100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как делают легкие самолеты в Чехии

Как делают легкие самолеты в Чехии

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.

Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.

Зачистка деталей перед формовкой

Формовка детали на прессе

Конструкторская документация – чертеж интерцептора

Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Производство панели крыла

Сборка передней части крыла

Проверка качества клепки на крыле самолета

На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров

Клепальные работы в средней части фюзеляжа

Монтаж напольных панелей

Производство задней части фюзеляжа

Производство детали воздухозаборника двигателя

Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.

Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.

Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования

Сборка двери аварийного выхода

Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.

Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей

Монтаж электрооборудования в салоне самолета

Установка жгутов электропроводки

Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя

Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия — 44 года.

Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).

Читайте так же:
Как добывали икру в СССР

Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.

Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.

Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.

Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.

Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров

Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.

Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.

Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.

Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.

Покоряем небо 2: Как стать пилотом пассажирского самолета в Чехии

Пилот гражданских авиалиний — профессия почетная, романтичная и востребованная во многих странах. Ведь так интересно смотреть на мир сверху, летать, как птица, над облаками и при этом получать достойную оплату за свой труд. Приобрести специальность гражданского пилота в Чехии также непросто, как и в России. Однако, людей, которые с малых лет грезят «большой» авиацией, ничего не останавливает. Они твердо верят в мечту и планомерно идут к своей цели.

Авиалайнер в небе.

Сколько мальчишек мечтают сидеть за штурвалом такого красавца…

Где получить профессию гражданского пилота

В Чехии существует всего два способа получить профессию пилота гражданских авиалиний:

  • пройти обучение в частной авиашколе;
  • пройти обучение в государственном университете.

Могут ли граждане России получить профессию гражданского пилота в Чехии

В Чешской Республике получить специальность пилота гражданских авиалиний могут не только граждане Чехии, но и иностранцы, в том числе и российские граждане. Выполнив необходимые формальности и пройдя вступительные тесты, иностранцы также зачисляются на курс обучения. Правда, учиться возможно только на коммерческой основе.

Обучение в частных авиашколах

Обучение в частной авиашколе — более легкий путь, но также более затратный. В чешских частных авиашколах вниманию абитуриентов предлагается курс ATPL (Airline Transport Pilot Lecense) — «Пилот линейных авиалиний с ограниченной лицензией».

Получив эту лицензию, выпускник получит шанс найти работу первого помощника на коммерческих линейных авиарейсах. А спустя некоторое время, набрав летные часы и бесценный опыт полетов, устроиться на более престижную должность, к примеру, командиром воздушного пассажирского судна.

Занятие по ATPL.

Учебное занятие по теории ATPL.

Курс обучения на пилота ATPL состоит из двух частей: теоретической и практической. Теоретическая часть предполагает 650 часов и длится около 33 недель. В ней студенты изучают теорию «летного дела». Если посмотреть на расписание, то можно увидеть такие интересные дисциплины, как «Планирование и контроль полета», «Воздушное право», «Системы навигации», «Вес и баланс самолетов» и многие другие.

Планирование полетов.

Будущие пилоты изучают планирование полетов.

Многие школы на этом останавливаются и предлагают сразу после прохождения теоретической части сдать квалификационные экзамены, а летные часы набирать студентам самостоятельно. Это сильно удешевляет обучение. Другие авиашколы идут традиционным путем: вместе с теорией предлагается и прикладной опыт, то есть необходимый практический налет. Обычно программа предусматривает около 200 часов налета. Курс ATPL в таких школах стоит существенно дороже, зато выпускник по окончании курса имеет в сертификате минимально необходимые летные часы.

Читайте так же:
Как делают спецтехнику для «Скорой помощи», МЧС и спецслужб

Цены на обучение.

Цены на обучение в одной из частных авиашкол в Праге (кликните для увеличения).

Больших требований к абитуриентам частные школы не предъявляют. Чтобы пройти курс обучения на пилота ATPL, абитуриенту необходимо представить действующий документ о состоянии здоровья — справку Medical 1 class, а также пройти вступительные испытания по английскому языку, физике и математике. Этот тот минимум, который требуют все частные авиашколы. Более того, возраст абитуриента не должен быть ниже 18 лет, а в некоторых школах ограничение по возрасту еще выше — 21 год.

Лицензия ATPL — это самая высокая ступень, на которую может подняться выпускник частной авиашколы. По сравнению с другими лицензиями она и стоит немало — 32000 EUR c теоретической и практической частями. Конечно, немногие могут себе это позволить, а потому выбирают более экономичный и традиционный путь — обучение на бюджетном отделении высшего государственного учебного заведения.

Обучение в государственном университете

Чешский технический университет в Праге, факультет транспорта, департамент воздушного транспорта (https://www.fd.cvut.cz/pracoviste/ustav-16121) — именно так называется место, где студенты начинают свой путь в мир гражданской авиации. Ежегодно сотни абитуриентов, жаждущих попасть в «большую» авиацию атакуют двери университета. Именно сюда каждую зиму устремляются сотни молодых людей, мечтающих работать «в небе».

Университет в Праге.

Чешский технический университет в Праге.

В департаменте воздушного транспорта предлагается обучение следующим специальностям:

  • организация работы воздушного транспорта;
  • воздушный транспорт;
  • профессиональный пилот;
  • техническое обслуживание воздушных судов.

Курс «Профессиональный пилот», также как и в авиашколах, состоит из двух частей: теоретической и практической.

Среди изучаемых дисциплин встречается много знакомых обычному студенту, например, «Линейная алгебра», «Математический анализ», «Экономика», «Геометрия», «Информатика», «Физкультура», «Английский язык». Однако большинство предметов — это узкоспециализированные дисциплины: «Планирование и проведение полета», «Проектирование наземных коммуникаций», «Полеты по приборам», «Полеты ночью», «Самолеты», «Основы полета», «Моторы самолетов», «Человеческий фактор» и многие другие. Практическое обучение проходит параллельно с теоретической частью. Студенты тренируются на аэротренажерах и практикуются на учебных аэродромах, приобретая незаменимые навыки и необходимые часы полета с опытными инструкторами.

Чешский Технический университет.

В аудитории Чешского технического университета идет лекция.

Обучение в университете ведется на чешском языке. Учебный процесс, как и во всех государственных ВУЗах, разбит на семестры. В конце каждого семестра и учебного года проводятся экзамены по теоретической и практической части.

По окончании обучения студенты сдают квалификационные государственные экзамены. После этого им присваивается степень бакалавра, магистра или доктора. Длительность обучения завит от того, на какой ступени его закончить. К примеру, чтобы получить степень бакалавра, необходимо отучиться примерно 3 года, на магистра или доктора учиться придется значительно дольше.

Зачетная книжка докторантуры университета.

Зачетная книжка докторантуры университета.

Обучение в университете для граждан Чехии и Словакии бесплатное, максимальная пошлина для чешских и словацких студентов составляет порядка 20 EUR в год. Иностранным студентам приходится платить за обучение значительные суммы.

Поступить в университет могут все желающие, как граждане Чехии, так и граждане иностранных государств, в том числе России, соблюдая ряд требований. Необходимо иметь следующие документы:

  • свидетельство о полном среднем или профессиональном образовании, для студентов из России — это нострифицированный аттестат об окончании средней школы (11 классов) или нострифицированный диплом колледжа либо другого учебного заведения;
  • переведенный и заверенный перечень оценок;
  • сертификат, подтверждающий степень владения чешским языком.

Также абитуриентам придется пройти письменные вступительные тесты по предметам, определенным университетом. Необходимо помнить, что на протяжении всего процесса обучения будущие летчики постоянно проходят медицинскую комиссию, чтобы получить допуск к полетам. Поэтому состояние здоровья абитуриента должно быть не просто хорошим, а очень хорошим.

Читайте так же:
Солнечный ветер: что это такое, история изучения, виды, фото, видео

Медкомиссия пилотов.

Будущий летчик просто обязан быть здоровым.

При университете уже несколько лет работают курсы подготовки к вступительным испытаниям. Есть курсы для граждан Чехии и Словакии, есть специальные курсы, ориентированные на иностранных студентов. Отличаются они тем, что на курсах для иностранцев больше внимания уделяется, вопросам, не охваченным национальными государственными программами. Также для иностранных абитуриентов предлагается курс обучения чешскому языку. Стоимость таких трехмесячных курсов составляет — 120 EUR за весь период обучения.

Куда идут работать после обучения

Безусловно, большинство выпускников университета и частных авиашкол мечтают устроиться на работу в крупные авиакомпании. И это оправдано. Ведущая чешская авиакомпания Czech Airlines («Чешские авиалинии») ежегодно принимает на работу молодых специалистов, особенно тех, кто успешно прошел стажировку в компании. Но и остальным остается место под солнцем. Многие выпускники идут работать в небольшие коммерческие компании, а со временем, получив необходимый опыт и большее количество часов налета, устраиваются в крупные европейские авиакомпании.

Czech Airlines.

Czech Airlines — крупнейшая авиакомпания Чехии.

Что же выбрать?

Российскому гражданину, решая вопрос о том, где учиться, важно реально оценивать не только свои силы и способности, но и учебные заведения. Безусловно, цена имеет значение, но также необходимо принимать во внимание значительные детали: историю заведения, организацию учебного процесса, опыт преподавателей и инструкторов, безопасность техники. И тогда усилия и деньги, потраченные на обучение, не пройдут даром. На выходе вас будет ждать востребованная профессия из мира авиации.

Автор: Ирина Сидорова

Медицинская туристическая страховка для поездки в Чехию.Страховка для поездки в Чехию
Оформите туристическую страховку не выходя из дома!
cherehapa.ru
Страховой полис придёт вам на почту.
Его останется только распечатать.
Оформить за 7 минут →

Мы подобрали для вас интересные экскурсии

Вам понравилась статья? Подпишитесь на обновления нашего сайта и вы будете получать их по электронной почте.

Также вы можете вступить в наши группы в социальных сетях: ВКонтакте, Facebook, Одноклассники, Google+ и Twitter.

Из старого чешского самолета делают новый «кукурузник»

[image]

Знаменитый советский биплан КБ Антонова восьмой десяток лет бороздит необъятные российские просторы, где нет ни аэродромов, ни даже взлетных полос. Но, как говорится, пора бы и честь знать. Вот в Минпромторге подумали и предложили потратить 20-25 млрд рублей на опытно-конструкторские разработки турбовинтового L-610, способного в чистом поле садиться и взлетать.

Правда, это не наш самолет, а чешский. Точнее, чехословацкий. Он разработан почти 40 лет назад по заказу Министерства гражданской авиации СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ. Давно нет ни того министерства, ни СЭВ, ни той страны, а их дело, как видите, живет. Придется забыть разговоры про импортозамещение и изрядно потратиться на модернизацию не нашего самолета. Зато в Минпромторге обещают, что обновленный самолет зай-мет нишу между 64-местным Ил-114-300 и 19-местным L-410 (тоже чешским, который уже собирается в России). Соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство. Финансирование по L-610 собираются открыть до конца текущего года.

Стоит напомнить, что опытный образец L-610 заказчики из МГА в свое время так и не одобрили. Посчитали, что он не станет полноценной заменой Ан-2 на местных линиях. Так почему же Минпромторг вдруг заинтересовался самолетом, на котором давно был поставлен крест? На этот вопрос наши авиационные эксперты ответа не знают. Известно только, что интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, 48,6% принадлежит Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.

Попутно заметим, что производитель L-610 — чешская Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice) — находится в чешском Куновице и является дочерней структурой все той же УГМК. Теперь все становится на свои места. Ведь еще три года назад Aircraft была объявлена банкротом, компанию надо выручать, для чего она и перебазируется в Россию. По словам чиновников Минпромторга, к концу 2021 года локализацию производства самолета должны довести до 72% с нынешних 35%.

Читайте так же:
Как в Дагестане охотятся на уток

Однако, как считают исходя из производственного опыта эксперты, программа производства самолета становится окупаемой при выпуске порядка 300 товарных экземпляров. Чего будет трудно достичь даже применительно к нашему Ил-114, не говоря уже об L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет позарез нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание, оправдывают бюджетные вложения в Минпромторге, — задача государственной важности.

Все так, среднемагистральный самолет в глубинке — острая необходимость, но. «Была бы моя власть, — в сердцах сказал «Труду» бывший замминистра ГА СССР Виктор ГОРЛОВ, — я бы потратился на ремоторизацию все того же Ан-2, которому пока нет замены и не нужны оборудованные полосы. И летает он при любой погоде и непогоде. «

Жители отдаленных краев, особенно Заполярья, давно бьют тревогу по поводу необходимости возвращения в небо уникальной советской машины Ан-2. Как заявил на круглом столе в Совете Федерации по развитию сельскохозяйственной авиации президент Ассоциации предприятий-производителей, ремонтных организаций, эксплуатантов и владельцев самолета Ан-2 Владимир Антонов, Минпромторг к этой проблеме безнадежно глух. Хотя основной объем авиационных работ по борьбе с вредителями растений и лесов, борьбе с возбудителями и переносчиками опасных болезней до сих пор производится именно самолетами Ан-2. Но на этот тип машины, выполняющей исключительно социальные задачи, распространяется такая же финансовая нагрузка (сертификация, лицензирование и т. д.), как и на воздушные суда, выполняющие коммерческие перевозки. В итоге себестоимость летного часа авиационно-химических работ становится неподъемной для сельхозпроизводителя. Именно поэтому огромный объем работ выполняется нелегальным, партизанским способом владельцами Ан-2, которые не обременены ни финансовыми поборами, ни заботой о безопасности полетов. Сегодня сотни выработавших моторесурс, но еще вполне пригодных для полетов Ан-2 стоят на приколе. Хотя есть реальные возможности в кратчайшие сроки и с минимальными экономическими затратами восстановить достаточное количество самолетов. По своим летно-техническим характеристикам, экономичности, возможности эксплуатации с временных аэродромов и посадочных площадок альтернативы самолету Ан-2 в настоящее время по-прежнему нет!

«При наличии в стране 1200 самолетов Ан-2 в эксплуатации находятся не более 300 единиц, в том числе непосредственно в арктической зоне РФ не более 50 единиц, — подключается к разговору исполнительный директор НП «Росавиацентр» Владимир Скоропупов. — В основном жизнедеятельность в этом регионе обеспечивается выполнением спецзаданий вертолетами Ми-8 (средняя стоимость одного летного часа — 300 тысяч рублей). Решением проблемы может стать выпуск турбовинтового самолета ТВС-2М, являющегося модернизацией существующих самолетов Ан-2. Это позволит решить проблему авиационного топлива — переход с авиационного бензина на авиационный керосин — и существенно повысить комфорт для пассажиров. Проект реализован СибНИА имени Чаплыгина. Выпущены и летают десяток самолетов, однако модернизированный вариант пока не имеет аттестата летной годности от авиационных властей России, что сдерживает развертывание производства по модернизации. Имеется возможность доработки двигателя Аш62ИР-Э самолета Ан-2 для перевода его на автомобильное топливо. Это позволит обеспечить эксплуатацию существующего парка Ан-2 по современным технологическим процессам на ближайшие три-четыре года — до новых разработок. Занимается этими работами ООО «Мотор» (Омск), на что также имеются соответствующие решения».

Одной из причин низкой мобильности населения арктических, северных, сибирских и дальневосточных регионов является высокий тариф на авиаперевозки, обусловленный высокой стоимостью авиакеросина и значительной транспортной составляющей. Авиационная промышленность могла бы решить проблему снижения затрат на авиатопливо в этих регионах за счет создания специальных двухтопливных воздушных судов, двигатели которых могут работать как на штатном авиатопливе, так и на более дешевом (стоимость в 2-4 раза меньше) и экологически чистом газомоторном топливе — АСКТ.

Как стать пилотом в Чехии?

Стать профессиональным пилотом нелегко и достаточно дорого, ведь кроме отличных знаний физике, математике, динамике и другим предметам, касающимся технического устройства самолетов, необходимо еще и интенсивно практиковаться, оплачивая каждый полет самостоятельно. Из данной статьи Вы узнаете о том, как стать пилотом в Чехии и сколько это все в итоге будет стоить.

Читайте так же:
Чем отличается дырка от отверстия?

Как стать пилотом в Чехии?

Сидеть в кокпите самолета и управлять целым огромным «магическим механизмом» является мечтой для многих. У тех, кто закончит обучение в вузе по специальности «Профессиональный пилот», эта мечта исполниться.

В Праге получить профессию летчика можно на факультете транспорта Чешского технического университета (ЧВУТ). А технический университет в Брно (ВУТ) готовит пилотов на факультете машиностроения, где возможно обучение как на чешском, так и на английском языках.

Вступительные экзамены

Чтобы поступить на данную специальность в Брно или Праге, нужно успешно пройти вступительные испытания по математике и английскому языку.

Также необходимо, чтобы абитуриент имел медицинское подтверждение авиационного персонала первой категории. Такой документ выдается Институтом авиационной медицины после медицинского осмотра и его стоимость составляет порядка 400 евро. Получить данное подтверждение Вам помогут кураторы EuroEducation в течении первого года обучения на подготовительных курсах чешского языка, помимо этого они договоряться о термине и будут сопровождать Вас на при самой процедуре.

Процесс обучения

Важно отметить, что само обучение в вузе по специальности «профессиональный пилот» на чешском языке бесплатно как для чешских, так и для иностранных студентов, но не подготавливает студентов к будущей профессии полностью! Скорее речь идет о получении необходимой теоретической подготовки.

Выпускники, успешно закончившие обучение, получают сертификат, являющийся «пропуском» к теоретическим экзаменам в Управлении гражданской авиации Чешской Республики.

Практическую летную подготовку каждый студент должен оплатить самостоятельно, или из средств потенциального работодателя. Вуз эти расходы оплачивать не может.

Цена такой подготовки зависит от цен на топливо, но минимально составляют 900 тысяч чешских крон (33 000 евро) для получения лицензии типа ATPL(A).

Имея данную лицензию вы уже можете заключить контракт с одной из авиакомпаний, но для того что стать пилотом к примеру таких самолетов как A320 или B737, придется пройти дальнейшее практическое обучение, которое на себя уже обычно берут авиакомпании, с которыми у вас заключен трудовой договор. Или же вы можете их пройти самостоятельно и так иметь преимуещество в трудоустройстве перед другими кандадатами.

  • Multi-экипажа (MCC): 3700 евро
  • Jet Oriented курс (JOC): 6600 евро
  • Квалификация тип (A320 или B737): 15 000 евро

Как стать пилотом в Чехии?

Учиться на пилота по бакалаврским программам можно только на дневной форме обучения. После их окончания выпускники Чешского технического университета могут продолжать обучение на магистерской программе по специальности «Организация воздушного сообщения», а выпускники Технического университета в Брно — по специальности «Воздушное сообщение».

Учебные дисциплины

Первые два семестра студентов ждут более общие предметы, которые часто преподаются и студентам других специальностей. Специализированные курсы появляются в расписании только в последующие годы обучения.

Прежде всего речь идет о курсах по математике и физике, аэродинамике, сопротивлению материалов, статике, динамике, электротехнике, электронике, материаловедению или метеорологии.

Будущие пилоты также изучают английский язык, авиационное законодательство, правила эксплуатации аэропортов.

Структура теоретических дисциплин соответствует учебной программе, установленной для всей Европы действующими правилами JAR-FCL 1.

Практическое обучение длится максимум три года.

Перспективы трудоустройства выпускников

Выпускник может стать профессиональным пилотом гражданской авиации, или выполнять другие виды работ (например, аэротакси, заниматься обучением и подготовкой к полетам, воздушные аварийно-спасательные службы и т.д).

Существуют также широкие возможности найти работу и за пределами Чехии. Сертификат, полученный здесь, признается в 35 странах, включая весь Европейский Союз.

Учредители компании EuroEducation находяться в тесном контакте с авиацией в Брно и, к примеру, организуют вертолетные экскурсии над городом www.brnohelitour.cz

Обучаясь еще до поступления в ВУЗ на курсах чешского языка Вас уже познакомят с местными пилотами. Этот круг очень узкий, и все знают друг друга по именам. Вас проведут на аэродром и помогут начать практиковаться в полетах на легких самолетах типа Cessna.

Хотите стать пилотом в Чехии? Оставьте заявку на курс подготовки к поступлению и курсы чешского языка.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию