100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как делают колеса для американских вагонов

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Предлагаем вам отправиться на виртуальную экскурсию по Нижнетагильскому металлургическому комбинату и проследить за тем, как здесь изготавливают колеса для вагонов. Далее вас ждет полный цикл производства от жидкого металла до готового изделия, абсолютно пригодного к установке на вагон.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Доменный цех. Здесь производится чугун. Часть чугуна сразу отправляется на продажу, а из другой части делают сталь. С ней та же история: часть с завода сразу уезжает на другие предприятия (в том числе европейские), а остальная используется на НТМК для изготовления проката.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Конвертерный цех. Здесь получают сталь путём продувки жидкого чугуна кислородом. Кислород, кстати, тоже местный: НТМК помимо прочего занимается производством промышленных газов.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Примеси, которые содержатся в чугуне, окисляются и затем удаляются из расплава. Остаётся чистая сталь.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Примеси, которые содержатся в чугуне, окисляются и затем удаляются из расплава. Остаётся чистая сталь.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Чтобы создать железнодорожное колесо, сначала нужно выплавить цилиндрическую заготовку диаметром 430 мм. Это тоже происходит в конвертерном цехе. Кстати, заготовки эти выплавляются на НТМК из стали марки «С» собственного производства. Если речь идёт о колёсах с повышенной твёрдостью обода, то для их изготовления используется сталь марки «Т».

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Затем заготовка разрезается пилами холодной резки на болванки весом 500 кг каждая. Их нагревают в специальной кольцевой печи, которая может разогревать металл до 1300 градусов.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Заготовки раскаляются и становятся мягкими, после чего их отправляют на прессопрокатную линию.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Там происходит формовка колёс, этим занимаются несколько роботов-манипуляторов.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Когда колёсам придана необходимая форма, они проходят этап закалки. Закалка необходима для придания твёрдости металлу, на НТМК для этого есть две большие печи.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Затем колеса остывают.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Этот цех называется колесобандажным.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Колесо медленно охлаждают.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)
Как делают колеса для вагонов (41 фото)

После завершения процесса закалки колёса обтачиваются до нужных размеров. Слева необточенные, справа – обточенные.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Геометрия колеса проверяется вручную: замеряется ширина обода и диаметр отверстия ступицы. Затем колёса проходят ультразвуковой и магнитопорошковый контроль.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

В 2011 году на НМТК была освоена технология производства сверхтвёрдых железнодорожных колёс. Они отличаются особым составом стали с повышенным содержанием углерода.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

На НМТК производятся более 20 видов колёс – для пассажирских вагонов, для грузовых, для поездов метро и так далее. Многие колёса идут на экспорт в США и в Европу. Производство экспортного колеса занимает около 10 суток, для внутреннего рынка – чуть меньше, потому что меньше сложностей с упаковкой и маркировкой. Кстати, размерами колёса тоже отличаются: диаметр американских составляет 920 мм, российских и европейских – 950 мм.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

В конце концов готовые колёса готовят к отправке на вагоностроительные предприятия. Там в них растачиваются посадочные отверстия, после чего колёса насаживаются на ось и фиксируются.

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

Кстати, тут делают не только колёса, но и осевые заготовки, так что на некоторых заводах тележки вагонов целиком оснащаются продукцией НТМК. С НТМК большая часть железнодорожных колёс отгружается, как вы уже могли догадаться, на «УралВагонЗавод».

Как делают колеса для вагонов (41 фото)

В июне этого года на завод приезжали представители Североамериканских железных дорог с аудитом. Они погуляли по заводу и решили, что технологические и производственные процессы здесь соответствуют зарубежным стандартам. Кстати, впервые завод был сертифицирован и внесён в список поставщиков Североамериканских железных дорог ещё в 2012 году.

Как делают железнодорожные колёса?

Как делают железнодорожные колёса?

Город Выкса расположен в Нижегородской области, примерно в 200 км от областного центра, и при всей своей относительной малочисленности (54 000 человек населения) вполне годится на роль своего рода слепка всей нашей российской жизни. Здесь и более чем двухвековая славная история развития металлургической промышленности, и памятники архитектуры, и внушительный список выходцев, оставивших заметный след в истории страны. Но здесь же и упадок индустрии в 1990-х, от последствий которого город все еще не оправился, убыль населения, наконец, новые надежды на подъем. Выкса — это маленькая, но важная точка экономического роста на карте России. Развивающаяся вокруг модернизированного Выксунского металлургического завода современная инфраструктура все еще соседствует с коммунальной неустроенностью российской глубинки, а невдалеке от люксового отеля «Баташев», где в ресторане итальянский шеф, а цены — как в элитном московском общепите, можно найти улицы с грунтовыми «тротуарами» или долго обходить гигантскую лужу.

Инопланетный грунт

Выксунский металлургический завод на самом деле состоит из нескольких, разнесенных в пространстве цехов, каждый из которых являет собой вполне самостоятельное предприятие. В цехах делают металлопрокат, трубы малого, среднего и большого диаметра (в частности, для проекта «Северный поток») и железнодорожные колеса, которые прежде всего и стали объектом нашего интереса. Производители резиновых шин для автомобилей обычно гордятся высокой сложностью своих изделий (шина буквально лепится из нескольких деталей) и оригинальным рисунком протектора с волшебными свойствами. Естественно, при взгляде на цельнометаллическое железнодорожное колесо никаких мыслей о сложности не возникает — стальной круг, и никакого тебе протектора. Но знакомство с производством этих могучих дисков — каждый весом в несколько сотен килограммов — заставляет понять: ничего простого в индустрии не бывает, да и сами колеса далеко не одинаковы, как могло бы показаться на первый взгляд.

Читайте так же:
Почему не рассыпаются песчаные дюны?

Все начинается с площадки в цеху колесопрокатного комплекса, на котором выложены стальные слитки весом чуть меньше четырех тонн. Эти «колбаски» лежат на каком-то сером сыпучем грунте, напоминающем видом своим пыль далеких планет, как мы ее себе представляем. «Слитки поставляются с нашего же мартеновского производства, — объясняет Вадим Филимонов, ведущий инженер колесопрокатного комплекса. — Мартеновские печи на сегодняшних металлургических предприятиях — это уже экзотика, через какое-то время и у нас их сменит электропечь непрерывного цикла. Однако качество металла, которое дает нам мартеновская печь, очень высоко и соответствует требованиям международных стандартов». Из сталеплавильного цеха слитки поступают, неся на себе серый налет, который, обсыпаясь, скапливается на площадке для слитков. Это и есть «пыль далеких планет». Раз в полгода песок сгребают бульдозером, и тогда обнажается бетонный пол.

Из слитка можно сделать семь колес, но прежде его надо распилить на заготовки. Делается это либо с помощью слиткоразрезных станков либо специальных пильных комплексов. Второй метод более прогрессивный и экономичный, ибо резец не отделяет заготовки друг от друга полностью, оставляя в центре перемычку круглого сечения. Тогда заготовки приходится отламывать друг от друга — и для этого нужен еще один станок и еще одна производственная операция.

Из огня да в полымя

Когда слиток разрезан на заготовки, его необходимо нагреть, чтобы с ним могли начать работу прессы. Нагрев происходит в двух кольцевых печах: после первой заготовка имеет температуру 1000 градусов, а вторая разогревает стальной цилиндр до 1300. Такая этапность важна для сохранения правильной структуры металла. И именно здесь начинаются те самые «пытки» стальной заготовки, которые в конце концов приводят к появлению готового изделия и выглядят чрезвычайно эффектно. Выплывающее из кольцевой печи будущее колесо встречает струя воды под сильным давлением — вода сбивает окалину. Гидросбив — важный процесс, так как если окалину не сбить, она впрессуется в структуру металла, что скажется на качестве изделия и весьма вероятно приведет к производственному браку. После камеры гидросбива заготовка поступает на прессо-прокатную линию. «Аналогичные предприятия за рубежом, — говорит Андрей Камышный, менеджер по технологии производства железнодорожных колес, — часто стараются отдать одному и тому же прессу максимальное количество операций по формованию колеса. Это дает выигрыш с точки зрения площади, занимаемой производством, и количества машин на ней, однако заметно снижает производительность. Мы на прессо-прокатной линии используем пять разных машин, и это позволяет нам достигать высочайшей производительности: каждые 30 секунд мы производим новое колесо, в год комплекс выпускает 820 000 колес».

Первый пресс развивает усилие 2000 тс. На нем цилиндр просто осаживается на 40−60%, и, кроме того, с его помощью сбиваются остатки окалины с боков. На втором прессе (5000 тс) заготовка принимает уже отчетливо дискообразную форму. Металл выдавливается от центра к ободу и намечается будущее колесо. На самом мощном прессе (10 000 тс) формируется «черновой вариант» обода, диска и ступицы. Работа прессов для непосвященных выглядит как инфернальное царство жара и пара. На раскаленную докрасна заготовку медленно опускается штамп, формируя требуемый профиль. Затем, когда работа сделана и пресс поднимает инструмент формования вверх, его начинают поливать мощные струи воды. Штамп — ценная деталь, и ее правильное и своевременное охлаждение способно значительно продлить срок его службы. От облитого водой раскаленного металла во все стороны вырывается густой пар, и в этом тумане светящееся оранжевым колесо создает особенно мистическое зрелище. 10 000-тонный пресс — еще советское изделие. Гигантская машина высотой не менее чем с пятиэтажный дом была произведена в начале 1970-х, но на сегодняшний день и не износилась, и не устарела, работая практически в круглосуточном режиме.

Тарелка и ребро

Следующая стадия после самого мощного пресса — колесопрокатный стан. На нем профиль обода колеса приобретает практически законченную форму, и главное — формируется круг катания (часть колеса, непосредственно соприкасающаяся с рельсом), в том числе гребень, или, как его иногда называют, «реборда» — та самая выступающая часть колеса, что удерживает вагон или локомотив в железнодорожной колее. Происходит раскатка колеса по внутреннему диаметру обода.

На последнем прессе (3500 тс) создается окончательный профиль колеса и прошивается отверстие в ступице — в него при формировании колесной пары войдет ось. Человек, не связанный с железной дорогой, вряд ли когда-нибудь обращал внимание на то, что железнодорожные колеса могут существенно отличаться друг от друга профилем. Раньше обычно использовались плоскоконические колеса, то есть колесо имело вид неглубокой тарелки. Однако в последнее время заказчики чаще предпочитают колеса с S-образным профилем сечения. Это означает, что вокруг ступицы в таких изделиях формируется нечто вроде ребра жесткости. S-образная форма дает возможность увеличить нагрузки на колесо при сохранении или даже уменьшении его веса. Так вот, будет ли колесо плоскоконическим или получит иной профиль, зависит от штампа, установленного на 3500-тонном прессе. На нем же на колесо наносится различная маркировка, которая включает в себя, в частности, номер плавки и, согласно российскому стандарту, порядковый номер выпущенного колеса с начала года. Все это необходимо для выяснения причин поломки колеса, если вдруг таковая случится.

Читайте так же:
Интересные факты про летаргический сон: разбираемся со всех сторон

После выхода с прессо-прокатной линии «пытки» колеса еще далеко не закончены. Следом происходит так называемая изотермическая выдержка в специальных печах. Эта процедура необходима для того, чтобы, во-первых, выжечь водород (на ВМЗ вакуумированная печь, и в металле водорода быть не должно, но для верности лишняя стадия очистки не помешает) и, во-вторых, для приобретения сталью заданных структурных параметров и снятия напряжений.

Кому нужен зеркальный блеск?

Отпрессованные колеса имеют еще пока достаточно грубую поверхность. На станках с ЧПУ происходит обточка колеса, и вот что интересно: для колес по стандартам РЖД обтачивается до зеркального блеска только обод. Иностранные заказчики чаще всего требуют обточки всей поверхности колеса, и для этого на ВМЗ существует специальная роботизированная линия. «Колеса без полной обработки поверхности дешевле, — объясняет Андрей Камышный, — и при этом они полностью соответствуют техническим требованиям российских железных дорог. Полная обработка поверхности имеет смысл прежде всего для высокоскоростных поездов, так как при больших скоростях критичны даже самые незначительные отклонения в балансировке. В России высокоскоростное движение — пока экзотика, и потому полностью обточенные колеса нам заказывают только зарубежные партнеры. Однако в настоящее время ВМЗ готовится к производству колес для скоростных поездов, таких как "Сапсан" и "Ласточка" (Siemens Desiro)».

Едва колесо покинет участок предварительной обработки, его подвергают контролю (в основном идет замер геометрических параметров) и. снова нагревают. Это необходимо для закалки обода. Разогретое докрасна колесо вращается вокруг своей оси, а на круг катания подается вода — ведь долгий контакт с рельсом выдержит только закаленный металл.

Если подойти к железнодорожному колесу — не к обточенному до зеркального блеска, а к обычному, российскому, можно увидеть на его поверхности (кроме круга катания) небольшие лунки, вмятинки. Это следы работы дробеметной установки. После закаливания обода поверхность колеса дополнительно подвергается «бомбардировке» выстреливаемых с большой силой крошечных стальных дробинок. Дробеметное уплотнение поверхности колеса, как сообщили нам на ВМЗ, повышает усталостные характеристики дисков на 30%.

Последняя стадия производства — окончательная обработка колеса. Идет расточка ступицы, обработка наружного и внутреннего диаметра колеса. Остается лишь контроль качества, к которому на предприятии подходят со всей тщательностью.

«До 2004 года, — рассказывает Андрей Камышный, — наше предприятие производило достаточно однотипную продукцию и по конструкции, и по используемому металлу. Но с тех пор мы начали диверсифицировать наш ассортимент и сейчас готовы предложить любому заказчику — отечественному или зарубежному — именно то, что требуется в конкретных условиях эксплуатации. Вот пример. С тех пор как часть грузового подвижного состава перешла в собственность коммерческих транспортных фирм, всерьез встала проблема износостойкости колес: новые собственники эксплуатируют вагоны крайне интенсивно. Наши специалисты в сотрудничестве с московскими институтами ВНИИЖТ и ЦНИИчермет им. И. П. Бардина взялись решить проблему, создав сталь марки "Т", которая в полтора раза повысила износостойкость колес, что заметно увеличило межремонтный период для грузовых вагонов.

widget-interest

Выксунский металлургический завод создан в 1757 г. В настоящий момент предприятие входит в Объединенную металлургическую компанию и специализируется на производстве труб большого диаметра, металлопроката и железнодорожных колес. Оказывается, проблемы экологии волновали еще императрицу Елизавету I, которая распорядилась закрыть ряд производств в радиусе 200 верст от Москвы. От указа пострадали два брата-железопромышленника Андрей и Иван Баташевы, которые были вынуждены для своего завода новое место. Их выбор остановился в частности на берегах реки Выксы. Специализацию на трубах и железнодорожных колесах ВМЗ приобрел уже в советское время. В последнее десятилетие завод постоянно модернизируется, представляя собой фактически конгломерат нескольких производственных площадок (цехов). Одной из последних новаций стало введение год назад в строй металлургического комплекса Стан-5000, специализирующийся на производстве толстого широкого стального листа для труб большого диаметра. С этого момента российские производители стальных труб фактически больше не зависят от поставок импортного листа.

Работы велись при тесном сотрудничестве со специалистами РЖД. Сотрудники нашего инженерно-технологического центра и дирекции по технологии и качеству постоянно заняты поиском оптимальных конструкций под разные эксплуатационные условия. Ведь если, например, для тяжелогруженых вагонов важна прочность стали (основная проблема там — износ гребня), то для пассажирских поездов, которые ездят быстро и часто тормозят, важнее стойкость колеса к тепловым нагрузкам, при сохранении, конечно, оптимального уровня износостойкости. В каждом случае нужен специальный металл и специальная конструкция».

Читайте так же:
Города мира, где солнце светит лишь несколько дней в году — рассматриваем детально

Как делают колеса для американских вагонов

Как делают колеса для американских вагонов

123ru.net — быстрее, чем Я. самые свежие и актуальные новости Вашего города — каждый день, каждый час с ежеминутным обновлением! Мгновенная публикация на языке оригинала, без модерации и без купюр в разделе Пользователи сайта 123ru.net.

Как добавить свои новости в наши трансляции? Очень просто. Достаточно отправить заявку на наш электронный адрес mail@29ru.net с указанием адреса Вашей ленты новостей в формате RSS или подать заявку на включение Вашего сайта в наш каталог через форму. После модерации заявки в течении 24 часов Ваша лента новостей начнёт транслироваться в разделе Вашего города. Все новости в нашей ленте новостей отсортированы поминутно по времени публикации, которое указано напротив каждой новости справа также как и прямая ссылка на источник информации. Если у Вас есть интересные фото Вашего города или других населённых пунктов Вашего региона мы также готовы опубликовать их в разделе Вашего города в нашем каталоге региональных сайтов, который на сегодняшний день является самым большим региональным ресурсом, охватывающим все города не только России и Украины, но ещё и Белоруссии и Абхазии. Прислать фото можно здесь. Оперативно разместить свою новость в Вашем городе можно самостоятельно через форму.

123ru.net — ежедневник главных новостей Вашего города и Вашего региона. 123ru.net — новости в деталях, свежий, незамыленный образ событий дня, аналитика минувших событий, прогнозы на будущее и непредвзятый взгляд на настоящее, как всегда, оперативно, честно, без купюр и цензуры каждый час, семь дней в неделю, 24 часа в сутки. Ещё больше местных городских новостей Вашего города — на порталах News-Life.pro и News24.pro. Полная лента региональных новостей на этот час — здесь. Самые свежие и популярные публикации событий в России и в мире сегодня — в ТОП-100 и на сайте Russia24.pro. С 2017 года проект 123ru.net стал мультиязычным и расширил свою аудиторию в мировом пространстве. Теперь нас читает не только русскоязычная аудитория и жители бывшего СССР, но и весь современный мир. 123ru.net — мир новостей без границ и цензуры в режиме реального времени. Каждую минуту — 123 самые горячие новости из городов и регионов. С нами Вы никогда не пропустите главное. А самым главным во все века остаётся «время» — наше и Ваше (у каждого — оно своё). Время — бесценно! Берегите и цените время. Здесь и сейчас — знакомства на 123ru.net. Отели в Москве — здесь. Разместить свою новость локально в любом городе (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно (совершенно бесплатно) с мгновенной публикацией (без цензуры и модерации) самостоятельно — здесь.

Оздоровление в санаториях и на экокурортах: почему здравницы считаются 8 чудом света

В Сербии предупредили о «расставленных для Путина ловушках»

Сколько есть времени и сил у Лукашенко, чтобы отбить наступление поляков на Гродно и на Минск

123ru.net — международная интерактивная информационная сеть (ежеминутные новости с ежедневным интелектуальным архивом). Только у нас — все главные новости дня без политической цензуры. «123 Новости» — абсолютно все точки зрения, трезвая аналитика, цивилизованные споры и обсуждения без взаимных обвинений и оскорблений. Помните, что не у всех точка зрения совпадает с Вашей. Уважайте мнение других, даже если Вы отстаиваете свой взгляд и свою позицию. Ru24.net — облегчённая версия старейшего обозревателя новостей 123ru.net.

Мы не навязываем Вам своё видение, мы даём Вам объективный срез событий дня без цензуры и без купюр. Новости, какие они есть — онлайн (с поминутным архивом по всем городам и регионам России, Украины, Белоруссии и Абхазии).

Вторая жизнь: Как «Интерпайп» из металлолома делает железнодорожные колеса

Впервые за многие годы «Укрзализныця» серьезно озаботилась закупкой нового подвижного состава, особенно вагонов. Ведь именно их дефицит стал одной из причин масштабного кризиса грузоперевозок, усилившегося осенью текущего года. В надежде хоть как-то улучшить ситуацию национальная ж/д компания разыграла тендер на поставку 350 новых полувагонов. А в следующем году УЗ планирует закупить 6,6 тысяч новых полувагонов. Увеличение объемов заказов со стороны «Укрзализныци» может оживить украинское вагоностроение и металлургию.

С другой стороны, УЗ может стать фактором развития отечественного рынка металлолома. Уже известно, что национальный ж/д оператор намерен продать 130 тыс. тонн лома. Этот материал может пойти, в том числе, на производство запчастей к ж/д транспорту. К примеру, производить подобную продукцию может компания «Интерпайп», специализирующаяся на изготовлении труб и ж/д колес из металлолома.

В 2012 году компания открыла в Днипре современный металлургический завод – «Интерпайп сталь». Это грандиозный проект с большими инвестициями (750 млн долларов). В связи с падением объемов продаж труб за рубежом, сейчас компания вынуждена делать ставку на ж/д колеса. И здесь намерения также не ограничиваются одними заявлениями. С 2014 года компания инвестировала свыше 16 млн долларов в производство колес, осей и колесных пар. Мы вместе с большой делегацией (журналисты, министр инфраструктуры Владимир Омелян и член правления УЗ Иренеуш Василевски) побывали на заводе «Интерпайп НТЗ» в Днипре и воочию увидели, как устроено производство ж/д колес на предприятии.

Читайте так же:
Как сделать корабль в бутылке

Производственная цепочка

«Мы являемся интегрированной компанией. Свой производственный процесс мы начинаем с заготовки лома», – поясняет нам Андрей Кишинский, заместитель начальника цеха по технологии «Интерпайп НТЗ». С 2008 года в структуру группы «Интерпайп» входит компания «Втормет». Именно на нее и возложена эта функция. Компания имеет 7 региональных представительств, которые закупают лом у мелких трейдеров, а затем поставляют его на площадку в Днипре. Место сбора лома находится в 4 км от завода «Интерпайп сталь». Для подвоза лома от «Втормета» до сталеплавильного завода построили отдельную ж/д ветку, соединившую две компании группы.

Сам лом прибывает на завод в подготовленном виде. Перед переплавкой его сортируют, режут, в соответствии с необходимыми требованиями. Во время плавки добавляются разные добавки, в зависимости от нужного качества продукции.

Примечательно, что новый завод потребляет электроэнергию, а не газ, как традиционные заводы. Электросталеплавильный комплекс включает четыре машины: дуговую сталеплавильную печь, установку печь-ковш, установку вакуумирования стали и две машины непрерывного литья заготовки (МНЛЗ). Именно в этих установках происходит плавка лома и литье стали, которая течет по специальным ручьям и охлаждается.

Затем сталь режется на специальные цилиндрические заготовки. Длина одной заготовки, как правило, составляет 9 м. Впоследствии из нее получается до 24 колес. Длина заготовки может быть меньшей, в зависимости от заказа. «Мы заказываем определенную длину, и нам режут заготовки нужного размера. Главное – чтобы отходов было как можно меньше», – объясняет Андрей Кишинский.

Длина одной заготовки, как правило, составляет 9 м. Впоследствии из нее получается до 24 колес.

Нарезанные из заготовки слитки называют «плюшками», которые нагреваются под прессом и из них формируются ступица, диск, а затем и колесо. После остывания колесо отдают на механическую обработку, затем – на термообработку.

«Через сутки представительное колесо берется для испытаний, в процессе которых его разрушают. Испытания проводятся в нашей лаборатории. После этого колесо отдаем на механическую обработку. Здесь контроль осуществляется неразрушающими способами. Это ультразвуковой, магнито-порошковый контроль, контроль геометрических параметров, замер твердости. Дальше колесо направляется на дополнительные операции, если таковые необходимы (сверловка, более точные замеры, покраска)», – рассказывает Андрей Кишинский.

По его словам, весь процесс производства – от литья заготовки до выпуска колеса – занимает 8 дней и больше. Иногда производство длится и до месяца. Все зависит от параметров и характеристик колеса.

«Если говорить о типах, то можно сказать, что мы освоили около 200 типов колес. Но, если посчитаем каждый чертеж и учтем индивидуальные особенности каждого заказа, то количество будет исчисляться тысячами. Если же говорить упрощенно, то колеса, в зависимости от их использования, бывают грузовые, локомотивные, пассажирские, скоростные. Главные факторы – это скорость и нагрузка при эксплуатации. Поэтому колеса отличаются по весу и размеру. Если мы говорим об отечественном грузовом транспорте, то локомотивное колесо в диаметре имеет 1250 мм, а грузовое – 957 мм», – рассказывает представитель компании.

Новые участки

После недолгой презентации направляемся осматривать новые мощности, на которые компания «Интерпайп» потратила 16,2 млн долларов. Первый проект, стоимость которого составляет 8 млн долларов – полнопрофильная механическая обработка ж/д колес. С его запуском компания «Интерпайп» увеличила мощности обработки колес с 33 до 49 тыс. тонн в год. Примечательно, что новый участок соответствует требованиям Ассоциации Американских железных дорог (AAR).

Мощность участка позволяет выпускать до 60 тыс. колес в год.

Второй участок обошелся группе компаний в 6 млн долларов. Он позволяет выполнять высокоточные операции по обработке ж/д колес (сверловка, расточка, покраска). Данный участок оснащен оборудованием производства Германии, Польши и Украины. Запуск проекта состоялся в августе этого года. Мощность участка позволяет выпускать до 60 тыс. колес в год. Прежде всего, он ориентирован на скоростной транспорт и зарубежных клиентов. Благодаря этому участку «Интерпайп» может производить колеса для скоростных поездов без участия иностранных подрядчиков.

И, наконец, третий участок расширил производственную линию за счет производства осей и колесных пар. Стоимость этого проекта составила 2,2 млн долларов. Мощности нового участка позволяют производить 20 тысяч черновых и чистовых осей, а также собирать до 10 тыс. колесных пар в год.

Экспорт превыше всего

После такой экскурсии возникает вопрос: на кого ориентировано это производство? Украинская компания является третьим в мире производителем ж/д колес. В 2015 году было изготовлено 93 тыс. тонн колесной продукции. Прокатные мощности позволяют производить больше – до 220 тыс. тонн в год. Перечень покупателей ж/д колес «Интерпайп» разнообразен. «У нас есть клиенты со всего мира. Кроме «Укрзализныци», это Deutsche Bahn, OBB, SBB, DSB, RENFE, Bombardier, Hyundai, Siemens, Alstom, Stadler, несколько зарубежных лизинговых компаний, КВСЗ, «Днепровагонмаш» и другие», – перечислил Дмитрий Морозов, директор «Интерпайп» по экономике и финансам.

Читайте так же:
Почему черная вдова съедает своего мужа? Описание, фото и видео

Если в 2011 году компания производила для украинского рынка 131 тыс. тонн колесной продукции, то в 2015 году этот показатель снизился до 14 тыс. тонн.

Как видим, в перечне клиентов очень много зарубежных потребителей. Но так было не всегда. В этом вопросе компании пришлось пройти сквозь вынужденную эволюцию. Если в 2011 году она производила для украинского рынка 131 тыс. тонн колесной продукции, то в 2015 году этот показатель снизился до 14 тыс. тонн. В процентном соотношении доля отечественного рынка сократилась с 78 до 17%.

Такое падение внутренних продаж в «Интерпайп» объясняют снижением до минимума заказов со стороны «Укрзализныци» и вагоностроительных заводов. «Когда в Украине практически полностью остановилось вагоностроение, мы поменяли нашу стратегию в сторону увеличения экспорта, в первую очередь, в страны дальнего зарубежья (Европу, Северную Америку. Ближний Восток). Дальнейшая наша стратегия – продолжать наращивать долю экспорта», – отметил в своем выступлении Денис Морозов, добавив, что в течение года «Интерпайп» рассчитывает продать до 4 тысяч колесных пар, львиная доля которых пойдет на экспорт.

Ж/д колеса, изготовленные в Днипре, продаются в 40 странах мира. География экспорта выглядит так: СНГ – 39%, Европа – 31%, Ближний Восток – 9%, Северная Америка – 8%. «Интерпайп» пытается учесть специфику каждого рынка. Скажем, на рынке Европы растет спрос на колеса для скоростных пассажирских поездов, а на рынке Северной Америки – повышенный спрос на грузовые колеса с нагрузкой на ось до 32,5 тонн (в Украине – до 23,5 тонн) и пробегом до 1 млн км (в Украине – до 0,5 млн км). «В Северной Америке наблюдается тенденция на увеличение ресурса колеса до 1,5 млн км», – уточнил Александр Гаркавый, коммерческий директор по продажам ж/д колес. В компании отмечают, что такие колеса будут стоить дороже на 20-30%, но срок их эксплуатации значительно возрастет. В «Интерпайп» пока не говорят о каких-либо деталях этого проекта и потенциальных заказчиках, но с большой надеждой смотрят на зарубежные рынки.

Трудности развития

После осмотра всех мощностей Денис Морозов собирает журналистов на небольшую пресс-конференцию. Основным лейтмотивом стали проблемы и трудности, с которыми компания сталкивается в своей деятельности.

Ключевой из них является недозагруженность мощностей. Так, в 2015 году «Интерпайп» выпустила только 600 тыс. тонн продукции (трубы и колеса). По сравнению с показателями 2013 года спад был двойным. Такое снижение было вызвано закрытием для трубной продукции компании российского рынка. Хотя по продажам колес ситуация противоположная. «По колесам ситуация хорошая, особенно на рынке Северной Америки, не только США, но и Мексика и Канада. Там мы планируем наращивать наши объемы поставок. Качество нашей продукции соответствует требованиям этого рынка», – отмечает Денис Морозов.

Есть и другая ключевая проблема для «Интерпайп» – нехватка лома. «У нас есть неизбежная проблема – лома не хватает. Где нам его искать? Чтобы везти из Европы, необходима перевалка с одной колеи на другую. Везти из Турции – это затраты на морские перевозки. Остается Российская Федерация. Там лом в префиците. Оттуда можно везти», – поясняет директор «Интерпайп» по экономике и финансам. К сведению, в этом году компания планирует заготовить 2,9 млн тонн лома, а прогнозы на следующий год пока не озвучиваются.

Правда, не все надежды «Интерпайп» возлагает на заграницу. Помочь в решении двух ключевых проблем компании может и «Укрзализныця» – как ломом, так и заказами. Неспроста на экскурсию на завод приехал член правления ж/д компании Иренеуш Василевски. О планах УЗ по продаже лома мы упоминали в начале, однако металлурги оценивают запасы этого сырья у национальной ж/д компании в 300 тыс. тонн и более. Что касается заказов, то главное, чтобы «Укрзализныця» выполнила озвученные ранее планы. Напомним, что в следующем году ж/д оператор планирует закупить 6,6 тысяч вагонов. Если эту цифру умножить на 8 колес в каждом вагоне, то получится почти 53 тысячи колес. «Это будет рост почти в десять раз», – подытоживает Денис Морозов. И это только закупка новых вагонов. Если же УЗ увеличит объемы модернизации старых вагонов, то заказы возрастут еще больше.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию