит отметить, что примерно в эти же годы проектом похожего самолета MD-12 занималась и американская самолетостроительная компания McDonnell Douglas. Однако техническая сложность проекта и гигантские финансовые затраты на создание такой машины не позволили американцам продвинуться дальше эскизного проектирования.

Airbus

В 1990-е Airbus захотел предложить операторам линейку самолетов А380, в которой даже базовая модель 380-800 была рассчитана на перевозку 850 человек в одноклассной компоновке

27 апреля 2005 года, спустя пять лет после официальной даты начала разработки, новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Аirbus A380 совершил свой первый полет. В октябре 2007 года первый оператор Singapore Airlines приступил к коммерческой эксплуатации самолета.

Как это часто бывает, оптимистичные прогнозы в конце концов встретились с реальностью, которая по тем или иным причинам не хочет им соответствовать.

Расчет Аirbus строился на использовании самолета в классической хабовой стратегии: дальнемагистральные перевозки между крупными узловыми аэропортами, пассажиров к которым подвозят фидерные авиакомпании. Проще говоря, такая схема предполагала, что пассажир из условного Дюссельдорфа для полета в Чикаго сначала прилетит местными авиалиниями во Франкфурт, а оттуда уже, пересев на А380, долетит до Нью-Йорка, где пересядет на небольшой самолет, который доставит его в конечный пункт.

Однако появление экономичных двухдвигательных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 787, Airbus 350XWB, привело к диверсификации маршрутов и возможности осуществления перевозок point-to-point, связывая сравнительно второстепенные аэропорты напрямую без пересадок. При этом максимальная вместимость Airbus 350XWB составляет 550 пассажиров, что практически приблизило его к стандартной вместимости А380.

Airbus

Компьютерный макет интерьера Superjumbo Airbus A380

История компоновки А380 представляет отдельный интерес. Несмотря на то что А380-800 в максимуме рассчитан на перевозку 850 пассажиров, авиакомпании-операторы используют компоновку от 407 до 526 пассажиров. В свое время французская авиакомпания Air Austral разместила заказ на А380 в компоновке на 840 пассажиров, однако позже заказ был отменен. Свое веское слово в истории А380 могла сказать и Россия. В 2014 году российская авиакомпания «Трансаэро» заказала Superjumbo общей вместимостью 652 пассажира, что должно было стать мировым рекордом. К сожалению, реализации столь амбициозной программы развития флота помешало банкротство перевозчика.

Рост пассажиропотока и реальная эксплуатация А380 показали, что массированные фидерные перевозки сами по себе предъявляют повышенные требования к инфраструктуре и размеру аэропортов. Действительно, использование такого емкого воздушного судна, как А380, позволяет экономить слоты операций по взлетам и посадкам. Однако подвоз пассажиров для наполнения А380 диктует необходимость предоставления всё большего количества слотов для фидерных перевозчиков.

Читайте так же:
Как устроен ледокол «50 лет Победы»

При этом крупнейшие мировые аэропорты, такие как Франкфурт, Лондон, Нью-Йорк, стали испытывать существенные трудности, связанные с бурным ростом пассажиропотока.

Гигантские размеры самолета, диктующие необходимость длинных и широких ВПП, магистральных рулежных дорожек и двухуровневых телетрапов, обернулись для эксплуатирующих авиакомпаний серьезными проблемами, так как резко ограничивали возможность дифференциации направлений для А380.

Airbus 380

Airbus 380 авиакомпании Lufthansa

Например, германская авиакомпания Lufthansa, которая традиционно выступала стартовым эксплуатантом самолетов Airbus, заказала только 14 самолетов А380, предпочтя ему модернизированный Boeing 747-8.

В итоге классическую модель, на которую рассчитывался А380, удалось реализовать только Emirates Airlines, да и то с определенной спецификой. Для ее реализации потребовалось провести кардинальную реконструкцию базового аэропорта Дубай (DXB), оснастить его специальными двухуровневыми телетрапами и постоянно поддерживать темп введения новых терминалов. При этом роль фидерного перевозчика, по сути, выполняет сама Emirates Airlines, подвозя пассажиров в свой хаб для стыковок со своими дальнемагистральными рейсами.

Однако в конечном счете и Emirates Airlines отказались от дальнейших заказов на А380, подписав соглашение с Airbus на поставку 70 самолетов A330-900 и A350-900.

Причиной послужило то, что А380 оказался достаточно проблемным самолетом не только с точки зрения инфраструктуры, но и в плане коммерческой эксплуатации, а также конструкции.

4 ноября 2010 года произошел инцидент, который серьезно ударил по репутации самолета. A380 австралийской авиакомпании Qantas при выполнении взлета был вынужден развернуться и совершить аварийную посадку в аэропорту Сингапура из-за конструктивного дефекта двигателя Trent 900, повлекшего утечку и возгорание масла, а затем и частичное разрушение силовой установки. Авиакомпании Qantas и Singapore Airlines, которые эксплуатировали самолеты с указанным типом двигателя, по результатам проверок обнаружили утечку масла еще у нескольких машин.

Airbus 380

Airbus 380 авиакомпании Emirates Airlines

Qantas была вынуждена приостановить полеты всех своих A380 для выяснения обстоятельств инцидента. Попытка Rolls-Royce решить вопрос, дав рекомендацию по снижению максимальной тяги, была воспринята Qantas крайне болезненно, так как выполнение данной директивы существенно повлияло бы на экономику полетов.

Компания Rolls-Royce — разработчик мотора Trent 900 — по итогам все-таки провела доработки двигателя с целью исключить дальнейшие происшествия подобного рода.

При этом даже традиционный эксплуатант двигателей GP7270 Emirates Airlines перешел на двигатели Rolls-Royce, подписав в апреле 2015 года контракт на Trent 972-84/972B-84.

Однако уже в 2016 году Emirates стали выражать недовольство надежностью британского мотора, а срыв переговоров между Emirates и Airbus по вопросу компенсации ущерба от проблем с Trent 900 привел к фактическому закрытию программы.

Кроме того, самолет, рассчитанный в перспективе на увеличение максимальной взлетной массы и длины, получил перетяжеленную конструкцию. Четырехмоторная схема тоже не лучшим образом сказывалась на экономике. Постоянные проблемы с маршевыми силовыми установками, а также отказ производителя от дорогостоящей программы модернизации самолета в версию А380Neo привели к тому, что уже в середине 2010-х годов стало понятно — программа идет к своему завершению.

Airbus 380

В 2018 году стало известно, что первые два А380, выведенные из эксплуатации Singapore Airlines, не нашли покупателя на вторичном рынке и будут списаны.

Программа А380 общей стоимостью порядка €11 млрд для своей окупаемости предусматривала продажу не менее 420 бортов, а оптимистичный план предусматривал реализацию 1,5 тыс. самолетов.

Однако на момент завершения производства в 2021 году будет построен только 251 самолет.

Читайте так же:
Установлена причина неодинаковой массы мозга у человека и обезьян

Основной соперник — пассажирский Boeing 747-8 в 2017-м также был снят с производства после более чем полувековой истории эксплуатации.

Эпоха гигантских четырехмоторных авиалайнеров завершается, однако у пассажиров еще есть впереди 10–15 лет, чтобы совершить полет на самых больших самолетах своего времени, прежде чем они будут окончательно выведены из эксплуатации.

Как красят самый большой самолет. Airbus А-380 в Гамбурге

Покраска самолетов – дело, требующее особого внимания и сил, а уж когда речь заходит о покраске А380, площадь поверхности которого превышает три тысячи квадратных метров, задача переходит в разряд сверх.

Покраска А380 осуществляется в Гамбурге, причем поделена она на два этапа: сначала в специально отведенном ангаре красят киль. Кстати, это происходит задолго до того, как начнется финальная сборка самолета, чтобы заказчик мог видеть, на какой производственной стадии находится его лайнер.

Габариты киля составляют 12Х14,6 метров, а на его покраску может уйти до 3-4 дней.

Далее киль отправляется в Тулузу, где осуществляется сборка самолета, после чего готовый лайнер прилетает в Германию для завершения покрасочного процесса.

Специалисты (а их в ангаре работает около 600 человек в три смены) готовятся к подготовительным работам по очищению и шлифовке поверхности.

Нанесение основного покрытия. Распыление краски ведется с автоматических телескопических платформ, их в ангаре 8 штук.

На этом этапе одновременно могут работать до 24 человек, им требуется примерно один час для нанесения одного слоя краски на фюзеляж. Вообще, само распыление, то, что в нашем привычном понимании и является покраской, занимает всего лишь 10% от того времени, которое самолет проводит в покрасочном ангаре.

Краска распыляется из специальных электрических пистолетов, которые позволяют равномерно наносить ее на всю поверхность.

С помощью пленки рабочие маскируют те зоны, которые не нужно красить или же нужно красить другим цветом. Это может быть логотип компании, название, отличительные символы, а дальше уже ведется ювелирная работа по прокрашиванию этих элементов.

Кстати, эта работа занимает наибольшую часть времени всего покрасочного процесса.

Снятие маскирующей пленки.

В среднем на покраску одного А380 уходит от 14 до 20 дней и расходуется до 600 кг краски в зависимости от сложности ливреи авиакомпании. Трудно представить, но толщина лакокрасочного покрытия составляет всего 0,15 мм.

Все предыдущие фотографии предоставлены пресс-службой AIRBUS.

А теперь моя коллекция ливрей А380.

2005 год, Ле Бурже, первый показ широкой публике через два месяца после первого полета. Корпоративная ливрея AIRBUS.

Ноябрь 2005, для Дубай Эйр Шоу специально нарисовали ливрею Emirates.

Февраль 2008, Сингапур. Ловлю первый самолет, который был поставлен заказчику. SIA.

Март 2008, завод Airbus в Тулузе.

Июнь 2010, Берлин, выставка ILA. LUFTHANSA.

Февраль 2010, Сингапур, споттинг из иллюминатора. QANTAS.

Июнь 2011, Ле Бурже, KOREAN AIR.

Февраль 2012, завод AIRBUS в Тулузе, цех окончательно сборки. Готовый киль AIR FRANCE.

На улице стоят готовые к испытаниям THAI, EMIRATES и еще один неопознанный (по слухам, самолет в корпоративной ливрее купил некий шейх).

MALAYSIA в на сборке.

Июль 2012, авиашоу в Фарнборо. MALAYSIA AIRLINES в демонстрационном полете.

Как красят самый большой самолет. Airbus А-380 в Гамбурге

Покраска самолетов — дело, требующее особого внимания и сил, а уж когда речь заходит о покраске А380, площадь поверхности которого превышает три тысячи квадратных метров, задача переходит в разряд сверх.

Читайте так же:
Как делают керамическую плитку (видео)

1. Покраска А380 осуществляется в Гамбурге, причем поделена она на два этапа: сначала в специально отведенном ангаре красят киль. Кстати, это происходит задолго до того, как начнется финальная сборка самолета, чтобы заказчик мог видеть, на какой производственной стадии находится его лайнер.

photo 1 a

2. Габариты киля составляют 12Х14,6 метров, а на его покраску может уйти до 3-4 дней.

photo 2

3. Далее киль отправляется в Тулузу, где осуществляется сборка самолета, после чего готовый лайнер прилетает в Германию для завершения покрасочного процесса.

photo 3

4. Специалисты ( а их в ангаре работает около 600 человек в три смены) готовятся к подготовительным работам по очищению и шлифовке поверхности.

photo 4

5. Нанесение основного покрытия. Распыление краски ведется с автоматических телескопических платформ, их в ангаре 8 штук.

photo 4 a

6. На этом этапе одновременно могут работать до 24 человек, им требуется примерно один час для нанесения одного слоя краски на фюзеляж. Вообще, само распыление, то, что в нашем привычном понимании и является покраской, занимает всего лишь 10% от того времени, которое самолет проводит в покрасочном ангаре.

photo 5

7. Краска распыляется из специальных электрических пистолетов, которые позволяют равномерно наносить ее на всю поверхность

photo 6

8. С помощью пленки рабочие маскируют те зоны, которые не нужно красить или же нужно красить другим цветом. Это может быть логотип компании, название, отличительные символы, а дальше уже ведется ювелирная работа по прокрашиванию этих элементов.

photo 6 а

9. Кстати, эта работа занимает наибольшую часть времени всего покрасочного процесса.

photo 7

10. Снятие маскирующей пленки

photo 8

Самолет готов!
11. В среднем на покраску одного А380 уходит от 14 до 20 дней и расходуется до 600 кг краски в зависимости от сложности ливреи авиакомпании. Трудно представить, но толщина лакокрасочного покрытия составляет всего 0,15 мм.

Все предыдущие фотографии предоставлены пресс-службой AIRBUS.

А теперь моя коллекция ливрей А380.

12. 2005 год, Ле Бурже, первый показ широкой публике через два месяца после первого полета. Корпоративная ливрея AIRBUS.

13. Ноябрь 2005, для Дубай Эйр Шоу специально нарисовали ливрею Emirates

14. Февраль 2008, Сингапур. Ловлю первый самолет, который был поставлен заказчику. SIA.

15. Март 2008, завод Airbus в Тулузе.

16. Июнь 2010, Берлин, выставка ILA. LUFTHANSA.

17. Февраль 2010, Сингапур, споттинг из иллюминатора. QANTAS.

18. Июнь 2011, Ле Бурже, KOREAN AIR.

19. Февраль 2012, завод AIRBUS в Тулузе, цех окончательно сборки. Готовый киль AIR FRANCE.

20. На улице стоят готовые к испытаниям THAI, EMIRATES и еще один неопознанный (по слухам, самолет в корпоративной ливрее купил некий шейх).

21. MALAYSIA в на сборке

22. Июль 2012, авиашоу в Фарнборо. MALAYSIA AIRLINES в демонстрационном полете.

Вот такая красота!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Александру Куксе (alxmcr@gmail.com) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Бигпикча и Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!
одноклассник.jpg tw.png inst.png

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию