100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что позволяет самолету летать вверх ногами?

masterok

Где то один полет из 10 получается очень трясучим и ты начинаешь вспоминать, а каковы вообще нормы тряски, вибраций, и подпрыгиваний самолета в полете? Когда еще можно не переживать и когда уже пора паниковать. Один раз было так, что я при посадке отрывался от кресла периодически и наблюдал в иллюминатор машущие крылья самолета.

А может ли самолет вот так перевернуться в полете?

Если говорить конкретно об этом видео, то 4 сентября пользователь твиттера под ником Змей опубликовал видео, на котором заходящий на посадку самолёт сопротивляется очень сильному ветру и фактически висит в воздухе. Затем, пытаясь попасть на взлётную полосу, судно совершает кувырок на 360 градусов.

Достоверно неизвестно, откуда именно Змей взял опубликованное видео. Однако его предположительный оригинал появился ещё в июне 2017 года на YouTube-канале Meni Things, целиком посвящённом вирусным видеоподделкам с разной степенью реалистичности.

Более того, если бы рейсовый пассажирский самолет совершил 360-градусный кувырок, это стало бы очень громкой новостью. И в новостных агрегаторах действительно упоминается подобный случай. Вот только самолёт принадлежал другой авиакомпании, а разворот произошёл вдоль взлётной полосы по плоскости вращения — судно даже не взлетело.

На пассажирском самолёте действительно можно сделать «бочку» (если отмести нюанс, что это запрещают правила перевозок). Один из немногих примеров подобного трюка — запись испытаний Boeing 707, который пилотировал Элвин Текс Джонсон. Однако самолёту потребовалась гораздо большая скорость и уж точно гораздо большая высота.

А как вам вот такая посадочка:

Бывали на такой?

Posts from This Journal by “Разоблачаем” Tag

Вертолет, которому больше 3,5 тысяч лет?

Изображение в храме Сети I в Абидосе. Что вы тут видите? Многие уверяют, что это картина атакующего вертолета и того, что напоминает…

Откуда взялся фейк про рогатые шлемы викингов?

Наверняка вы знаете о том, что настоящие викинги не носили тех самых рогатых шлемов, в которых они появляются в произведениях массовой культуре,…

Разоблачаем! Бывают ли такие скаты?

Это фото обычно в интернете подписывают как «Великий Скат» или «Great Manta», которого поймал капитан Кан, 1933 год. Самый крупный скат-манта…

Информация об этом журнале
  • Цена размещения 100 жетонов
  • Социальный капитал 36 498
  • В друзьях у
  • Длительность 4 часа
  • Минимальная ставка 100 жетонов
  • 1

Пришлось разок сидеть в самолете при такой посадке

Тащемта боинг пишет, что их самолеты могут делать бочку. Более того, это рекомендация по безопасности, если самолет попал в положение, когда крен превысил 90 градусов, то рекомендуют докрутить бочку. Расколбас на видео скорее фейк, потому как ветер под 140 узлов(а это примерная посадочная скорость и необходимая скорость для зависания на месте) сдул бы горе оператора вместе с его укрытием в страну волшебника Гудвина.
ЗЫ: нет никаких «норм» тряски в самолете самолет не развалится от турбулентности, а вот сосед, который не пристегнутым летает вполне может выбить тебе зубы своей ногой уже после того, как свернет себе шею об багажную полку. Так что паниковать надо когда рядом летит идиот, который не пристегивается.

Edited at 2018-09-24 03:13 pm (UTC)

В комментах superskullmaster объясняет, почему это фейк.
Суть аргументов для тех, кто не дружит с английским:
1. Элероны и интерцепторы смотрят не в ту сторону для такого маневра.
2. Если бы крылья реально выгнулись на такой угол, они бы сломались.
3. В самолетах этой линейки есть автомат углов крена, не позволяющий превысить 45 градусов
4. Скорость слишком маленькая, в реальности самолет бы упал.
5. Технически пассажирский самолет может сделать бочку, но куда медленнее чем на видео, и не в посадочной конфигурации.
6. Любой пилот, у которого мозги на месте, даже не пытался бы заходить на посадку, будь болтанка настолько сильной.
7. Ну и любой зритель в такой реальной ситуации улепетывал бы что есть духу, а не снимал бы спокойно.

Edited at 2018-09-24 03:14 pm (UTC)

Ни один лайнер не сможет сделать нормальную, правильную бочку. Боинг сделал размазанную нисходящую бочку. Что совсем не является бочкой.
Даже легкомоторные не все могут.
Мой Tecnam P2002 как раз-таки может только размазать. Этакая спиралевидная, с потерей скорости. Хотя самолёт очень управляемый, лёгкий и выглядит как спортивка.

Edited at 2018-09-24 06:01 pm (UTC)

Не пишите бред.
Бочку придумали как эффектный номер — трюк для зрителей.
В первую мировую таких воздушных боёв не было, по причине отсутствия встроенного вооружения на самолётах вообще. Стерлялись на пистолетах и ручных пулемётах сами пилоты.

При выполнении обычной бочки, скорость самолёта практически не меняется, а у спортивных остаётся прежней, без изменения высоты.
А вот чтобы противник проскочил вперёд — это как раз таки размазанная (спиралевидная) бочка со скольжением. Очень сложная фигура пилотажа. Такую тактику применял Покрышкин.

В первую мировую таких воздушных боёв не было, по причине отсутствия встроенного вооружения на самолётах вообще. Стерлялись на пистолетах и ручных пулемётах сами пилоты.

Господи, какой незамутнённый девственный ум. Я думал, что подобная публика повывелась ещё в девяностые: http://www.antikotler.ru/index.php?page=sinhronnyj-pulemet

А это англичанин, «Ньюпор N17»:

А это француз, «Спад-13»:

«Романтическая эпоха» перестрелок из личного оружия продолжалась всего несколько месяцев 1914 года, в самом начале войны. Уже весной 1915 г. (через полгода после начала войны!) синхронными (стреляющими через винт) курсовыми пулемётами оборудуются истребители (да, к тому времени уже произошло разделение ЛА на разведывательную, истребительную и бомбардировочную!) ОБОИХ ВОЮЮЩИХ СТОРОН. Лето 1915 года — это время начала напряжённых манёвренных боёв в воздухе. Отдельно стоит отметить нашу Родину: Российская Империя тогда имела единственный в мире четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик аж с 5-8 оборонительными пулемётными точками (в разных серийных модификациях). Эдакий прообраз «летающих крепостей» Второй Мировой.

«Первые эксперименты» закончились зимой-весной 1915. С лета 1915 вся авиация обоих воюющих сторон была вооружена бортовым оружием, а ведь только на Восточном фронте было 724 ЛА (на конец 1916г.) и только со стороны Российской Империи. На Западном фронте воевали тысячи — суммарный выпуск ЛА в Британии составил 47 тыс. 800 аппаратов, а Германии 47 тыс. 300. Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боёв, в ходе которых было сбито 8073 самолёта, огнём с земли уничтожено 2347 самолётов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская — более 24 000.

Пётр Нестеров, совершивий первую в мире «мёртвую петлю», Макс Иммельман первым в мире применившим в бою фигуру своего имени:

с Вами бы не согласились. Вообще, ВСЕ фигуры простого и сложного пилотажа были известны к середине Первой Мировой войны:
Вираж
Горизонтальная восьмёрка
Спираль
Пикирование
Горка
Боевой разворот
Переворот
Петля Нестерова («мёртвая петля»)
Переворот Иммельмана
Управляемая бочка
Переворот на горке
Переворот на вертикали
Штопор
Штопорная бочка

т.к. планеры того времени разваливались в воздухе при перегрузках в 2 единицы

Чего?! Ну Вы «жжёте напалмом», однако. 🙂 Вообще-то «лучший немецкий истребитель Первой Мировой» Fokker D.VII рассчитывался на перегрузку в восемь единиц, на статических испытаниях выдержал 10,5. При том, что тогдашние НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ, установленные согласно требованиям немецкой армии, составляли НЕ МЕНЕЕ 5 ЕДИНИЦ.
Ссылка: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/inostrannye-samolety/inostrannye-samolety-vvs-sssr/import-1920-h-1930-h-gg/istrebitel-fokker-d-vii/

Читайте так же:
Все карты мира врут нам уже много столетий: что важно знать

Учитывая его радиус виража в 50 метров (!) неудивительно. 🙂

Вообще, почитайте про авиацию Первой Мировой, любопытно для любого увлекающегося авиацией человека: https://ribalych.ru/2017/09/04/aviatory-pervoj-mirovoj-vojny/

Почитаю, спасибо. В некоторых моментах не согласен, т.к. это всё единичные случаи и эксперименты.
50 метров вираж, это конечно люто. У ПО-2 расчёты показывали 60, но он ни разу не был истребителем, хотя для ПМВ может и сгодился бы — поставь там пару пулемётов.
Про 2 единицы утрировал.
Выражение просто. Когда катаешь кого нить и перед вылетом допустим при осмотре поверхностей говоришь — гайка чуть ослаблена или отсутствует, то пара единиц и тебе пздц, что отчасти верно, т.к. на tecnam перегрузки по РЛЭ +4 -2, а на вираже не выше 3.8. При этом цельнометаллический современный низкоплан, разработанный совсем недавно.

Edited at 2018-09-27 06:18 am (UTC)

— Ещё раз: не «единичные случаи». В Первую Мировую воевали тысячи аппаратов, статистические данные по выпуску я уже привёл (но выпуск в значительной мере покрывал потери, в России, например, выпустили около 3,5-4 тыс. летательных аппаратов всех типов, а на фронте одномоментно было не свыше тысячи). Соответственно, если распространить это правило на Западный фронт (выпуск ЛА втрое превышает количество их на фронте), то 47 тыс. делённые на три дадут около 15 тыс. летательных аппаратов на каждой стороне фронта. Для сравнения: во Второй Мировой войне, в начале «Битвы за Британию» численность Люфтваффе составила 2798 машин, причём всех: бомбардировщиков (всех типов), истребителей и разведчиков! Им противостояли около 1 тыс. истребителей Королевских ВВС. И это всё! К концу Битвы за Британию стороны изрядно друг-друга пощипали и численность авиации снизилась. Ещё для сравнения: современная численность ВВС Российской Федерации равняется, примерно, 3,600 ЛА всех типов.
— Оригинально Вы Гоупрошку закрепили. 🙂 Ну вот видите, эксплуатационная прочность «древнего» Fokker D.VII намного выше, чем «современного цельнометаллического низкоплана». Потому что Fokker D.VII это боевой истребитель, а Tecnam P2002 Sierra это лёгкий самолётик «авиации общего назначения», созданный итальянцами для того чтобы девок катать и на дачу летать. 🙂
На Западе многие истребители Первой Мировой производятся до сих пор (с модернизациями) как спортивно-пилотажные самолёты. И они прекрасно конкурируют с более «молодыми» ЛА, причём не только за счёт цены. 🙂 Также, учитывая что выпущено сто лет назад этих самолётиков было over дофига, многие до сих пор летают.

Edited at 2018-09-27 09:02 pm (UTC)

Я не понял про 15 тыс. с каждой стороны. Это под конец ПМВ общее количество за 4 года? Просто только у Германии на начало было около 300 ЛА.

В остальном, соглашусь. Мои познания по истории ранней авиации не блещут, хотя я сам многие фигуры ВП делал на ЯК-52 и на RV.

Под гопроху у меня штуки 4 крепления приклеены, но уже наснимался вдоволь и надо аккуратнее с видосами в инет. РА и прочие завистники не спят. Я когда в авиацию попал, думал идеальное общество чести и достоинства, а оказалось очень много дна и прочих жизненных ништяков ))

Ну статистика же показывает что за годы Первой Мировой произведено примерно следующее количество летательных аппаратов:
Производство самолетов в годы Первой Мировой войны:
Франция — 52.1 тыс. экз.;
Англия 47.8 тыс.экз.;
Германия — 47.3 тыс. экз.;
САСШ (США)- 13.8 тыс. экз.;
Россия -3.5 тыс. экз.

Считая с Италией и Австро-Венгрией около 200 тысяч летательных аппаратов было построено за годы Первой Мировой. По 15 тысяч на каждом фронте с каждой стороны – легко, в 1917-1918 годах (в странах Антанты после Первой Мировой войны осталось около 85 тыс. летательных аппаратов, их распродавали по ценам ниже себестоимости). Ни в одной из последующих войн не применялось такого огромного количества авиации в численном выражении, как в Первую Мировую.
А на начало Первой Мировой больше всего летательных аппаратов было у Российской Империи (немецкая на самом деле насчитывала около 220—230 самолётов, плюс австрийские 30 машин.) — 263 машины. Больше чем у Великобритании и США вместе взятых. 🙂
Кстати, про историю воздушной войны на Восточном фронте можно почитать здесь: http://army.armor.kiev.ua/hist/rus-let.php К сожалению, Ю. Веремеев, автор этого сайта, умер этим летом. 🙁
У Вас, кстати, CPL или PPL?

Edited at 2018-09-28 09:14 pm (UTC)

Спасибо. Я последние 2 дня проникся историей авиации ПМВ и немного в шоке 🙂 Спасибо за ссылки.

У меня PPL. Ввиду плачевной ситуации в российской коммерческой авиации и АОН, я не рискнул идти учиться на комерца, а оставлять бизнес и семью идя в училище на очное 3 года, тоже как-то не айс в 38 лет. Ну и желания стать коммерческим пилотом прям такого уж сильного нет. В АОН своя романтика и единение с природой, да и полёты настоящие, в отличие от операторов эрбасов ))

История о подъёмной силе крыла, или Как пользователи Интернета спорили друг с другом

Начнём с притчи, которую семь с половиной веков назад написал великий персидский поэт Джалаледдин Руми; стихи даны в переводе Наума Гребнева:

Был приведён для обозренья слон
И в некое строенье помещён.

Чтоб подивиться на такое чудо,
Немало праздного собралось люда.

Но в помещенье тьма была черна,
И люди только трогали слона,

И сразу же друг другу в возбужденье
Высказывали разные сужденья.

Погладил кто-то хобот и изрёк:
«На жёлоб слон похож, на водосток».

Потрогав ухо, женщина сказала:
«Не отличить слона от опахала!»

И кто-то, тронув ногу, восхищённо
Сказал, что слон как некая колонна.

Другой ощупал бок и молвил: «Слон
Скорей всего похож на шахский трон!»

Бывает так повсюду: мрак и тьма
Людей лишают званья и ума.

Меж тем их разномыслие, пожалуй,
Исчезло б от свеченья свечки малой.

Рисунок Алексея Вайнера («Квантик» №4, 2020)

Вы спросите, при чём здесь журнал «Квантик» и точные науки? Дело в том, что эту притчу я вспомнил, задумавшись над одним спором, который постоянно ведётся в интернете: как возникает подъёмная сила крыла, поддерживающая самолёт в воздухе?

Первое объяснение подъёмной силы основано на принципе Бернулли. Чтобы понять сам этот закон, рассмотрим жидкость, текущую по трубе, в которую встроен участок уменьшенного диаметра. Ясно, что на этом участке скорость жидкости увеличится, после выхода из него вернётся к первоначальному значению: ведь и через широкую, и через узкую трубу за одно и то же время должно протекать одно и то же количество жидкости, а значит, сужение трубы должно компенсироваться увеличением скорости: это так называемый принцип непрерывности.

А теперь спросим себя, где давление жидкости больше: в широких участках трубы или в узком? Принцип Бернулли утверждает, что давление в узком участке трубы, как это ни удивительно, меньше, чем на широких участках! Чтобы обосновать это утверждение, спросим себя: за счёт чего вода набирает скорость во входном переходнике? Чтобы вода разгонялась, давление на широком входе в конус должно быть больше, чем на узком выходе из него, иначе никакого разгона не произойдёт. Такое же рассуждение справедливо для выходного переходника: чтобы вода замедлялась, давление на широком выходе из конуса должно быть больше, чем на узком входе в него.

Читайте так же:
Как бороться с детской компьютерной зависимостью — передаем все нюансы

Принцип Бернулли утверждает, что давление в узком участке трубы, как это ни удивительно, меньше, чем на широких участках («Квантик» №4, 2020)

Как с помощью принципа Бернулли можно объяснить возникновение подъёмной силы крыла? Рассмотрим обтекание крыла с точки зрения человека в самолёте: для него самолёт неподвижен, а воздух налетает на самолёт спереди и обтекает фюзеляж и крылья. Пусть крыло самолёта «классическое» и имеет несимметричный профиль, сверху более выпуклый, чем снизу. Спереди профиль «тупой», а его задняя кромка — острая, чтобы за ней не возникало нежелательных вихрей. При обтекании такого крыла воздухом, «трубки тока» над крылом как бы поджимаются выпуклым препятствием и оказываются более узкими, чем под крылом. А тогда и скорость воздуха в них возрастает; правда, время, за которое воздух огибает крыло с разных сторон, может различаться. Но по принципу Бернулли при возрастании скорости давление в «трубке тока» уменьшается. И тем самым давление над крылом меньше, чем давление под крылом. Эта разность давлений и создаёт подъёмную силу, за счёт которой летящий самолёт держится в воздухе.

Давление над крылом меньше, чем давление под крылом («Квантик» №4, 2020)

Рисунок Алексея Вайнера («Квантик» №4, 2020)

Но в этом месте, как водится, появляется критик: «Вы знаете, что самолёты могут летать вверх ногами? Но когда самолёт летит вверх ногами, у него и крыло перевёрнуто! И его подъёмная сила направлена не вверх, а вниз — туда же, куда направлена сила тяжести! Но тогда самолёт под совокупным действием этих сил должен рухнуть вниз, а он всё таки летит!»

Человек, знакомый только с таким объяснением, остаётся обескураженным. А критик добавляет: «И вообще, у современных сверхзвуковых самолётов профиль крыла вовсе не такой, как вы тут нарисовали! Он тонкий и симметричный. Как же такое крыло создаёт подъёмную силу?»

Возражение резонное, и мы просим критика дать своё объяснение. И он нам отвечает, что когда самолёт летит, его крыло обтекается воздухом под некоторым углом атаки (примерно так, как воздушный змей, только с большей скоростью). И обтекание крыла оказывается несимметричным: под крылом воздух течёт плавно и нажимает на него, повышая давление снизу, а вот над крылом происходит срыв потока, потому что крыло как бы заслоняет для воздуха ту область, которая за ним, и здесь возникает зона завихрений, в которой давление не повышается, а остаётся близким к атмосферному. И именно эта разность давлений создаёт подъёмную силу, а вовсе не ваш сомнительный закон Бернулли, — добавляет критик в конце своей речи.

В области завихрений за крыломnповышения давления нет, под крылом давление повышается из-за напора воздуха («Квантик» №4, 2020)

Рисунок Алексея Вайнера («Квантик» №4, 2020)

Как самолёты летают вверх ногами, критик тоже может объяснить: дело в том, что они всегда разворачиваются так, чтобы крыло имело правильный угол атаки по отношению к потоку и чтобы подъёмная сила тем самым всегда была направлена вверх.

Критик отходит в сторону, а мы задумываемся. Всё-таки на дозвуковых самолётах крыло делали выпуклым сверху, и наверное, это имело какой-то смысл? И неужели подъёмная сила, создаваемая таким крылом при нулевом угле атаки, столь ничтожна, что ею можно пренебречь? Когда мы об этом думаем, на сцену выходит второй критик. «Я слышал всё, что вы здесь говорили, — сообщает он, — и заявляю, что рассуждать надо совсем иначе. Дело в том, что крыло, будь его профиль несимметричным или симметричным с ненулевым углом атаки, отбрасывает воздух вниз, это и на ваших рисунках видно. А раз воздух отбрасывается вниз, то на него со стороны крыла действует сила, направленная вниз. Но тогда, по третьему закону Ньютона — „действие равно противодействию“, слышали о таком? — на крыло со стороны воздуха действует сила, направленная вверх, и это и есть подъёмная сила крыла. А все ваши разговоры про закон Бернулли совершенно несостоятельны; и кстати, несимметричный профиль будет отбрасывать воздух вниз и при отсутствии срыва, создавая подъёмную силу, так что первый критик тоже был если и прав, то не совсем».

Скорость воздуха до и после встречиnс крылом («Квантик» №4, 2020)

Рисунок Алексея Вайнера («Квантик» №4, 2020)

И вот такой у автора первого объяснения и двух его критиков получается разговор. Они спорят друг с другом до изнеможения, не понимая, что их объяснения являются не альтернативными, отрицающими друг друга, но дополнительными, помогающими лучше понять суть работы крыла в разных режимах. Особенно скажем про второго критика: он думает, что его объяснение, основанное на разности скоростей, отвергает всё сказанное прежде, а ведь оно, если можно так выразиться, просто заходит с другой стороны, потому что если какие силы и действуют непосредственно на поверхность крыла со стороны воздуха, то это силы воздушного давления, других у нас нет. А разговор об отбрасывании воздуха вниз позволяет объяснить возникновение подъёмной силы другим путём, без разговоров о давлении. Но сама разность давлений сверху и снизу этим объяснением не уничтожается.

На этом месте можно было бы и завершить разговор, но мне хочется выпустить на сцену ещё одного критика с такой речью: «Все вы неправы, потому что на самом деле есть такая теорема Жуковского, которая объясняет возникновение подъёмной силы наличием циркуляции потока вокруг крыла. Когда самолёт летит, воздух вокруг крыла закручивается, и именно это закручивание поддерживает самолёт в полёте. Так что вот оно, правильное объяснение, а не всё, что вы тут до сих пор говорили!»

Теорема Жуковского объясняет возникновение подъёмной силы наличием циркуляции потока вокруг крыла («Квантик» №4, 2020)

Рисунок Алексея Вайнера («Квантик» №4, 2020)

И тут надо сказать, что если человек разбирается в аэродинамике, то он понимает, что теорема Жуковского — это ещё один способ описывать то же самое явление возникновения подъёмной силы, и это описание основано на очень своеобразной математической модели, использующей комплексные числа и прочие математические красоты — хотя такая вещь, как циркуляция потока, действительно существует и отнюдь не является математической абстракцией.

Мы же ещё раз повторим свой вывод: разные описания «слона», о котором говорил великий Руми, — это зачастую всего лишь именно разные описания одной реальности, и для лучшего понимания этой реальности надо не отбрасывать все прочие описания ради какого-то одного, но понять, как эти разные языки согласуются друг с другом.

Ну и кстати, найдите ещё одну притчу Руми о том, как из-за винограда перессорились четыре человека, и прочитайте её тоже, она того стоит.

Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны

Скорее всего, вы видели в кино, документальной хронике или технических видео, как самолет начинает сильно гудеть, из-под него начинает разлетаться пыль и прочий мусор, после этого он немного приподнимается над землей. Он начинает подниматься все выше и выше, когда на высоте пары десятков метров он постепенно начинает ”трогаться”, набирает скорость и улетает уже как обычный самолет. Разберем, как такое происходит, в чем преимущества и в чем недостатки таких машин. Конечно, не забудем об их истории и самых интересных представителях.

See Harrier демонстрирует, как он может висеть на одном месте

Что такое СВВП?

В первую очередь, стоит разобраться с тем, что такое вообще самолет с вертикальным взлетом. На самом деле, такой термин является больше народным, чем техническим. Даже по логике, если самолет вертикально взлетел, значит он должен иметь возможность вертикально сесть. Отсюда и полное название — Самолет с Вертикальным Взлетом и Посадкой. Сокращенно это пишется как СВВП. В иностранных текстах встречается сокращение VTOL (в переводе с английского: Vertical Take-Off and Landing). При этом, вертикальный взлет-посадка не исключает возможности обычного пробега по полосе. Редкие исключения в истории были, но все они остались в проектах прошлого.

Читайте так же:
Правда ли, что нельзя пить воду во время еды?

Можно спросить, почему вертолет не называют самолетом с вертикальным взлетом/посадкой? Принципиальным отличием является то, что у самолета подъемная сила во время основного движения создается за счет набегающего на крыло воздушного потока. В случае с вертолетом, подъемная сила достигается за счет работы вращающегося винта. Если он остановится, возможно, вертолет даже сможет совершить относительно мягкую посадку в режиме авторотации, но не сможет планировать. В случае с самолетами, есть даже отдельное направление самолетов без двигателей. Они называются планерами, поднимаются в воздух при помощи самолета-буксировщика и могут часами планировать над местностью как бумажный самолетик. В случает отказа двигателя на вертолете, единственная дорога будет вниз, а самолет сможет сколько-то пролететь и сесть. Такие случаи были уже не раз.

Наглядная демонстрация принципа создания крылом подъемной силы

Типы самолетов с вертикальным взлетом

Как мы уже условились выше, СВВП являются, в первую очередь, самолетами. Значит, они тяжелее воздуха и, например, воздушный шар не относится к СВВП. Стало быть, этот тип летательных аппаратов должен создавать тягу сам для себя. По способу создания тяги они делятся на два основных типа.

К первому относятся такие самолеты, как, например, Як-38, McDonnell Douglas AV-8 Harrier II и Lockheed Martin F-35 Lightning II. Они оборудованы подъемно-маршевыми двигателями и разным количеством подъемных двигателей. Все двигатели используют для взлета вертикальную реактивную тягу. Если говорить совсем просто — струю воздуха из реактивного двигателя.

Lockheed Martin F-35 Lightning II — истребитель пятого поколения с возможностью вертикального взлета/посадки

Другой тип СВВП называется ”конвертоплан” и создает тягу для взлета за счет воздушных винтов. Примером может служить Bell V-22 Osprey, хорошо известный нам по игре Half-Life и фильмам про спецназ. Внешне он больше похож на грузовой вертолет, но основной полет осуществляет именно как самолет. После взлета его двигатели отклоняются и создают уже горизонтальную тягу.

Тот самый конвертоплан Bell V-22 Osprey. В полете он разворачивал двигатели вперед и летел как турбо-винтовой самолет.

Преимущества самолетов с вертикальным взлетом

Основным преимуществом самолетов с вертикальным взлетом и посадкой является их повышенная маневренность. Обычный самолет не может зависать в воздухе. Благодаря возможности зависания этот тип летательных аппаратов открывает новые возможности для разведки.

Вторым, но, наверное, более важным, плюсом будет возможность взлетать и садиться на площадке, которая не сильно превышает габариты самого самолета. Взлетная полоса таким самолетам не нужна. Особенно актуально это при базировании на маленьких аэродромах и на авианосцах. Наверное, это все преимущества, которые можно назвать хоть чуть-чуть существенными. Переходим к недостаткам.

Недостатки самолетов с вертикальным взлетом

Главным недостатком СВВП будет то, что ими очень сложно управлять. Летчики, должны быть настоящими асами и должны обладать навыками управления именно этими машинами. Управление изменением тяги от вертикального до горизонтального направления требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.

Управлять таким самолетом при посадке сможет только настоящий ас!

Самые большие сложности бывают именно при посадке. При взлете надо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке надо рассчитать заход так, чтобы скорость упала при подлете к посадочной площадке.

Кроме этого, опасность при взлете представляют и двигатели. Если один из двигателей откажет в обычном полете, самолет может лететь на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки, катастрофа неизбежна. Они не раз случались как с серийными машинами, так и с прототипами.

Еще больше всего интеесного на разные темы вы сможете найти на нашем канале в Яндекс.Дзен

Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальный взлет/посадку. Двигатели работают в запредельном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. Как итог, мы получаем меньшую дистанцию полета.

Если взлет и посадка на площадки, едва превышающие габариты самолета, являются однозначным плюсом, то требования к этой площадке точно будут минусом. Струя газов очень сильная и горячая. Отрывая от земли пару десятков тонн, она способна буквально уничтожить асфальт под самолетом. Получается, что преимущество использования ”в поле” нивелируются требованием сделать нормальное покрытия площадки. Кстати, в реальном поле такие самолеты не смогут взлетать, пыль может вывести двигатели из строя.

История создания СВВП

В пятидесятые годы прошлого века промышленность смогла достичь такого уровня развития турбовинтовых и турбореактивных двигателей, что можно было задуматься и о самолетах с вертикальным взлетом/посадкой.

Особенно актуально это было на волне перехода от истребителей, которые могли взлетать и садиться на грунтовые полосы, к современным сверхзвуковым машинам, которым нужна была полоса с твердым покрытием. Такой полосы могло не быть рядом с местом конфликтов и военных действий. Конечно, можно было построить такие полосы, но противник мог легко вывести их из строя. В этом случае, все самолеты на базе становились бы бесполезными игрушками. Кстати, во многом именно из-за военных баз с ВПП влиятельные страны и заводят союзников в разных концах света. Всегда приятно, когда кто-то предоставит аэродром для базирования твоих самолетов.

Перечисленные трудности заставили военных поверить в перспективность проектов самолета нового типа. В первую очередь, эта заинтересованность была именно со стороны военных. Для гражданской авиации это было дорого и не очень нужно. Поэтому прототипы или не вышли в серию, или и вовсе остались только на бумаге. Самым известным из них можно назвать Hawker Siddeley HS-141.

Так мог бы выглядет пассажирский СВВП Hawker Siddeley HS-141

Естественно, были созданы десятки прототипов, большую часть которых видели буквально несколько человек. Они терпели крушение уже во время первого полета, после чего в конструкции вносились изменения и самолет менялся до неузнаваемости.

В середине 1961 года техническая комиссия НАТО огласила требования к единому истребителю-бомбардировщику с вертикальным взлетом/посадкой. Это подтолкнуло отрасль к созданию сверхзвуковых СВВП. По прогнозам, в 60-70-х годах в войска стран, входящих в Альянс, должно было быть поставлено около 5000 новых самолетов.

Как не трудно догадаться, за такой лакомый кусочек военного пирога решили побороться буквально все. Среди компаний, которые занимались проектированием СВВП были такие монстры своего дела, как Мессершмитт, Локхид, Дассо, Ролс-Ройс и даже итальянский Фиат.

Главной проблемой производства единого самолета для всех стран НАТО было то, что компании проектировали самолеты принципиально разного типа. У каждой страны было свое видение того, каким должен быть СВВП — никто не хотели идти на уступки и соглашаться на монополию другого. Это очень сильно затормозило проект общего самолета, и компании продолжили проектировать собственные самолеты, которые иногда были очень причудливыми.

Прототип самолета Ryan X-13 Vertijet. Платформа понималась, после чего самолет не без труда взлетал.

Инженеры даже пытались подойти к делу нестандартно и пробовали реализовать проект, получивший название Ryan X-13 Vertijet. Суть самолета заключалась в том, что его подвешивали вертикально перед запуском. После этого двигатели на максимальной тяге должны были приподнять самолет в воздух. Когда была набрана высота в пару метров, он отходил в сторону от троса и вертикально улетал вверх, как ракета. Для стабилизации на законцовках крыльев располагались газоструйные рули. Для основной тяги и управления, в том числе, при взлете, использовался двигатель с отклоняемым вектором тяги.

Читайте так же:
6 необычных признаков болезней сердца, которые видны на ваших ногтях, глазах и ушах: разбираем внимательно

Со взлетом самолета все понятно, но посадка была настоящим произведением искусства. У самолета даже на запасной вариант не было шасси. Пилот должен был снова поставить самолет на хвост, после чего подвести его к тросу и, сбросив тягу, повесить самолет на него специальным крюком в носовой части. Так как обзор был очень плохим, в посадке помогал наземный оператор. Сомнительная схема… Таких самолетов было создано всего две штуки, и испытательные полеты продлились меньше года. Весь абсурд идеи осознали достаточно быстро. К счастью, оба самолета уцелели и находятся в музеях США. Были и винтовые аналоги Ryan X-13 Vertijet, но из них и вовсе ничего не получилось.

Самым удачным оказался проект многоцелевого самолета British Aerospace Sea Harrier. Вы могли его видеть в фильме ”Правдивая ложь”. На нем летал герой Арнольда Шварцнегера. Стоит ли говорить, что без подготовки он не смог бы на нем летать?

Кадр из фильма «Правдивая ложь». Герой Арнольда Шварцнегера за штурвалом британского See Harrier

Первый полет этого самолета состоялся 20 августа 1978 года, а завершилась эксплуатация только в мае 2016 года. Всего было произведено 111 самолетов в трех модификациях. Это совсем не много. Для примера, можно сказать, что многоцелевой истребитель F-16 Fighting Falcon, первый полет которого состоялся в 1974 году, выпустили в количестве более 4600 единиц и продолжают выпускать.

«Харриеров» было выпущено всего 111 штук. Даже Як-38 вышел большим тиражом.

Сейчас в версии с возможностью вертикального взлета/посадки выпускается истребитель пятого поколения F-35 Lightning II. Пока их произведено относительно немного, но на него делается большая ставка в ВВС США и других стран НАТО.

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.

Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.

Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который так и не пошел в серию

Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.

Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.

Перспективы СВВП

В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.

СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.

Факты о самолетах, которые помогут избавиться от страха перед полетом

Топ-6 фактов для аэрофоба, которые помогут вам избавиться от страхов полетов

Для некоторых людей авиаперелеты – это обычная часть их повседневной жизни. Но есть определенная группа, для которой попасть в самолет – хуже всякой пытки. В этом нет ничего смешного. Подтрунивать над такими гражданами категорически НЕ следует, этим вы только усугубите ситуацию и внедрите «червячка» недоверия и боязни им в мозг еще глубже.

Гораздо лучше объяснить, что большинство страхов сводятся к отсутствию понимания, что в таких ситуациях знание действительно является силой. Если мысль о полете в самолете вызывает у вас или ваших знакомых беспокойство и чувство мурашек по спине, прочитайте нашу краткую статью-рассуждение на данную тему или дайте почитать ее своим друзьям, страдающим аэрофобией. Возможно, Топ-6 фактов о безопасности полетов как раз и станет вашим лекарством, которое вы должны будете принимать до, во время и после полета.

Перелеты – самый безопасный способ массовых перевозок

Вы наверняка слышали, что, согласно статистике, у пассажиров самолетов шанс попасть в авиакатастрофу значительно ниже, чем у водителей автомобилей. И знаете, что? Это на самом деле правда! Мировая статистика ведь врать не будет?

В качестве примера приведем слова Дэвида Ропейка, инструктора по информированию о рисках в Гарвардском университете: «…шансы погибнуть в автомобильной аварии составляют примерно 1 к 5 000. Аналогичные шансы попасть в авиакатастрофу примерно равны 1 на 11 000 000». Шанс настолько ничтожно мал, что, по словам Ропейка, вероятность, что в вас может попасть молния, в сотни раз выше – примерно 1 к 13 000 в течение жизни.

Впрочем, не будем полагаться только на данные одного специалиста. Для этого перейдем на сайт avia.pro, на котором опубликован калькулятор вероятности авиакатастроф.

Так, согласно данному интернет-порталу, можно программно подсчитать приблизительный шанс аварии во время перелета:

«Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолета, на котором будет совершаться авиаперелет, уточнить протяженность маршрута и ряд других параметров, после чего вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полет», – говорится на сайте https://avia.pro.

Что ж, проверим. Возьмем одного из крупнейших авиаперевозчиков в стране – компанию «Аэрофлот» – и выберем один из предложенных самолетов:

Вводим в онлайн-сервис данные: страна, авиакомпания, модель самолета, дальность полета, время года, возраст воздушного судна и другие. Для получения усредненных результатов ставим «среднестатистическое значение». Таким образом, получаем следующие значения:

Sukhoi Superjet 100, система выдала вероятность авиакатастрофы, равную 0.000275%

Boeing 777-300: 0.000278%

Как видно, разница между двумя популярными сегодня самолетами при идентичных вводных данных невелика. На миллионы рейсов, совершаемых ежегодно в мире, происходит действительно крайне малое количество аварий на воздушном транспорте с учетом многих возможных факторов. При взаимодействии с лифтами калечится и гибнет в разы больше жителей мегаполисов.

Конечно, это не абсолютные величины, но сопоставление двух статистических выборок наталкивает на главный вывод: шанс погибнуть в воздушном транспорте действительно невероятно низок.

Бойтесь СМИ, а не самолетов

В немалой степени «масла в огонь» подливают СМИ. «Жаркие» новости интересны большей части аудитории, поэтому, как только происходит ЧП, об этом тут же начинают трубить все и разом. Порой в ужасающих подробностях. Такая психологическая атака на аэрофоба действует крайне угнетающе. К сожалению, еще у всех на слуху авария борта Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Это один из последних ярких примеров. Здесь даже у стойкого человека закрадутся мысли, что самолетом лучше не пользоваться, а поехать отдыхать или по делам на поезде.

Читайте так же:
Ко Тао — остров ничегонеделания в Тайланде

В такие моменты складывается ощущение, что все авиаперевозки опасны, а некоторые самолеты так вообще ведра с болтами. На самом деле это не так. Не стоит забывать, что не всякое чрезвычайное происшествие с воздушным судном является фатальным для людей. Подавляющее большинство технических проблем или сложностей во время полета решаются безаварийно. И даже жесткая посадка в редких случаях приводит к гибели людей. Об этом крайне важно помнить.

Шанс выжить в результате внезапного ЧП на борту равен 95%

Да, на борту может произойти нештатная ситуация, но шанс ее трансформации в катастрофу также будет крайне низким. Современная техника, системы помощи и автопилотирования способствуют данному фактору. Да и действующим пилотом может стать не абы какой человек. Авиакомпании вкладывают десятки и сотни миллионов рублей в обучение персонала и очень серьезно следят за безопасностью.

Безусловно, определенные проблемы и перегибы на местах присутствуют во всем мире, вспомнить хотя бы катастрофу A320 под Динь-ле-Беном, в результате которой погибли 150 человек из-за психически неуравновешенного пилота, решившего свести счеты с жизнью… Но надо ли говорить, что это также исключение из правил?

Не нужно бояться постоянно во время полета

Также не стоит волноваться, как говорится, «от трапа до трапа». Да, самые опасные моменты при пилотировании самолета – на взлете и при посадке. Но в полете на эшелоне, кроме тряски от турбулентности, вам ничего угрожать не будет. Но от турбулентности, какой бы она пугающей и жесткой ни была, ни один самолет (из современных) еще не разваливался. Впрочем, получить травму или даже погибнуть от сердечного приступа можно. Поэтому еще раз: НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ и ПРИСТЕГИВАЙТЕСЬ по требованию пилотов!

Более подробно о вероятностных подсчетах крушений самолетов можно почитать в нижеследующей статье с сайта Центра Алексея Герваша «Летаем без страха»: Статистика авиакатастроф, или оцениваем вероятность крушения самолета

Самолеты проходят серьезные испытания перед началом коммерческого использования

Краш-тесты для автомобилей – дело привычное, но подобных тестирований самолетов вы не увидите в Сети в обширном доступе. А между тем, чтобы допустить новый самолет до полетов, его испытывают по огромному количеству пунктов. Только при преодолении всех испытаний новинке даются специальные сертификаты вроде отечественного от «МАК» – Международного авиационного комитета.

Например, SSJ100 провел в испытательных ангарах и на аэродромах в общей сложности 3 года и 3 месяца. За это время было проверено более 2 тысяч пунктов, среди которых, как отмечает rg.ru, были: сваливание в штопор и другие экстремальные перегрузки, проверка конструкций на прочностные характеристики, обледенение, посадка в нештатных режимах, «обстрел» птицами, испытание жарой и холодом, боковым ветром, на горючесть обшивки и так далее и тому подобное.

Видео взято с YouTube-канала «ssj100ru»

Все проведенные исследования и практические испытания минимизируют вероятность трагедии даже в условиях, близких к ЧС.

Не смотрите на крылья во время полета

Есть и такое испытание:

Оно нужно для выяснения пиковой нагрузки на лонжероны крыла. Стандартно закладывающиеся прочностные характеристики элементов выше на 20-30% и никогда не достигаются в ходе обычной эксплуатации самолета, даже военного образца.

Поэтому раскачивающиеся крылья у самолета – это нормально. Если б конструкция не имела хода, она бы развалилась при первом же полете. Тем не менее, если вам страшно смотреть на гуляющее крыло, лучше переведите взгляд обратно в книгу или на планшет. Лишние нервы ни к чему!

Даже птица в двигателе не беда!

Птицы – это проблема любого аэропорта. Стаи пернатых, конечно, стараются отгонять подальше от воздушных трасс, но никто не исключает их попадания в двигатель. Для этого проводят подобные испытания:

Главная задача – недопущение вылета осколков крыльчатки турбины за пределы защитного кожуха турбины.

Смысл всего вышесказанного таков: «сырой» самолет не выпустят из испытательных ангаров.

Кислородные маски работают всегда

Существует старый миф о том, что аварийные кислородные маски на самолетах на самом деле ничего не делают, потому что они не подключены к кислородным баллонам. Это не правда. По крайней мере, в 99.9% случаев. И лишь только потому, что мешки на них не заполнены, не означает, что они нефункциональны. Кислород подается по кислородной системе из баллонов, поэтому беспокоиться при разгерметизации или задымлении не стоит – кислорода хватит на всех:

Не игнорируйте инструктаж бортпроводников по этому поводу. Хоть использование кислородной маски – дело не сложное, в критической ситуации можно запутаться и надеть ее неправильно. При кислородном голодании всего в течение 15 секунд наступит помутнение сознания с последующей возможной его потерей.

Самолеты могут летать и приземляться на одном моторе

Может показаться, что двигатели – это единственное, что удерживает самолет в небе, но они являются лишь частью уравнения. Да, они обеспечивают тягу, но что важно – самолет способен летать даже на одном моторе. Все коммерческие самолеты спроектированы так, чтобы выполнять свои задачи только с одним работающим двигателем.

Но что если они все выйдут из строя разом? Во-первых, это маловероятно. Во-вторых – планировать. Да, сотни тонн алюминия, титана и пластика способны на это. Основа самолета – планер. В него изначально заложены эти физические свойства.

Единственная разница лишь в том, какое расстояние может пройти самолет. За это время пилоты смогут сориентироваться и выбрать место для безопасной посадки или приводнения.

Турбулентность не опасна

Еще пару слов о турбулентности. Да, она является проблемой. Но нет – это не опасно! Об этом много раз говорили летчики. Не верите нашим? Послушайте иностранных.

Объясняет коммерческий пилот Патрик Смит:

«В любом случае, самолет нельзя перевернуть вверх ногами или бросить в штопор даже самым мощным порывом или воздушным карманом. Условия могут быть раздражающими и неудобными, но самолет не упадет. Турбулентность – это усугубляющий фактор, неприятность для всех, включая команду пилотов, но она также, из-за отсутствия лучшего термина, естественна. С точки зрения пилота, обычно рассматривается как вопрос удобства, а не безопасности».

Основная причина, по которой пилоты делают все возможное, чтобы избежать турбулентности, заключается в том, что она раздражает… Не более того.

Самолеты не такие грязные, как вы думаете

Если ваш страх перед полетом – это скорее страх перед грязными, зараженными микробами небольшими пространствами, вам следует кое-что знать. Для начала о том, что система вентиляции салона не рециркулирует наполненный микробами воздух, а затем «выстреливает» вам его в лицо. Лишь часть воздуха из салона используется для последующей рециркуляции.

Также этот воздух 20-30 раз в час очищается бортовыми фильтрами.

Таким образом, ваш офис, дом или местная кофейня будут менее чисты в плане наполненности бактериями, чем самолет. Поэтому, если вы действительно беспокоитесь о переносимых по воздуху бактериях, на самом деле вам лучше выдувать на себя воздух с помощью вентиляционных отверстий.

Вот и подошли к финалу. Какой сделаем вывод? Самолет – вещь надежная. Делают ее профессионалы и управляют ей также профессионалы (возможно разной квалификации, но все же). Пусть лучше ваше сердце волную другие, более важные дела, чем эта аэрофобия. Удачных полетов!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию