100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как буксируют самолёты

Буксировка самолёта

Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, . ).
Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.

Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.

Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.

Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете. 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.

Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.

Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:

Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):

(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:

Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).

От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.

Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.

Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.

Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.

И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.

На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.

Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:

и основные:

Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.

Передняя нога 737 NG.

Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.

При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:

(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.

При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:

Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).

Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет катать в тесных местах (в ангаре, например) .

Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:

Типичное водило у самолёта:

Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.

Ухо для подсоединения к тягачу:

Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.

Колёса с устройством подъёма:

Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:

Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.

Читайте так же:
Коста-Дорада – побережье Балеарского моря: читаем по пунктам

Голова водила:

Ручка механизма фиксируется в нижнем положении "собачкой", а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.

Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):

Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.

Если открыть подпружиненную "собачку" и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:

Итак, пин отключения разворота установлен.

Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.

Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):

Водило зацеплено.

"Собачку" фиксируем от открывания пином.

Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:

То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).

А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.

Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.

Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.

Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.

Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.

Стандартные правила буксировки

• в ангар и на специальные стоянки (площадки). Буксировка воздушного судна производится:

-с использованием исправного водила, предназначенного для данного типа ВС;

-по разрешению органа ОВД, при его наличии на аэродроме;

-в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой руления;

-при наличии непрерывной двусторонней связи воздушного судна с органом

ОВД (на контролируемом аэродроме) и буксировочной бригадой.

Пересечение и занятие ВПП или РД при буксировке ВС производится по

разрешению органа ОВД. При пересечении, занятии ВПП или РД:

1. лица, осуществляющие буксировку, соблюдают визуальную и радио осмотрительность;

2. лица, осуществляющие буксировку на контролируемом аэродроме,

докладывают органу ОВД об освобождении ВПП или РД.

3. Буксировка ВС выполняется с включенными аэронавигационными огнями

и проблесковыми маяками.

4. К буксировке ВС допускается инженерно-технический персонал (ИТП),

специалисты НО, водители буксировочных средств, подготовленные для

выполнения данных работ, изучившие инструкцию, прошедшие программу

стажировки, инструктаж по ОТ и БП.

Буксировка ВС должна осуществляться под руководством ответственных лиц Инженерно-авиационной службы (ИАС) (АТЦ авиакомпании) в соответствии с требованиями инструкциии по буксировке для ВС конкретного типа, Инструкцией по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РК, схемой расстановки ВС в аэропорту с учётом местных особенностей аэропорта и конкретных погодных условий.

Буксировку ВС по рулежным дорожкам и ВПП (их пересечение)

осуществляют только с разрешения диспетчера службы движения.

Бортовая радиостанция ВС для связи с диспетчером ДПР остается

включённой на весь период буксировки. Спецмашины (тягачи) буксирующие

ВС, обязаны уступить дорогу рулящим ВС.

Для буксировки ВС используются тягачи, оборудованные средствами радиосвязи с ВС и с руководителем буксировки, габаритными и проблесковыми огнями, включаемыми при буксировке ВС независимо от времени суток, а также специальными буксировочными устройствами (водила, троса).

Буксировка ВС с неисправными средствами связи запрещается.

Радиостанция буксировщика должна быть включена на весь период

Скорость буксировкисамолета при закрытых и заблокированных дверях и грузовых люках не должна превышать:

• При буксировке тягачом с водилом – 25 км/ч

• При буксировке тягачом оснащенным захватно-подъёмным устройством – 32 км/ч

Скорость буксировки ВС иностранного производства определяется Инструкцией по буксировке ВС А319/320/321.

Буксировка на пониженной скорости с соблюдением повышенных мер

предосторожности должна осуществляться:

— в темное время суток;

— при буксировке в сложных метеоусловиях;

— при маневрировании на МС самолётов;

— При вынужденной остановке буксируемого ВС (тягача) под колёса судна

устанавливают упорные колодки.

Начальник (инженер) сменыАТЦ перед началом проведения работ на разборе проводит инструктаж с ИТП, участвующими в буксировке в течение рабочей смены:

1) о соблюдении правил техники безопасности,

2) о порядке подаваемых команд и сигналов,

3) о распределении обязанностей между членами бригады,

4) об особенностях буксировки при данных метеоусловиях,

5) об особенностях буксировки в ночное время и буксировки на технические стоянки.

Он отвеенно(авиатехника обеспечивающего вылет самолёта) и подчиненный ему состав бригады. Во время буксировки запрещается: 1) Страгивать ВС с места раскачиванием 2) Находиться людям на поверхностях ВС, подножках кабины тягача и буксировочном устройстве 3) Устранять неисправности в сочленениях водила с ВС и тягачом во время движения 4) Толкать ВС с помощью водила при заднем ходе тягача 5) Вытаскивать ВС, застрявшее в грунте, за переднюю опору

Буксировка носом вперед

При буксировке ВС члены буксировочной бригады располагаются следующим образом:

1) Авиатехник, ответственный за буксировку сопровождает самолет, находясь впереди или на уровне носовой части самолета на расстоянии не ближе 3 метров от водила и тягача и обеспечивая визуальную связь с остальными членами бригады и водителем тягача;

Читайте так же:
Как делают манометры

2) Авиатехник (пилот) находится в кабине экипажа и выполняет команды авиатехника ответственного за буксировку;

3) Авиамеханики (авиатехники) сопровождают самолет, находясь у правого и левого концевых обтекателей крыла;

4) Водитель тягача находиться в кабине тягача и выполняет команды авиатехника, ответственного за буксировку.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Часть 4. Буксировка и вылет

Ну чтож. Вот и тягач. Чуть ранее приехала букс-бригада. С недавнего времени в компании каждую смену выделяется несколько техников в букс бригаду. О смене в букс-бригаде я расскажу отдельно. Вызываем через контроль «траповщика», которы отгонит трап.

Букс-бригада выполняет всё необходимое. ТЕПРЕЬ надо взять пины и вставить в специальные отверстися в шасси. Это недо делать, чтоб в процессе буксировки вдруг не сложилось шасси. А так же чтоб она не сложлось во время заправки. Далее нам остаётся только поднятся в кабину и сесть, как говорят «на педали». Я выполняю функцию «тормозов» в экстренном случае. По регламенту «обзательно наличие качественной связи руководителя буксировочной бригады». Нет ничего качественней визуального контакта. Но обычно это СПУ. Редко — рация. Если погода хорошая и лето — открываем окошко и устанавливаем визуальный контакт с руководителем буксирвочной бригады. Он даёт нам команду «новембер дельта со стояночного». Снимаем со стояночного и показываем в окошко разжатый кулак — это подтверждение, что снят с тормозов. Включаем проблесковый красный маяк и едем.

Вот мы и на стоянке у гейтов. Ставим на стояночный. Все работы мы выполнили ранее и остаётся самое главное. Что? Правильно — топливо! Пока едем, через контроль на всякий случай зовём заправщика, чтобы когда мы подъехали, машина уже нас ждала. В этот раз нас ждёт сервисёр. Это машина с насосом, без цистерны. Она перекачивает топливо из резервуаров под землёй. Такие резервуары есть у гейтов и на некоторых стоянках. Запрашиваем у контроля заправку:

— контроль инженерам новембер дельта

— говорите новембер дельта

— новембер дельта, вам полсотни шести. пять шесть точка ноль

— приняли пять шесть точка ноль новембер дельта. спасибо

В это время сервисёр уже присосался к нашему самолёту. Берём у заправщика контрольный талон. Это очень важно! Кроме само собой разумеющихся отметок о качестве и поверке, нас интересует плотность. Сервисёр показывает нам литры, а в кабине отображаются килограммы. Считаем. Казалось бы простой арифметический расчёт, но крайне и крайне ответственный. История знает случаи неправильно подсчёта, когда самолёт оказывался в воздухе без топлива. В любом случае это ещё не раз озвучивается с экипажем! Так что ошибки исключены. Выставляем на счётчике возле горловины необходимые цифры (по 18 в крайние баки и всё отсальное в центр). Когда уровень достигнет необходимого — клапаны автоматически закроются. Но чаще всего приходится немного доливать — это происходит из за скопившейся пены и увеличенного давления. Поэтому ждём пару минут и вот уже цифарки показывают не 18 20 18, а 17.8 20 17.9. 300 килограмм — это существенно! Доливаем. Во время заправки следим чтобы платформа заправщика (или стремянка) не стояли под крылом. Тут две причины: во-первых, из за проседания мы можем посадить самолёт крылом на стремянку — а это ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ плохо! Во-вторых, крышка заправочной панели связана с тумблером включения панели, которая и контролирует запрвку. Бывали случаи когда ветром крышку снимало с упоров и панель отключалаь. Заправка становилась неуправляемой и топливо переливалось. (всмысле не через край, а сверхнормы). В этом случае целая история по сливу лишнего. Нужно вызывать специальную машину для слива, ПОЖАРКУ (!) и дополнительные трапы к самолёту. Как видите меры сверх осторожные.

В это время приходит экипаж. Бортпроводники приходят намного раньше и готовят салон: раскладывают газетки, подушки и пр., рассовывают питание по холодильникам и полкам. Находим старшего проводника и проводим с ним брифинг по имеющимся дефектам. Оговариваются как малейшие мелочи (простите за тафтологию),например, «поврежена панель кресла 35С» , так и более серьёзные (не работает туалет 2С). Старшая расписывается в карте за брифинг. Далее идём в кабину. Здороваемся. Тут ещё раз уточняем топливо. Спрашиваем готовы ли провести брифинг. Проводим брифинг по дефектам. Например «сломан замок 4F в переднем багажнике». Командир это обязан знать. Так же это знает и бортпроводник, ответственный за погрузку — паллеты на этот замок нельзя ставить. В дополнение к написанному в карте, предупреждаем командира о возможности вибрации правого двигателя на эшелоне — предупреждён, значит вооружён. Если вибрация повторится, то нужно будет брать на карандаш с вытекающими. (вообще незначительная вибрация двигаетля это явление обычное. Вопрос в том, что если вибрация начинает проявляться регулярно — это уже серьёзно. Обязательно берём на заметку). Технический департамент болезненно реагирует на каждый чих — всё ради бесопасности.

Итак. Брифинг провели. Самолёт заправлен. Осталось крайнее: паксы. Груз и багаж давно загрузили. Но ПОКА ТЫ НЕ ДАШ РАЗРЕШЕНЕ НА ПОСАДКУ пассажиров экипажу — не прозвучит в аэровокзале «объявляется посадка на рейс. бла бла» =) Вытаскиваем пины из шасси, поднимаемся в кабину, вкладываем их В СПЕЦИАЛЬНУЮ нишу, так, чтобы экипаж видел — пины на месте, значит шасси уберутся =) Докладываем громко «пины на борту!». Так же Отмечаем что заглушки питодов так же на борту. Всё. Остаётся только доложить командиру готовность: «Николай Сергеич, у нас всё готово. Можно сажать пассажиров». Чаще мы подходим сами к старшей и говорим. Тогда по громкой она объявляет «внимание, готовимся к встрече пассажиров».

Читайте так же:
Как добывают камни? Способы добычи, описание, фото и видео

Забыл сказать ещё об дном человеке — это супервайзер. Человек, который координирует работу служб при вылете рейса. Он фиксирует каждую секунду: когда привезли еду, когда загрузили первый паллет, когда закончилась заправка. Через него ( а уже НЕ через контроль)мы вызываем остальные службы в случае чего (например, заказываем облив).

Итак. Остаётся ждать пока паксы усядутся. А пока мы заполняем журнал и карту. Напомню: карта — это набор работ, а журнал — это бортжурнал) РАсписываем и туда и туда данные по заправке, время начала работы ВСУ и т.д. Подписываем. Паксы сидят. Жмём руку экипажу, говорим «до связи» и выходим. Ещё раз делаем обход по маршруту: вдруг какой-нибудь траповщик или грузчик сделал дырку в обшивке, или ещё чего хуже. Что ещё — это расскажу отдельно. Заглядываем во все багажники, проверяем замкИ. Стоянка у гейта, так что надо буксировать. Буксируем мы на точку запуска, где запускаем движки и от куда наш самолётик покатится. Тягач и букс-бригада уже на месте. Трап отогнан и можно цеплять водило и тягач. Вставляем буксировочный пин — он блокирует работу гидравлики поворотного механизма. Думаю объяснять не надо зачем. В данном случае руководитель буксировки — техник. А следовательно мы проверяем водило на исправность и смотрим лист поверки и печать ОТК. Проверяем тягач на наличие доп. оборудования — огнетушитель, колодки, и устойчивой связи. Как всегда — визуальный — самый надёжный. Спрашиваем у водителя тягача маршрут буксировки — он напрямую работает с рулением. Вясняем маршрут. Проводим брифинг с бригадой, подсоединяем СПУ и выходим на связь с экипажем.

— вы готовы к буксировке?

— Хорошо. Двери-люки закрыты, пины, заглушки на борту, трапы, стремянки убраны, зона свободна, готовы к буксировке, снимайте со стояночного.

Показываем водителю тягача разжатый кулак и начинаем движение. Маршрут командиру докладывать не надо — они и сами всё знают уже. В процессе буксировки командир может спросить «готовы к запуску по команде». В этом случе всё на наше усмотрение. ВО время буксировки по сухому асфальту можно запустить один двигатель. Но если асфальт мокрый, или зима, или ты сомневаешься — лучше дождаться точки запуска. Сломаное водило, на перроне, на магистрали, с паксами — это ОЧЕНЬ серьёзное ЧП. Тащим хвостом на запад. Значит правый двигатель находиться дальше от вокзала. С учётом безопасности — можно запускать его.

— кабина земле. Очерёдность второй, первый. Запуск второму разрешаю. Первый по команде.

— разрешили. запускаем второй.

Предупреждаем члена букс-бригады, находящемуся под правой плоскостью, что запускаем двигатель: вращаем пальцем в воздухе. Двигатель запущен, мы на точке, отсоединяем водило, ВЫТАСКИВАЕМ буксировочный пин, машем ручкой букс-бригаде. Иногда, если бригада едет в цех, а водитель тягача без заморочек — они могут тебя подождать.

Даём разрешение на запуск левому. После командир докладывает:

— двигатели запущены, параметры в норме.

— Переходим на визуальный слева. Счастливого пути, до свидания.

— до свидания. спасибо

Отключаем СПУ, отходим и ждём. Когда пилоты выполнят все процедуры и будут готовы к рулению — командир (в данном случае он — потому что визуальный слева) показывает нам большой палец. Мы Так же показываем на вытянутой руке в сторону движения большой палецс ЗАЖАТЫМ в кулаке буксировочным пином, чтобы экипаж видел, что пин изъят. На кждом пине есть широкие красные (или оранжевые) ленты, которых видно издалека. Всё. Самолёт взвывает, как бы говоря «пока», и уезжает.

Напоследок расскажу зимний вариант. Отличется тем, что нам нужен облив. С неданих пор (с момента крушения АТР-72) ответственность за облив лежит на авиатехнике. Это занимает много времени, особенно, если много бортов на очереди. Можно ждать облив час, а то и больше. Командир может сказать «да не надо», паксы тоже глупые и обязательно будут возникать. Но нам плевать. Безопасноть прежде всего. Ни в коем случае никто тебе ничего не скажет, если задержка будет вызвана твоим решение по обливу. В этом случае говорим супервайзеру об обливе. Он докладыввает наземным службам и контролю порта, что борт такой то в очереди на облив. Он даёт нам необходимые бумаги для заполнения. Там указывается каким составом, что и в каких количествах обливаем. Иногда нужно просто смыть снег.

Буксируем самолёт в зону облива. Подъезжают две машины (вы можете найти видео на ютубе, где съёмка идёт из какбины обливчной машины), подходим к первой, даём документы, по которым они смотрят куда и что лить. Обязательно докладываем экипажу о началеоблива. В этом случае они отключают ПАКи (отбор воздуха), чтоб не засосало всякую химию). А сами отходим, чтоб тебя тоже не полили.) На вкус солёная =)

После облива нам дают «чеки» на которых подробно указано количество жидкости. Связываемся с экипажем и докладываем эти цифры. Далее — как писал.

На этом день закончен. Возвращаемся в цех, пьём чай, сдаём инструмент и в раздевалку. Инструмент тщательно пересчитывается сразу после окончания работ и ПЕРЕД буксировкой. Если бы не замена колеса — то успели бы и пообедать =) Обычно на стоянке есть другие службы компании, на которых можно оставить самолёт и поехать в цех пообедать: интерьер, механики, электрики.

На этом день закончен.

  • Upvote24

Указание МГА СССР от 19.07.1979 N 146/У "О введении в действие "Типовой инструкции по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации"

В соответствии с «Планом мероприятий по обеспечению поставок и организации эксплуатации в предприятиях ГА аэродромных тягачей БелАЗ-6411 и БелАЗ-7421», утвержденным МГА 31.10.78, ГосНИИ ГА разработал «Типовую инструкцию по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации».

Читайте так же:
Какой вид птиц наиболее приспособлен к длинным перелетам?

Инструкция содержит общие указания по организации и технологии выполнения работ по буксировке самолетов в аэропортах ГА и предназначена для работников служб спецавтотранспорта аэропортов и инженерно-технического состава АТБ.

1. Ввести в действие с 01.01.80 «Типовую инструкцию по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации».

2. Обеспечить своевременное изучение и выполнение Инструкции лицами, непосредственно связанными с работами по буксировке самолетов.

3. Контроль за выполнением требований данной Инструкции возложить на начальников управлений и республиканских производственных объединений гражданской авиации.

Зам. начальника УНС

Зам. начальника ГосНИИ ГА

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТАХ ГА

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая инструкция определяет общую организацию и технологию выполнения работ по буксировке самолетов на аэродромах ГА.

1.2. Указания по буксировке конкретного типа самолета с учетом его особенностей определяются специальной инструкцией, изложенной в технологической документации по его эксплуатации.

1.3. Действие настоящей инструкции распространяется на весь комплекс работ по проведению буксировки самолетов во всех авиационных предприятиях ГА.

II. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО БУКСИРОВКЕ

2.1. Решение о возможности буксировки самолетов принимает начальник (инженер) смены АТБ.

2.2. Диспетчер спецавтотранспорта, получив от начальника (инженера) смены АТБ разрешение на выполнение буксировки самолетов, обеспечивает подачу тягача к самолету в соответствий с графиком полетов и технического обслуживания самолетов.

2.3. Движение буксируемого самолета должно производиться в соответствии со схемой движения самолетов и транспорта на данном аэродроме, утвержденной руководителем авиапредприятия. Скорость буксировки по сухой бетонированной дорожке не должна превышать 10 км/час, согласно приказу МГА N 155-75г.

2.4. В качестве средств, обеспечивающих необходимое тяговое усилие для буксировки самолетов, используются специализированные аэродромные тягачи типа БелАЗ, а также приспособленные аэродромные тягачи на автомобильных и тракторных шасси типа КрАЗ-255Б, ЯАЗ-214, «Белорусь» и др.

2.5. Самолеты на территории аэропорта буксируются в следующих случаях:

— при установке на место стоянки после заруливания на перроне;

— от места стоянки к перрону аэровокзала перед вылетом;

— от перрона аэровокзала к месту стоянки после прилета;

— от перрона аэровокзала на предварительный старт;

— при изменении места стоянки самолета;

— буксировка в ангар и из ангара.

2.6. Буксировку самолета разрешается производить носом вперед (за переднюю опору) по бетонному и грунтовому покрытию аэродрома при помощи водила с предохранительными срезными болтами.

Комплект запасных предохранительных болтов должен храниться в специальной коробке на водиле. Разрешается устанавливать болты, выполненные строго по чертежу, только заводского изготовления.

2.7. При маневрировании на местах стоянок самолет можно буксировать хвостом вперед с помощью жесткого водила.

Запрещается разворачивать передние колеса на месте, т.к. это может привести к поломке узлов передней опоры.

2.8. Ответственным за буксировку является авиатехник (авиамеханик), который руководит действиями всех должностных лиц, участвующих в выполнении буксировки, и несет ответственность за безопасность буксировки. Авиатехник (авиамеханик), находящийся в момент буксировки в пилотской кабине, несет ответственность за своевременное принятие мер по остановке самолетов при возникновении аварийной ситуации.

2.9. Буксировка самолета производится специальной бригадой из четырех человек, назначенной приказом по авиапредприятию:

а) авиатехника (авиамеханика), ответственного за буксировку (или авиамеханика, исполняющего обязанности авиатехника);

б) авиатехника (авиамеханика), специально обученного и допущенного к выполнению работ в кабине самолета при буксировке;

в) двух авиамехаников.

2.10. При буксировке самолета вблизи препятствий члены бригады распределяются следующим образом:

а) авиатехник (бригадир), ответственный за буксировку, руководит буксировкой самолета и находится в зоне видимости членов бригады и водителя тягача (спереди и слева на расстоянии 10 — 15 м от самолета);

б) авиатехник (бортмеханик, командир корабля) находится в кабине самолета и выполняет команды бригадира;

в) авиамеханики сопровождают самолет, находясь у правого и левого концевых обтекателей крыла.

2.11. Пользоваться самолетными тормозами при буксировке разрешается только в случаях крайней необходимости: при угрозе наката самолета на препятствия, разрушении буксировочного приспособления и других аварийных ситуациях, требующих немедленного торможения.

2.12. Буксировку самолетов и расстановку их по стоянкам производить строго по разметкам, имеющимся на рулежных дорожках и стоянках.

Примечание: Перед буксировкой самолета ответственный за буксировку (авиатехник-бригадир) должен совместно с дежурным механиком вскрыть самолет согласно приказу N 169-71г и действующим инструкциям.

2.13. При буксировке самолета на специально оборудованную площадку для запуска авиадвигателей перед вылетом, командир экипажа, находящийся в момент буксировки в пилотской кабине, несет ответственность за своевременное принятие мер по предупреждению повреждений самолета.

III. ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К БУКСИРОВКЕ

3.1. Авиатехник (авиамеханик), находящийся в кабине, обязан:

а) подготовить самолет к буксировке согласно инструкции по его эксплуатации;

б) доложить через форточку авиатехнику, ответственному за буксировку, о готовности к буксировке и по его команде выключить стояночный тормоз.

3.2. Убедившись в готовности самолета к буксировке, авиатехник, ответственный за буксировку, совместно с авиамехаником подсоединяют водило к самолету и сцепляют с тягачом.

Примечание: Порядок сцепления буксировочного водила с тягачом:

— авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «по местам, приготовиться к буксировке». По этой команде водитель занимает место в кабине тягача, авиатехник, ответственный за буксировку, совместно с авиамехаником, становится у незакрепленного конца буксировочного водила, а авиатехник (или бортмеханик) садится на левое сидение в кабине пилотов.

При сцеплении водила, оборудованного гидроподъемником, авиамеханик становится у незакрепленного конца водила, авиатехник — с левой стороны на расстоянии, обеспечивающем визуальную связь между водителем и механиком;

— убедившись, что все находятся на своих местах, ответственный за буксировку дает команду «на буксир». При этой команде водитель медленно подает тягач задним ходом к самолету. При подходе тягача авиатехник и авиамеханик (только авиамеханик, если водило оборудовано гидроподъемником) в нужный момент приподнимают конец водила и сцепляют его с крюком тягача, после чего авиатехник подает команду «стоп», по которой водитель немедленно прекращает движение тягача, после чего авиамеханик контрит крюк;

— после присоединения водила авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «приготовиться к буксировке» и совместно с авиамехаником убирает упорные колодки и занимает свое место у самолета.

Читайте так же:
Что такое экология – значение, определение и виды

3.3. При буксировке самолета в ночное время на нем должны быть включены аэронавигационные огни.

IV. РУКОВОДСТВО БУКСИРОВКОЙ

4.1. Убедившись в полной готовности самолета к буксировке, авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «снять с тормозов». По этой команде авиатехник (авиамеханик), находящийся в кабине, растормаживает колеса самолета.

4.2. Получив ответ от авиатехника (авиамеханика) или бортмеханика, находящегося в кабине, «с тормозов снят», авиатехник, ответственный за буксировку, дает команду «вперед» или «назад» (в зависимости от положения самолета и направления движения), показывая рукой, а в ночное время фонарем в сторону буксировки, предварительно убедившись в возможности буксировки. По этой команде водитель тягача подает звуковой сигнал и плавно начинает движение.

Связь водителя тягача с кабиной самолета обеспечивается по переговорному устройству типа СПУ.

Примечание: Во избежание появления больших напряжений передней стойки следует первоначальное направление движения выбирать такое, которое составляло бы с продольной осью самолета угол не более 20°. В такое же положение должны устанавливаться тягач и водило.

4.3. При необходимости изменить направление движения, подаются команды «Разворот вправо!», «Разворот влево!».

Предупреждение: Категорически запрещается поворачивать передние колеса до упора (до соприкосновения упоров поворотного хомута с ограничителями).

4.4. Перед окончанием буксировки самолета (перед установкой на стоянку) авиатехник, ответственный за буксировку, указывает водителю место установки самолета, а затем совместно с авиамехаником занимают места у концевых обтекателей крыла.

4.5. При завершении установки самолета на место стоянки по команде «стоп» водитель плавно останавливает тягач.

После остановки самолета необходимо установить под его колеса спереди и сзади упорные колодки. Бригадир дает команду «на тормоза», и после ее выполнения и получения доклада из кабины «есть на тормоза», Дает команду «отсоединить водило». Буксировочное водило отсоединяется от тягача, а затем от передней ноги самолета.

После отсоединения водила проверить, не страгивается ли самолет с места, и принять меры, исключающие движение самолета.

4.6. В ночное время выключить БАНО и источник электропитания.

4.7. Закрыть самолет и передать его дежурному авиамеханику в установленном порядке.

V. БУКСИРОВКА САМОЛЕТА В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

5.1. Начальник (инженер) смены АТБ обязан перед началом проведения работ по буксировке самолетов в сложных условиях (гололед, сильный ветер) получить информацию от аэродромной службы о состоянии РД и перрона и принять решение о возможности буксировки самолетов, обращая особое внимание на случаи гололеда и снежные заносы.

5.2. При буксировке самолетов в сложных условиях начальник (инженер) смены АТБ должен на разборе предупредить ответственного за проведение буксировки о соблюдении повышенных мер предосторожности или проводить буксировку при своем личном участии.

5.3. При буксировке самолета зимой в гололед:

а) в хвостовой части кузова тягача должен находиться комплект колодок буксируемого типа самолета;

б) в кузове тягача должны находиться лопата и песок, который при необходимости используется для устранения пробуксовки тягача в момент страгивания с места или в движении;

в) скорость буксировки не должна превышать 5 км/час.

VI. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ

6.1. Основными условиями безопасности буксировки самолетов тягачами являются внимательность участвующих в работе и соблюдение ими требований техники безопасности, наставления по технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации (НТЭВС-71) и инструкции по эксплуатации самолета.

6.2. Ответственный за организацию работ по буксировке самолетов обязан:

— перед началом работ познакомить членов буксировочной бригада с правилами по технике безопасности и постоянно контролировать выполнение этих правил;

— перед началом работы распределить обязанности между членами буксировочной бригады;

— во время работы лично подавать команда и сигналы (порядок подачи команд и сигналов дан в приложении) и контролировать соблюдение требований техники безопасности всеми членами буксировочной бригада, участвующими в работе;

— перед подачей каждой команды и сигнала убедиться в безопасности людей, участвующих в работе, и в невозможности повреждения буксируемого самолета.

6.3. При подготовке к буксировке самолета лицо, непосредственно руководящее работой, должно:

— проверить исправность технических средств связи;

— убедиться в исправности буксировочного приспособления, правильности подсоединения его к тягачу и самолету;

— убедиться в исправности заземляющих устройств самолета;

— убедиться в том, что все технические средства наземного обслуживания отсоединены от самолета и не находятся в зоне движения;

— убедиться в том, что крышки всех люков на самолете закрыты;

— убедиться в наличии давления в тормозной системе и ее исправности.

6.4. Страгивание самолета с места «раскачиванием тягача» запрещается.

6.5. При буксировке самолета запрещается:

— находиться на поверхности самолета (крыле, фюзеляже, двигателе);

— находиться на бортах кузова тягача, на подножках и крыше тягача, стоять в кузове, садиться в кабину или кузов и высаживаться при движении даже на самой малой скорости;

— сидеть на буксировочном приспособлении;

— поправлять во время движения крепления буксировочного приспособления к самолету или тягачу;

— буксировать самолет с зачехленным фонарем пилотской кабины;

— толкать самолет при помощи водила хвостом вперед задним ходом тягача;

— вытаскивать самолет, застрявший в грунте, с помощью буксировочного водила за переднюю стойку опоры.

6.6. Каждый член буксировочной бригады, участвующий в буксировке самолета, заметивший опасность, обязан подать команду «стоп».

6.7. Во время буксировки форточка в пилотской кабине должна быть открыта.

6.8. При буксировке самолета следить за тем, чтобы расстояние между консолями крыла и различными препятствиями было не менее 2 м.

6.9. При буксировке самолета в ночное время:

а) путь буксировки самолета должен быть хорошо освещен, на самолете должны быть включены аэронавигационные огни;

б) команды дублируются световыми сигналами;

в) у тягача, буксирующего самолет, должны быть включены передние и задние фары.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию