100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как делают американские тягачи (видео)

Дворцы на колёсах. Американские дальнобойщики рассказали о своих «слиперах» 09:15, 3 ноября 2021 Версия для печати

Фото здесь и далее: youtube.com

«Слипер» — изготовленный на заказ жилой модуль. Несмотря на кажущуюся роскошь, это в первую очередь рабочий инструмент: для некоторых водителей он буквально заменяет дом.

Российские дальнобойщики любят американские грузовики за большие и комфортные спальники, превосходящие по всем параметрам спальники капотных европейских тягачей. Но спальник «американца» не идёт ни в какое сравнение со «слипером» — полноценным домом на колёсах.

«Слипер» — американское изобретение, которое стало возможным благодаря местному законодательству: длина автопоезда в США не ограничена. Изготавливаются такие жилые отсеки на заказ и стоят довольно дорого: их цена сопоставима со стоимостью нового тягача.

Один из самых известных производителей «слиперов» — компания ARI sleepers (штат Индиана). Ведущий YouTube-канала «808» Ким Коршунов побывал на заводе компании и посмотрел на «слиперы» изнутри, а заодно пообщался с водителями, которые живут и работают в своих грузовиках и узнал, может ли среднестатистический дальнобойщик накопить на такую машину.

Рабочий инструмент

Ким Коршунов отмечает: для американского дальнобойщика «слипер» — не дорогая игрушка, а рабочий инструмент. Большинство клиентов ARI sleepers используют такие машины для повседневной работы, для длительных рейсов, а некоторые даже живут в них. Компания работает с американскими тягачами Kenworth, Western Star, Peterbilt, но в последнее время всё больше домов на колёсах делается на базе капотных Volvo.

Первая машина, которую осмотрел Ким Коршунов, сделана на базе Volvo VNL860. Снаружи изменений немного: два штатных топливных бака, несколько отсеков для хранения. Кстати, вторая по популярности опция для таких отсеков — выносной гриль: американские водители любят готовить барбекю во время отдыха.

Нет изменений и в кабине. А вот в самом «слипере» всё необычно и интересно. Первое, что бросается в глаза — огромная двуспальная кровать. При необходимости можно добавить второй ярус. Такая опция может понадобиться, если дальнобойщик путешествует со своей семьёй.

Здесь огромное количество шкафов и полок, а по бокам два окна. На кухне есть электрическая плита, холодильник и, разумеется, раковина.

Есть, разумеется, и санузел с душевой кабиной. Всё вместе это избавляет водителей от необходимости пользоваться объектами придорожного сервиса: готовить еду, стирать одежду, умываться и справлять естественные потребности они могут не покидая рабочего места.

Слово дальнобойщикам

Первый владелец «слипера», который согласился побеседовать с ведущим — Ларри Хендрикс. Он приехал в ARI Sleepers вместе со своей супругой Сарой.

Спасибо, что уделили время. Скажите, что вы здесь делаете?

— Мы привезли трак в мастерскую. На него будут устанавливать рампу для мотоцикла, чтобы мы могли возить его с собой.

А грузовик для вас развлечение или рабочий инструмент?

— Инструмент — и наш дом. Так мы зарабатываем на жизнь, прямо сейчас возим реактивные двигатели и запчасти для самолётов. В траке есть холодильник, плита, душ и туалет. Всё необходимое. Удобно! У нас это уже шестой грузовик-«слипер», мы ездим на них 26 лет. А до этого было три обычных тягача.

Что с расходом топлива? Он выше, чем у обычного грузовика?

— Расход около 5-6 миль на галлон (около 47 литров на 100 км), ненамного больше чем у обычного грузовика. Мы оба водим грузовик и обычно работаем так: я еду 10 часов, потом просыпается Сара и едет следующие 10 часов. По закону каждый из нас может быть за рулём максимум 70 часов в неделю.

А можно поинтересоваться, сколько вам лет?

И вы водите мотоцикл?

— Да, только что купил новый.

Какие у вас планы на будущее? Собираетесь купить новый трак или мотоцикл?

— Да, прямо сейчас мы строим новый «слипер». На этом будем ездить, пока не накатаем 500 тысяч миль. Такой пробег набегает примерно за три года.

Какой будете покупать?

— Volvo. У новых моделей американских траков не хватает длины колесной базы, чтобы построить «слипер», который нам нужен. Вот у этого — максимум длины, что есть у американцев. А мне нужно больше, чтобы сзади поместился гараж для мотоцикла.

— Да, у нас уже был такой с гаражом. Сейчас нужен новый.

Огромное спасибо за уделённое время.

— На здоровье, удачи вам!

Второй водитель — Винсент Ломбарди — приехал один: он пригласил Кима Коршунова в свой «слипер» и рассказал о работе.

У вас тут ноутбук. Зачем он вам?

— У дальнобойщиков хватает бумажной работы. Оформить документы, проверить маршрут. Всё это можно сделать и на смартфоне, но у ноутбука экран больше и качественнее.

Давно вы работаете дальнобойщиком?

— Я за рулём с 1976 года.

Почему решили купить «слипер»?

— В работе дальнобойщика тоже хочется роста. Хочется выйти, так сказать, на новый уровень. Сейчас мы возим медицинское оборудование, иногда загрузка занимает много времени и приходится ждать. Классно, когда у тебя под рукой есть все необходимое.

Читайте так же:
Яйца Фаберже: интересные факты

Вам здесь удобно?

— Да, даже удобнее чем дома. Я готовлю себе домашнюю еду. Мне не нужно питаться фастфудом, принимать душ на стоянках, ходить там в туалет. Мы с женой просыпаемся, пьем кофе в постели, смотрим телевизор. У нас тут индукционная плита: жена готовит, мы завтракаем и сразу можно работать!

Скажите, сколько вам пришлось работать, чтобы накопить на такой грузовик?

— Этот мы брали в кредит. Но скажу, что доход от нашей работы выше, чем ежемесячные платежи.

То есть, работая дальнобойщиком в США можно позволить себе купить вот такой «слипер»?

— Да, конечно. Но всё-таки со «слипером» нужно точно понимать, потянете ли вы такую покупку.

Сколько стоит «слипер»?

Грузовик на базе Volvo VNL860, о котором шла речь в самом начале, обойдётся покупателю в 300 тысяч долларов. В среднем за тягач приходится выложить 120-150 тысяч долларов и ещё столько же за сам «слипер», но не стоит забывать, что комплектации у «дворцов на колёсах» разные и они влияют на финальную стоимость.

Подержанные тягачи со «слиперами» можно купить гораздо дешевле: цены на них начинаются со 105 тысяч долларов.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Читайте так же:
Что можно и что нельзя есть на голодный желудок — взгляд со всех сторон

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Читайте так же:
Почему старые книги имеют такой запах?

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика

И вообще, для чего такие траты, когда есть тягачи. Сейчас расскажем и покажем ни какие-нибудь тягачи, а американские. Они очень похожи на дома на колёсах. Вообще, согласитесь, что дальнобойщиков можно сравнить с фрилансерами — и те, и те работают «на дому», если говорить про американских дальнобойщиков. Работка то у них не пыльная, бери себе, да перемещайся. Вот знаете, тем россиянам, которые живут на севере, наверняка хочется зимой ездить до школы, работы в чём-то похожем. Ох, если сейчас эту статейку прочитают дальнобойщики из РФ, наверняка захотят и себе такой агрегат.

В этом транспорте есть абсолютно всё необходимое для проживания: холодильник, микроволновка, телевизор и т.д. Их работа приносит только удовольствие, ведь это мечта — работать сидя в доме. Сразу ответим на вопрос, почему у нас пока такого не придумали? Всё дело в законе, в США длина тягача и автопоезда не регламентируется, а значит, они вольны делать всё, что в голову придёт. Единственное, чему уделяют особое внимание — длина полуприцепа и это, можно сказать, единственное правильное решение.

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика 3

Вообще с завода такие тягачи выходят со стандартным ремонтом, но владелец ТС может отделать салон как ему захочется. Любите серые оттенки? Пожалуйста, любой каприз за ваши деньги. Спальное место, кухонный блок и всё, что так требуется для комфортного проживания. Знаете, у некоторых и в квартирах такой роскоши нет. Хотя что тут обсуждать, американцы считают, что мы живём в маленьких коробках, в то время когда они строят большие дома.

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика 4

Кстати, ютиться не приходится, метраж позволяет установить двуспальную кровать, что и делают. В Америке, кстати, дальнобойщики, не все конечно, но всё же некоторые предпочитают работать и путешествовать вместе с жёнами. Ну а почему бы и нет, если супруга не работает и детей нет, вроде больше ничего не держит, а кота можно с собой взять.

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика 5

Многие сейчас будут интересоваться, а что насчёт личных вещей? Следует повторить, что всё предусмотрено, даже мелочи. Для вещей имеются шкафы, конечно не для большого гардероба, но всё же, самое необходимо поместится. На кухне устанавливают холодильник, микроволновую печь, есть душ, санузел, различные подсветки. Кстати, кто-то работает в паре и это так же можно предусмотреть. То есть, если вы открываете бизнес с другом и планируете вместе работать, то можете сделать кровати раздельными. Шкафы в таком случае устанавливают сверху, чтобы у каждого было своё место. К счастью, сейчас есть такое понятие как дизайн-проекты, специально обученные люди делают всё, чтобы вместить самые необходимые вещи в небольшой фургон.

Читайте так же:
Сериал «Во все тяжкие». Операторские фишки Майкла Словиса

Американские тягачи — мечта любого дальнобойщика 6

Те, у кого денег побольше, делают отделку натуральным деревом. В общем, везде вопрос решают бумажки. Мало места? Есть автопроизводители, которые могут удлинить спальный отсек, из известных это Scania.

В общем, если вы живёте где-нибудь на юге страны, то можете не копить деньги на машину и квартиру, а совместить два в одном. Кстати, сейчас пока не придумали налога на место, в котором будет останавливаться ваш тягач. Но если в будущем такой вид транспорта станет популярным, тогда берегитесь, налоги будут неимоверными. Так что, не знаешь что будет лучше. А если серьёзно, то проблема, которая обсуждается сейчас — мелочь в сравнении с тем, что приходится терпеть дальнобойщикам. Это дискомфорт, отсутствие кухни, душа. Только представьте, человеку приходится постоянно перекусывать возможно не совсем качественной и свежей пищей. Отсюда проблемы с желудком. Спать приходится сидя, отсюда проблемы с позвоночником, нервная система так же расшатывается.

Американские седельные тягачи: фото, видео и обзор преимуществ зарубежных грузовиков

Грузовики из США – это надежные автомобили, приспособленные к самым суровым условиям эксплуатации. Американские седельные тягачи известны во всем мире, они колесят по дорогам США, Европы, России, Азии и Австралии. Их дизайн используется для создания игрушечных и коллекционных моделей, а еще их снимают в кино и рекламе.

Общая характеристика американских седельных тягачей

Мощные двигатели, солидный размер и узнаваемая внешность седельных тягачей американцев принесли им славу во всем мире. Комфортно обустроенная кабина сделала их самыми любимыми машинами дальнобойщиков.

Технические характеристики автомобилей позволяют им ездить даже по плохим дорогам без серьезных проблем. Тягачи в сцепке с различными полуприцепами и прицепами применяются во всех отраслях грузоперевозок.

Производители закладывают большой ресурс в силовые агрегаты капотных тягачей. Мощные моторы могут работать на топливе не самого лучшего качества без поломок и дефектов.

В Америке существует целая культура любителей этих грузовиков. Машины вполне оригинальны внешне – большой капот, хромированные элементы, вертикальный выхлоп. При этом владельцы дополнительно тюнингуют их и рисуют аэрографию.

Предназначение и преимущества

Капотные американские седельные тягачи предназначены для перевозки грузов на дальние расстояния по дорогам общего пользования. Области применения механизмов различаются в зависимости от компоновки полуприцепами: бортовые и кузовные прицепы, лесовозы, рефрижераторы, цистерны и пр.

Это может быть любая промышленность или торговля, доставка крупногабаритных грузов или жидкостей и многое другое.

Детальная информация видна на видео:

Учитывая конструкцию и основные характеристики, американские тягачи обладают рядом преимуществ:

  • грузоподъемность в 60 т более чем достаточна для российских дорог, при разрешенной у нас в 40 т;
  • мощные двигатели обладают очень высоким ресурсом;
  • подвеска, коробка и другие важные части отличаются своей надежностью в эксплуатации;
  • грузовики имеют большие топливные баки;
  • запчасти на автомобили стоят не дороже, чем у их основных конкурентов;
  • ремонт машин не отличается особой сложностью;
  • «американцы» имеют самые комфортные кабины из всех существующих в мире тягачей.

Эти автомобили характеризуются и некоторыми недостатками для российских водителей. Во-первых, нужно получить определенные разрешения, чтобы ввезти машину на территорию Таможенного союза, а главное – это дорого.

Во-вторых, ремонт «американцев» требует использования специальных дюймовых инструментов. В-третьих, запчасти для них непросто найти на территории России. Но несмотря на эти минусы, количество американских тягачей на дорогах страны очень велико, а отзывы владельцев в основном положительные.

Особенности конструкции

Особенности седельных тягачей из Америки

Внешне конструкцию «американцев» отличает прежде всего большая кабина и широкий длинный капот. С точки зрения водителя, это самый главный плюс.

Кабина оснащена таким образом, что в машине можно жить:

  • высота потолка позволяет встать в полный рост;
  • есть полноценное спальное место для двух человек;
  • аудиосистема и телевизор не дадут заскучать водителю ни в дороге, ни на стоянке;
  • присутствует раковина, а в некоторых моделях даже душ;
  • в кабине есть «кухня» со столом, кофеваркой и микроволновкой;
  • во множестве ящичков и полочек можно хранить личные вещи.

Двигатели сконструированы таким образом, что работают без перенапряжения. Запас мощности большой, и это позволяет грузовикам проезжать пару миллионов километров, не производя капитального ремонта мотора.

Пневмобаллонная подвеска делает грузовики более проходимыми по грунтовым дорогам. Коробка без синхронизаторов на всех 16 передачах, кроме первой, поскольку синхронизаторы быстро приходят в негодность. Сцепление необходимо выжимать только при включении первой передачи, а в дальнейшем оно не используется.

Кузов у «американцев» рамный и очень надежный. Производители в США дают пожизненную гарантию на раму. Легированная сталь, из которой она изготовлена, не деформируется даже при сильных авариях и вылетах с трассы. Большой капот является отличной защитой при ДТП. Водители называют его «два дополнительных метра жизни».

НА ЗАМЕТКУ! В бескапотных европейских тягачах мотор находится под водителем. У «американца» в авангарде располагается двигатель, силовые элементы кузова, передний мост и облицовка авто, которые служат дополнительной защитой при ДТП.

Технические характеристики

Седельные тягачи из США очень выносливые и надежные.

Марки седельных тягачей из Америки

Их технические характеристики выгодно отличают «американцев» от других большегрузов:

  • повышенная грузоподъемность до 60 т;
  • прочная рама из легированной стали;
  • трехосная база с двумя ведущими мостами;
  • сборная конструкция кабины с элементами из алюминия и пластика;
  • дизельные двигатели объемом в 11–14 л и мощностью 500 лошадиных сил;
  • пневматическая баллонная подвеска;
  • бессинхронизаторные коробки передач;
  • ресурс двигателя и ходовой в 2–3 млн км;
  • усилитель рулевого управления;
  • спутниковая навигация и система мониторинга;
  • климат-контроль;
  • аудиосистема.
Читайте так же:
Как в Красноярске делают модные аксессуары из дерева

Все эти опции присутствуют в базовой комплектации автомобиля.

Ведущие производители

Производителей настоящих американских большегрузов не так много. В десятку лучших входят такие марки, как Kenworth, Freightliner, International, Caterpillar, Autocar, Mack, Sterling, Peterbilt, Marmon-Herrington, Western Star. Большое количество компаний, основанных в первой половине ХХ века, являются промышленными гигантами.

Peterbilt

Компания Peterbilt основана в 1939 году. Главные заводы расположены в Техасе. Выпускаемые машины классического вида с большим капотом, но есть и бескапотные представители, например, Peterbilt 362.

На грузовиках «Петербилт» в 2008 году впервые был установлен гибридный двигатель, который и сейчас используется на других моделях.

КСТАТИ! Большегруз, в кабине которого ездил персонаж культового фильма «Брат 2» Данила Багров, – это Peterbilt 379. А Peterbilt 389 – не что иное, как «Оптимус-Прайм» из блокбастера «Трансформеры».

Volvo

С 1981 года европейская компания «Вольво» обосновалась на американском рынке. Купив контрольные пакеты акций White и Autocar, Volvo начала работать с концерном General Motors и выпускать автомобили марки White GMC. «Вольво» сохранили внешний вид классических американских тягачей, но их кабины стали более обтекаемыми.

Детальная информация видна на видео:

Freightliner

Производство грузовых машин Freightliner началось в 1929 году. Компания выпускала бескапотные и капотные тягачи, оснащенные самыми современными техническими решениями.

Грузовик Freightliner FLD 120 получил полное признание среди водителей большегрузов за отличную аэродинамику и ходовые качества. За внутреннее устройство кабины его называют «американской мечтой на колесах», а наши дальнобойщики дают машинам этой марки забавные прозвища «Фред» или «Фредди».

Kenworth

Промышленное производство грузовиков Kenworth началось в 1923 году. До 1957-го компания также выпускала автобусы. Но основным направлением всегда были седельные тягачи и самосвалы.

На данный момент Kenworth входит в состав компании Paccar, третьей в мире корпорации по объему производства грузовиков. Заводы по выпуску машин расположены в США, Канаде, Мексике и Австралии.

Другие производители

Компания International выпускает грузовики с 1902 года по настоящее время. Был период, когда велось производство и легковых машин.

Caterpillar выпускает карьерную и строительную технику, а седельные тягачи поставляет только на австралийский рынок.

Компания Mack начала работать еще в 1900 году и выпускала автобусы, а затем и большегрузные автомобили. С 2001 года Mack принадлежит Volvo.

Одна из старейших американских компаний Autocar в 80-е годы также была куплена «Вольво». Но в 2000-х ей возвратили независимый статус по требованию антимонопольной службы США.

Автомашины марки Marmon, выпускавшиеся с 1963 по 1997 гг., называли «грузовыми Роллс-ройсами». Их собирали вручную, только по предоплате и предварительному заказу.

Выпускавшая в разные годы грузовики, спецтехнику и пикапы компания Sterling ликвидирована по экономическим соображениям.

Western Star – это подразделение White Motor, которое несколько раз перепродавалось, но, независимого от этого, компания выпускала большегрузы классического вида.

Детальная информация видна на видео:

Отличие от европейских

Седельные тягачи из Европы и Америки сильно отличаются друг от друга по многим параметрам:

  • крупный капот у «американца» и плоский вертикальный передок у «европейца»;
  • барабанные тормоза на американских моделях и в основном дисковые на европейских;
  • количество мостов для «американцев» и «европейцев» 2 и 3 соответственно;
  • у американских моделей нет противоподкатных устройств на прицепах, которыми всегда оборудованы европейские и российские большегрузы;
  • американские грузовики имеют напряжение в 12 В, европейские же – 24 В.

Еще одна характерная особенность «американцев» в том, что тягачи эти средние и тяжелые одновременно. А классификация зависит лишь от мощности двигателя и типа редуктора.

КСТАТИ! В интернете можно найти много сравнений грузовиков европейского и американского типа, снабженных фото, а также различные на них.

Где можно приобрести

Если рассматривать покупку этих автомобилей с пробегом, то оценить состояние грузовика по снимкам из объявлений крайне сложно. Есть риск купить авто с серьезными дефектами. Стоимость американского тягача на рабочем ходу начинается от 1–1,5 млн рублей и увеличивается в зависимости от года выпуска, комплектации и технического состояния.

Купить в России новый американский тягач невозможно. Есть автомобили без пробега по РФ, которые продают организации, занимающиеся поставкой грузовой техники из США. Цена такой машины выше, в районе 2–4 млн рублей.

Американская фура или по другому, седельный тягач из Америки с пробегом стоит гораздо выше европейского и отечественного грузовика. В процессе эксплуатации с автомобилем могут возникать сложности, учитывая, что создавался он не для нашей страны. При этом неоспоримым фактом является то, что американские большегрузы давно заняли лидирующие позиции в области грузоперевозок.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию