100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Для чего самолету «гриб»?

Самолет-шпион нового поколения

В Иваново нас пригласили на юбилей части в надежде, что в этот день к ним из Таганрога прилетит новый модернизированный А-50. Исполняющий обязанности командира полковник Игорь Плохих сообщил: «Смотрите, спрашивайте и пишите что хотите».

Внешне все тот же Ил-76МД, а вот внутри — новейшие цифровые технологии, жидкокристаллические дисплеи, новые компьютеры и многое другое, о чем сами военные пока толком не знают — не пощупали руками.

Не получилось. Промышленность к сроку сдать самолет не смогла. Поэтому в небо мы поднялись на «старом» АВАКСе с ламповыми дисплеями, огромными, состоящими из нескольких «ящиков» компьютерами.

— Для 1985 года, когда эти машины поступили на вооружение нашей армии, это была абсолютно инновационная техника, — рассказывает Плохих, проходя между рабочих мест штурманов обнаружения, наведения истребителей на цели. От пола до потолка в А-50 почти пять метров, и все они заставлены аппаратурой.

А-50 предназначен для обнаружения и сопровождения воздушных целей, надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил о воздушной и надводной обстановке, он может применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить командным пунктом.

Как говорит Плохих, в бытовом понимании это обычная «микроволновка» — радар, который просто подняли на самолете на высоту 9 тыс. метров, из-за чего он стал видеть все, что творится на земле, воде и в воздухе более чем на 800 км вокруг. Обнаруживает и сопровождает до 150 целей, одновременно наводит на них истребительную и штурмовую авиацию.

— У нас четыре вычислительных комплекса, — показывает инженер по радиооборудованию майор Владимир Любимцев. — Каждый из них отвечает за свою задачу: обнаружить, классифицировать, навести на цель. Видели, как американцы в кино кучей истребителей за одной целью носятся? У них АВАКСы находят цели и передают данные об их положении на бортовые компьютеры истребителей. Те дальше считают обстановку сами. Наши комплексы на истребителях слабее, поэтому весь ход возможного воздушного боя рассчитывается и планируется у нас. По современным меркам сложно, зато очень систематизировано, и в результате воздушной свалки не будет. Каждый будет решать свою персональную задачу.

Параллели с американцами при полете на нашем А-50 неизбежны. Несколько лет назад мне удалось побывать на американском разведчике на одной из баз в Германии. Обычный пассажирский «Боинг», только выкрашенный в серый цвет американских ВВС. Внутри выглядел как офис фирмы: столы, компьютеры, дисплеи. Широкие проходы, места для отдыха дежурной смены — пристяжные к борту койки. У нас все аскетичней.

Полет А-50 длится пять часов (при дозаправке в воздухе может и семь). Все это время экипаж из пяти пилотов и техников, 10 операторов будет неотрывно сидеть на своих рабочих местах. В салоне есть духовой шкаф для разогрева еды. А вот туалет. пожарное ведро в хвосте самолета.

— На новом борту туалет-то предусмотрели? — спрашиваю полковника Плохих.

— А зачем? — улыбается офицер.

Вообще, аскетичность и самодостаточность нашего А-50 — главный его козырь. Машина способна взлетать и садиться на любые типы аэродромов. Ей не нужны бетонные взлетно-посадочные полосы, а техническое обслуживание и предполетную подготовку можно провести собственными средствами, доставив необходимую технику к месту дислокации обычными транспортниками.

Подготовка А-50 к вылету — еще та процедура. Как объяснили военные, перед вылетом салон самолета нужно нагреть или, наоборот, остудить в зависимости от забортной температуры. Вычислительные комплексы можно включать только при температуре плюс 15 градусов. Когда наши АВАКСы базировались на Севере, это было настоящей проблемой. Ведь за бортом минус 40.

Читайте так же:
Почему ноги холодные? Причины, фото и видео

Еще когда поднимались в салон А-50, в нос ударил запах спирта. Оказалось, что «подогреть» аппаратуру — полдела. Ее еще надо защитить от влаги. В результате весь боевой расчет протирает тумблеры и кнопки на рабочих местах кистями со спиртом.

— И сколько же его уходит? — недоумеваю я.

— Где-то два литра, — уточняет Пучков.

На этом расходы на вылет не заканчиваются. А-50 пожирает много электроэнергии. За ее «появление» отвечает авиационный двигатель от транспортного Ан-26, расположенный в хвосте машины. Из 60 тонн заправки самолета он съест 11. Раскрутить 10-тонный «гриб»-антенну до 12 оборотов в минуту на крыше самолета дорогого стоит. Зато 150 целей — как на ладони.

— Чей же АВАКС лучше, — спрашиваю полковника Плохих, — наш или американский? Они все-таки 600 целей ведут, мы 150.

— По электронике, если верить их заявлениям, они нас, конечно, опережают, — соглашается он. — Но вот зачем эти 600 целей? В 2005 году мы летали в Китай на крупные учения. Китайцы тогда подняли в районе учений, наверное, всю свою авиацию — дисплеи «цвели» от целей. Все буквально сливалось в одно сплошное пятно. Но наша вычислительная машина позволяет следить не только за тем, что делается вокруг, но и в отдельно взятом секторе. То есть только там, где нам действительно надо применить свои истребители.

Кроме того, А-50 сегодня единственный, кто видит малоразмерные цели на фоне земли. Например, вертолеты еще в тот момент, когда машина только начинает раскручивать винт, различает их и среди горного рельефа. Американцы такую цель пропустят.

Вообще же «гриб»-антенна А-50 безошибочно обнаруживает факел стартующей баллистической ракеты на удалении 800 километров, бомбардировщик В-52 — за 650, истребитель размером с МиГ-29 — за 450, а крылатые ракеты — за 250 км. Вполне достаточно, чтобы, как говорит полковник Плохих, дать команду «фас» истребителям Су-27, сопровождающим во время дежурства А-50.

— Во время первой «Бури в пустыне» в 90-м году мы несли боевое дежурство над акваторией Черного моря, — вспоминает он. — Следили за американцами, обстреливающими Ирак «томагавками». Задача была простой — вдруг у ракеты гироскоп перевернется, и она не в Багдад, а к нам полетит.

Второе серьезное применение А-50 получил в ходе контртеррористической операции в Чечне. В 1996 году с его помощью отследили вертолет, угнанный террористами со Ставрополья. Навели на него авиацию и армейский спецназ. Сегодня А-50 — участник всех учений Российской армии. Один борт стоит в Анадыре. Как говорит Плохих, обеспечивает работу наших стратегических бомбардировщиков над Тихим океаном.

Всего в Иванове базируется 22 АВАКСа, девять из них постоянно вылетают на различные задания по выполнению воздушной разведки и выдаче целеуказания на командные пункты ВВС.

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Сегодня мы посмотрим на "летающие грибы", узнаем как они работают и заглянем внутрь такой машины.

Для начала стоит сказать, зачем вообще создали подобные самолеты. С появлением радиолокаторов встал вопрос установки такого оборудования на самолеты. Сделали это британцы в 1941 году для обнаружения ночных немецких бомбардировщиков.


Британский Веллингтон. Еще не гриб, но уже антенна

Такие самолеты служат для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), иногда добавляют "и управления".
Касательно Веллингтона. Самолет с вращающейся антенной остался в стадии прототипа, но самое важное — радиолокатор вынесен над фюзеляжем, а всё рабочее оборудование размещено в грузовом отсеке. Такая компоновка сохранилась и по сей день.

Читайте так же:
Зачем раньше бухгалтеры носили нарукавники?

В последующем развитии форма обтекателя антенны менялась: то "подбородок", то башенка как у подводной лодки, то боковые огромные выпуклости. Облик современных самолетов ДРЛО выглядит унифицированным (прямо как автомобили).

Посмотрим на нынешние российские и американские образцы.
На вооружении РФ стоят модификации советского А-50, самая современная их которых — А-50У. Внешне они ничем не отличаются, разница только в электронике. Причем весьма серьезная, соответствующая вызовам 21 века.

А-50.

А-50 был принят на вооружение в 1985 году. Кстати говоря, цифра 50 в названии не случайна. Именно столько целей мог сопровождать первый серийный образец. Локатор обнаруживает воздушные, наземные и надводные цели, а также наводит на них истребители и штурмовики. Основные возможности версии "У" держатся в секрете, она начала поступать в ВКС лишь в 2011 году. Члены экипажей говорят, что возможности выросли в разы. Предыдущая версия А-50М могла сопровождать 150 целей, ходят разговоры, что нынешняя — от 200 до 300. "Видит" А-50У воздушные цели на расстоянии до 650 км, наземные — до 300 км. Водные же цели видно до радиогоризонта. Кому-то покажутся данные цифры фантастическими, но вы видели размеры тарелки? Ее диаметр в зависимости от модификации колеблется в пределах 10-11 метров.

Вращение антенны дает круговой обзор, средняя скорость вращения 4-6 оборотов в минуту

В целом, экипажи остались довольны. Новое оборудование легче и компактнее, что позволяет брать больше топлива. Сравните хотя бы рабочие места:

Слева — А-50, справа — А-50У

На борту, кстати, 15 человек: 5 членов экипажа и 10 человек для работы с радиотехническим комплексом (РТК).

Там летает Боинг E-3 «Сентри» (Boeing E-3 Sentry). Принят на вооружение в 1977 году, и тоже имеет несколько модификаций. Характеристики по дальности обнаружения примерно такие же. Но сопровождает больше целей — от 300 до 400 и наводит чуть больше истребителей.

Е-3 Сентри, или же как его называют на родине — АВАКС (ДРЛОУ по-английски)

Тарелка тоже вращается, в диаметре составляет чуть больше 9 метров. Наибольшая толщина обтекателей у А50 и Е-3 колеблется в районе 2 метров. В целом, машины хорошие и идентичны друг другу. Вот так выглядит рабочее место в американском самолете:

Сегодня разрабатываются новые ДРЛОУ, т.к. техническая мысль не стоит на месте. Так, на замену А-50У планируется ввести А-100, показатели которого не афишируются.Также известно, что установят статичную антенну. Тарелка требует сложных механизмов и не любит низкие температуры, что сказывается на скорости вращения, а значит — на скорости обновления информации. Ее заменят новым типом радиолокатора.

Но есть у США еще кое-что — палубный самолет ДРЛО. Как они смогли поставить на авианосец такую громадину?

Грумман Е-2 Хоукай

Да просто взяли палубный самолет со складными крыльями и поставили тарелку поменьше. Ее диаметр чуть больше 7 метров, а складной механизм уменьшают размах крыльев от 24 до 9 метров.
Что имеем? Данные самолеты постоянные гости операций с участием военных. Но за возможность видеть на сотни километров они дорого расплачиваются — любой радар точно также заметит излучение самолета ДЛРОУ.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Читайте так же:
Обнаружено, что некоторые виды муравьев могут управлять размером мозга

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.

Самолет А-50: главный козырь “российского АВАКСа”

ДРЛО А-50

А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.

Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.

За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.

Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.

Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.

Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».

Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

Схема работы А-50

Военным нужен был новый самолет, оснащенный РЛС, которая могла бы отслеживать воздушные цели на малых и сверхмалых высотах.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

Длинная дорога в небо

А-50 на выставке

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

Читайте так же:
8 модных предметов гардероба, которые медленно убивают женщин — распишем главное

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

Взлет А-50

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

  • трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
  • комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
  • система запроса – ответа;
  • вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
  • система госопознавания;
  • комплекс аппаратуры ЗАС;
  • система связи;
  • комплекс аппаратуры документирования;
  • телекодовая аппаратура.

А-50 над облаками

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Полет А-50

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Читайте так же:
8 продуктов питания, которые ЗАПРЕТИЛИ из-за опасных ингредиентов: рассматриваем досконально

СМИ: Российский самолет-«гриб» получит уникальную технологию

alt=» Фото: Варвара Гертье/ РИА Новости» />  Фото: Варвара Гертье/ РИА Новости

А-100 сможет не только находить на большом расстоянии вражеские самолеты и объекты на поверхности, наводя на них истребители и другие средства поражения, но и затруднять работу вражеских штабов, радаров и узлов связи при помощи средств радиоэлектронной борьбы. В этом принципиальное отличие "Премьера" от американского самолета AWACS.

— Станции РЭБ в первую очередь подавляли работу собственного радара, а станции разведки ставили ему помехи. Поэтому ВВС США пришлось отказаться от этих устройств, что не только снизило боевые возможности AWACS, но и сделало его более уязвимым, — рассказал изданию военный эксперт, бывший сотрудник 30-го ЦНИИ ВКС РФ Алексей Леонков.

Например, американские истребители пятого поколения F-22 Raptor не могут обойтись без AWACS — скрытности ради они атакуют с выключенным радаром, а цели для их ракет подсвечивает "летающий глаз", которому для этого надо приблизиться к театру военных действий как минимум на 400 километров. Лишенный средств электронной маскировки воздушный радар становится легкой добычей наземных комплексов ПВО — у С-400 как раз для таких случаев есть дальняя ракета.

Бортовой комплекс обороны А-100 не мешает работе радара, но при этом срывает захват и сопровождение "Премьера" в качестве цели. Оборудование самолета готово и испытано на земле. В воздух его поднимет не штатный носитель Ил-76МД-90А (известный также как Ил-476), а Ил-76МД, которому на время испытаний присвоен индекс А-100ПЛ (летающая лаборатория). Первый полет назначен на март 2017 года. Если испытания пройдут успешно, оборудование перенесут на Ил-476. "Оригинальный" А-100 должен взлететь в 2018 году.

Основой комплекса станет многопозиционный радар с двумя фазированными решетками, способная находить цели класса "истребитель" на расстоянии 600 километров, а объекты типа "корабль" — на удалении в 400 км.

Фото: Сергей Казак/ РИА Новости

— А-100 достаточно закрытый проект, но можно предположить, что в его РЛС используется уникальная технология: в антенных решетках установлены компактные твердотельные СВЧ-элементы, каждый из которых является и приемников, и передатчиком, — рассказал Леонков. — Это не только повышает дальность обнаружения целей в воздухе и на поверхности, но и в разы повышает точность определения их координат. Грубо говоря, имеющиеся сейчас у России и США самолеты ДРЛО определяют координаты объекта только по осям X и Y, а высоту цели Z вычисляют, исходя из характеристик собственного полета. А-100 будет сразу определять координаты целей по всем трем осям. Это значит, что перехватчикам и зенитчикам не придется самим доразведывать цели, а достаточно будет запустить ракеты.

В создании "Премьера" участвуют десятки предприятий российского ОПК, в том числе авиастроительная и приборостроительная корпорации, холдинг "Технодинамика" и концерн ПВО "Алмаз-Антей". Официального подтверждения испытаниям А-100 "Премьер" пока нет.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию