100kitov.ru

Интересные факты — события, биографии людей, психология
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Аэровоз или железнолет? Railplane!

«Летящие над землей»: Как появлялись первые поезда-самолеты и почему это привело к гибели людей в СССР

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Немецкий аэровагон «Рельсовый цеппелин». | Фото: spiegel.de.

Рекламный плакат поезда-самолета Джорджа Бенни. | Фото: engineering-ru.livejournal.com.

В 1920 году шотландцу Джорджу Бенни (George Bennie) пришла в голову необычная идея. Исследуя возможности двигателей тех лет, он предположил, что паровоз можно сделать намного быстрее, если паровой двигатель, работающий на угле, заменить на мотор с пропеллером. А чтобы новой скоростной машине не мешали другие транспортные средства, она должна двигаться над поверхностью земли.

Поезд с пропеллером конструкции Джорджа Бенни. | Фото: dailymail.co.uk.

Девять лет спустя, в разгар рекламной кампании, Бенни начал демонстрировать свое детище потенциальным инвесторам. Возле Глазго (Шотландия) был построен 120-метровый участок железной дороги. Спроектированная машина, названная Railplane, представляла собой вагончик обтекаемой формы на 48 пассажиров, подвешенный, как фуникулер, на двух тележках. Снизу поезд опирался на железнодорожную колею.

Cпереди и сзади размещались пропеллеры, приводимые в движение электродвигателями. Чтобы аэровагон затормозил, пропеллеры реверсировались, т.е. начинали вращение в обратную сторону.

Поезд Джорджа Бенни на тестовом отрезке пути под Глазго в Шотландии. | Фото: dailymail.co.uk.

Пассажиры уникального поезда Джорджа Бенни. | Фото: dailymail.co.uk.

Пассажирам George Bennie Railplane предлагался комфорт, недостижимый на обычных поездах. | Фото: dailymail.co.uk.

Тестовый отрезок пути был слишком коротким, но Бенни подсчитал, что максимальная скорость поезда составит 120 миль в час (около 190 км/ч). Таким образом, маршрут между Глазго и Эдинбургом занял бы всего 20 минут. В наши дни поезда тратят на аналогичную поездку 50 минут.

Кроме скорости, Railplane предлагал высокий уровень комфорта. В George Bennie Railplane были ковры, плюшевые кресла, витражные окна.

Но необычный проект так и не получил финансирование. По-видимому, одна из причин заключалась в том, что железнодорожные компании опасались, что изобретение Бенни оказалось слишком эффективным. Также они думали о потенциальной прибыли, которую могли потерять, выпустив необычные поезда «на дорогу».

К 1937 году Джордж Бенни потратил все свои деньги на продвижение Railplane и обанкротился. Тем не менее, поезд-самолет еще долго будоражил умы конструкторов разных стран, хоть сама концепция, как оказалось, была не нова.

Русский аэровагон Абаковского, 1921 год. | Фото: bartang.livejournal.com.

В 1921 году русский изобретатель Валериан Абаковский создал свою версию скоростного поезда. Была взята железнодорожная дрезина, на которую установили авиационный двигатель с двухлопастным винтом. Благодаря обтекаемой форме кузова на испытаниях достигли максимальную скорость 140 километров в час. На маршруте Москва-Тула на борту присутствовали 22 человека, советских и иностранных коммунистов. Но на обратном пути легкий и быстрый аэровагон сошел с реек на ухабе и разбился. При этом погибло 7 человек, которых похоронили у Кремлевской стены.

Монорельсовый поезд с пропеллером конструкции J.W. Fawkes. | Фото: digitallibrary.usc.edu.

В 1910 году конструктор J.W. Fawkes из Бербанка, Калифорния, представил свой прототип поезда с пропеллером. Экспериментальный монорельсовый аппарат Fawkes’ Folly, как заявил изобретатель, должен был развивать скорость до 95 километров в час. В абрикосовом сады J.W. Fawkes построил участок дороги длиной 400 метров. Вагончик длиной 12 метров приводился двигателем Frankline, который вращал пропеллер. Но с пассажирами на борту он достиг едва 5 км/ч.

Обложка журнала Electrical Experimenter, 1918 год. | Фото: blog.picosocreative.com.

Проект монорельсового поезда Фрэнсиса Лаура, 1919 год. | Фото: books.google.hu.

Французское изобретение: быстрый электрический летающий троллейбус, 1930 год. | Фото: blog.modernmechanix.com.

В 1930 году французский инженер Джозеф Арчер представил свой проект. Монорельсовый поезд, питаемый электричеством, должен двигаться от воздушного винта и двигаться со скоростью 240 км/ч. Этому способствует его обтекаемая форма. Для торможения поезда винт вращается в обратную сторону, и тормозной путь достигает всего 90 метров.

Поезд Бурхардта. | Фото: blog.modernmechanix.com.

В 1934 году инженер немецкой компании Telefunken Raymond C. Buchardt разработал проект необычного аэровагона. Предполагалось, что поезд будет ездить по монорельсу со скоростью, более присущей самолетам, чем наземному транспорту, достигая 480 километров в час благодаря воздушному винту. Разработчик заявил, что конструкция очень безопасная, а машина может управляться по радио.

Поезд Бурхардта стоит вертикально на единственной рейке, а для его балансировки используются гироскопы. Они устраняют боковые силы, действующие на машину вместимостью в 100 пассажиров.

На большой скорости машинист может не увидеть сигналы, поэтому из диспетчерского пункта ему должны отдавать указания по радио. По ряду причин проект так и остался лишь на бумаге.

Немецкий аэровагон - Schienenzeppelin. | Фото: zagopod.com.

Вид сзади на «Рельсового цеппелина». | Фото: spiegel.de.

Зато большую популярность получил другой проект из Германии. Имя «Рельсовый цеппелин» (Schienenzeppelin) получила машина, сконструированная инженером Францом Крукенбергом. В 1931 году аэровагон стал известен на всю страну, достигнув рекордной скорости 230 км/ч. На поезде длиной 25,85 метров и высотой 2,8 метра стоял 12-цилиндровый авиационный двигатель BMW мощностью 600 л.с. Мотор вращал воздушный винт в корме, который и двигал всю машину.

Рекордная поездка Schienenzeppelin в 1931 году. | Фото: spiegel.de.

Кузов Schienenzeppelin сделан из металла и дерева, обшитых алюминиевыми листами. Внутренние помещения состояли из купе для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. Общий вес поезда получился небольшой – всего 20,3 тонны.

«Рельсовый цеппелин» на вокзале. | Фото: nibler.ru.

Немецкий поезд Schienenzeppelin со снятой обшивкой. | Фото: nibler.ru.

Пройдя ряд испытаний, Schienenzeppelin так и не был допущен к эксплуатации на железной дороге. Его скорость оказалась слишком высока, а мощные потоки воздуха от винта вызывали разрушение железнодорожной насыпи. К тому же, для «рельсового цеппелина» была характерна другая проблема всех аэровагонов. Мощности двигателя хватало, чтобы быстро перемещать лишь сам поезд. Если к нему прицепили вагоны, то скорость состава сильно падала.

«Новые сплавы приближают будущее», 1958 год. | Фото: myconfinedspace.com.

Аэровагоны первой половины ХХ века создавались как наиболее скоростной транспорт. В наши дни пассажиры многих стран могут воспользоваться 15 самых быстрыми поездами в мире, скорость которых действительно впечатляет .

Эволюция транспортных средств: прогресс летит по рельсам



6780

Прототипом рельсов стали колейные дороги античности. Древнейшая из них – Диолкос (это греческое название во́лока) – находилась в Греции, она появилась в VI веке до н.э. Более шестисот лет эта дорога служила для перетаскивания лодок через самое узкое место Коринфского перешейка – из Сардонического залива в Коринфский и обратно. Влекомые рабами лодки на смазанных жиром полозьях или колесные повозки с грузом двигались по вырубленным в известняке и задающим направление колеям. Примерно на этом месте в XIX веке был прорыт выполнявший те же функции Коринфский канал. Подобные дороги обнаружены и при раскопках Помпеи.
Кое-где колейные дороги дожили практически до нашего времени. Нет, это не жуткие колеи в грунтовках, пробитые колесами тяжелых грузовиков в российской глубинке. В районах лесозаготовок для облегчения движения лесовозов еще в тридцатые годы прошлого века устраивали деревянный настил с ограничивающими съезд отбойными брусьями – автомобиль двигался как бы по деревянной колее. Позднее делали и специальные железобетонные профили для использования на стройплощадках.

Читайте так же:
Первые млекопитающие – описание, фото и видео

Путь к привычному для нас стальному рельсу был извилист и долог. Самые первые рельсы были вовсе не стальными, как сейчас, и даже не чугунными, как в XIX веке (отсюда, кстати, российское название первых железных дорог – «чугунка»). Их делали… деревянными! В середине XVI века узкоколейные дороги с деревянными рельсами уже широко распространились на шахтах и рудниках Европы. Сначала это были вчерне оцилиндрованные бревна, в тридцатых годах XVII века их сменили брусья прямоугольного сечения.
Чтобы уменьшить износ и сопротивление качению, деревянные рельсы стали накрывать металлическими полосами. Во второй половине XVIII века появились первые чугунные рельсы, они имели U-образное сечение. Уголковые в сечении чугунные рельсы были изобретены в 1776 году, по форме они уже были довольно близки к хорошо работающей на изгиб, а потому оптимальной двутавровой форме, которую имеют разработанные в 1830 году американцем Стивенсоном (Robert Stephenson) современные широкоподошвенные рельсы. Возросшие в начале XIX века нагрузки заставили перейти от хрупких чугунных к более прочным железным рельсам.
На первых железных дорогах Британии укладывали изобретенные в 1835 году инженером Джоном Локком необычные двухголовые рельсы, их еще называли стефенсоновскими, по имени строителя этих дорог и первых паровозов Стефенсона (George Stephenson). По задумке, после износа верхней головки рельс переворачивался и мог служить второй срок. Только вот в процессе эксплуатации на опорной части возникали препятствующие повторному применению вмятины, да и массивные чугунные опоры делали конструкцию дорогой. В общем, двухголовые рельсы очень ограниченно использовались только в Англии; после второй мировой войны они были заменены широкоподошвенными.

На заре железнодорожного транспорта, когда и рельсы-то были не железными, а чугунными, вопросы трения металла по металлу были мало изучены. Считалось, что гладкие колеса будут проскальзывать по гладкому рельсу, и это породило несколько курьезных технических решений. Создатель первого паровоза Ричард Тревитик (Richard Trevithick) в 1804 году пробовал пристроить к своей машине тяговое колесо с шипами, которое цеплялось бы за уложенную вдоль рельсов деревянную балку.
В 1812 году Джон Бленкинсон запатентовал паровоз с дополнительным зубчатым ведущим колесом, зацеплявшимся за уложенную вдоль пути зубчатую рейку. Сцепление оказалось идеальным, но высокой скорости достичь не удалось. На горизонтальных участках и при небольших уклонах это решение оказалось неэффективным. Впрочем, в ряде стран Европы и Америки метод зубчатого зацепления был использован на коротких участках пути со значительным подъемом.
Позднее, в 1813 году, Уильям Брантон (William Brunton) пошел дальше. Он не стал усложнять конструкцию пути, а сделал свой паровоз «Механический путник» шагающим. Паровая машина приводила в движение расположенные позади две механические «ноги», которые отталкивались от грунта между рельсами. Первый экземпляр был слабоват, но построенный годом позднее второй не только показал скорость около 5 км/час (не смейтесь, для начала XIX века это не так уж и мало), но и вошел в историю как виновник первой в мире железнодорожной катастрофы. Нет, нет – он не сошел с рельсов, все было прозаичнее. В попытке увеличить мощность (а значит, и скорость) слишком сильно подняли давление в котле, и он взорвался, отправив в мир иной около дюжины человек.
Этого опыта оказалось мало, и в двадцатых годах XIX века во Франции сделали еще одну, последнюю, попытку толкать паровоз рычагами. Но к этому моменту Джордж Стефенсон уже провел успешные испытания своего грузового паровоза «Блюхер», доказав возможность эффективно использовать гладкие колеса на гладких рельсах. Триумфальное развитие железнодорожного транспорта пошло именно этим путем, а паровозы с шагающим и зубчатым приводами были направлены в тупик.

На привычных сегодня монорельсовых дорогах вагоны либо опираются на рельс сверху, либо подвешены к нему снизу. Но были в истории транспорта и более экзотические варианты.
В 1892 году на острове Лонг-Айленд была построена и даже пару лет эксплуатировалась железная дорога Бойнтона, получившая прозвище «велосипедная» (Boynton Bicycle Railway). Ведомый специально сконструированным паровозом поезд катился по единственному рельсу на земле, колеса располагались друг за другом. Устойчивость конструкции придавали вспомогательные колеса сверху, цеплявшиеся за стабилизирующий рельс, поднятый на мачтах над основным полотном. Получился некий гибрид монорельса с узкоколейной (до предела) дорогой.
Примерно по этой же схеме (только несущим стал верхний рельс) в тридцатые годы прошлого века в Шотландии была построена довольно короткая экспериментальная аэромонорельсовая дорога Railplane. Уникальной ее сделал выбранный конструктором Джорджем Бенни (George Bennie) движитель – воздушный винт. В передней и задней частях вагона располагались питаемые от городской трамвайной сети электродвигатели с четырехлопастными пропеллерами. Направляющие функции выполнял нижний рельс: такая стабилизация была необходима, ведь расчетная скорость «рельсового самолета» достигала 160 км/час. Увы, экономические проблемы поставили на обогнавшем свое время проекте крест. С началом Второй мировой войны пути были разобраны на металлолом (в нем остро нуждалась военная промышленность), а в шестидесятых годах эта же участь постигла и сам аэровагон.

Пристроить воздушный винт к железнодорожному транспорту пытались и немцы. В 1929 году в Германии был разработан и построен в единственном экземпляре самодвижущийся вагон, толкаемый пропеллером с приводом от мощного авиационного двигателя. Из-за сходства сигарообразного обтекаемого корпуса с дирижаблем его назвали Schienenzeppelin – рельсовый цеппелин. От дирижаблей конструктор Франц Крукенберг (Franz Kruckenberg) позаимствовал и ряд технических решений, например, покрытые тонкими алюминиевыми листами алюминиевые шпангоуты. Это позволило уменьшить вес вагона длиной двадцать пять метров до двадцати тонн. В 1931 году конструкция установила мировой рекорд скорости – 230 км/час, который продержался более двадцати лет. С началом второй мировой войны проект был свернут: алюминий и бензин были нужны для боевой авиации.
Еще раньше, в 1921 году, в СССР построили автомотрису. Это была дрезина, движимая авиационным мотором с воздушным винтом и развивавшая скорость до 140 км/час. Летом этого же года она слетела под откос на скорости 80 км/час, похоронив под своими обломками изобретателя и нескольких деятелей Третьего интернационала. Идея использования в качестве движителя воздушного винта оказалась тупиковой.
Но вот мысль применить в рельсовом транспорте реактивную силу оказалась живучей. В 1970 году был построен скоростной вагон-лаборатория (СВЛ) с двумя авиационными турбореактивными двигателями. Правда, он был задуман не как средство для установления рекордов скорости, а как платформа для испытания взаимодействия колеса и рельса на высоких скоростях. Именно для этого потребовался быстрый транспорт со свободно вращающимися колесами. После окончания исследований вагон был заброшен.
В США тоже ставили на локомотив турбореактивные авиадвигатели. В 1966 году по обычной железной дороге пронесся со скоростью 300 км/час экспериментальный вагон Budd RDC с расположенными на крыше двумя двигателями. Для обеспечения безопасности впереди летел небольшой винтовой самолет, но он то и дело отставал… Одна проблема – тащить состав такой локомотив не мог, не хватало мощности.

Читайте так же:
Глобальное таяние льда рекордно увеличилось

В общем, реактивные двигатели в чистом виде на железных дорогах не прижились. Но вращающие колеса газовые турбины – это нечто иное. Швейцарская Swiss Locomotive Company в пятидесятых годах прошлого века построила первый локомотив с газотурбинным двигателем. Он таскал составы в Британии, но недолго: в 1959 году технические проблемы и огромный расход дорогого топлива отправили его на запасной путь, а еще лет через десять – в музей.
Борьба за экологию, кажется, вновь призвала на рельсы газовую турбину. В начале нового тысячелетия канадская машиностроительная корпорация Bombardier заявила о создании локомотива с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney PW150 мощностью 5000 л.с. Разработчики уверяют, что выбросы углекислого газа по сравнению с привычным дизелем уменьшатся на 30%. Кроме того, снизится уровень шума, а разгоняться локомотив сможет вдвое быстрее.

В разгар холодной войны появился проект локомотива с ядерной энергетической установкой. Предназначался он для буксировки боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) и должен был обладать почти неограниченной автономностью. Предполагалось использовать реактор на быстрых нейтронах, способный вращать электрический генератор мощностью 10 МВт. Разработки прекратились в 1985 году. В 2005 году БЖРК были сняты с боевого дежурства, а к 2007 году их уничтожили в соответствии с «Договором о сокращении стратегических наступательных вооружений СНВ-2». Казалось бы, идея установки атомного реактора на локомотив похоронена окончательно, ведь сложно придумать иное назначение для подобной техники. Тем не менее, в начале 2011 года ОАО РЖД объявило о возможном оснащении локомотивов реакторами на быстрых нейтронах. Впрочем, от такой инициативы попахивает тривиальной «пилорамой» – но это уже совсем другая история.

masterok

В 1929 году немецкий инженер, Франц Крукенберг создаёт необычный, по тем временам, поезд. По внешнему виду он напоминает цеппелин с пропеллером. Его так и будут называть «рельсовый цеппелин» — Schienenzeppelin. Идея была не нова, ещё в 1917 в Германии был построен первый аэровагон, а затем в 1921 году в России был построен аэровагон инженера Абаковского.Данный экземпляр был уникален в своём роде.

Он развивал невероятную, по тем временам скорость — 224 км/ч. Этот рекорд будет побит лишь спустя 23 года. Цеппелин был 25,85 метров длиной и высотой 2,8 м. На нём был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной воздушный винт.

Но начиналось все конечно не с него ..

Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном. История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.

Второй в истории аэровагон построил талантливый русский инженер-самоучка Валериан Абаковский в 1921 году. Почему мы говорим о втором, а не о первом? Потому что именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.

Аэровагон Абаковского (1921 год),

Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве – и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.

Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП(б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.

Читайте так же:
Почему суббота называется субботой? Причины, фото и видео

Абаковский не учел одного – чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном – нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли (сам изобретатель, революционер Артём, ряд других большевиков, а также немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат). Все они похоронены у Кремлёвской стены.

Аэровагону Абаковского предшествовал немецкий аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название — сокращение от Doktor-Ing. Otto Steinitz) сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.

Еще один предшественник (или, если угодно, современник) — британский Bennie Railplane.

Замечательной идеей была подвесная дорога английского инженера Джорджа Бенни, которую он на собственные деньги строил с 1921 по 1930 год. Монорельсовая дорога представляла собой систему пространственных ферм, по которой двигался подвесной вагон, приводимый в движение авиадвигателем с пропеллером. Винты находились спереди и сзади. Бенни получил патент на свой «рельсолет» еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов Компания The Teeside Bridge & Engineering Works построила близ Глазго испытательный участок длиной в милю.

8 июля 1930 года монорельс Бенни был продемонстрирован прессе и потенциальным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Бенни сумел обеспечить отличную изоляцию двигателей и плавность хода: пассажиры свидетельствовали, что о движении вагона они узнавали, только видя через окно уплывающую прочь платформу. Опасности винты не представляли: платформа была короче вагона.

Систему назвали революционной, скорость и комфорт были вне конкуренции, даже дороговизна строительства системы подвеса не смущала инвесторов. Но за семь лет проект не продвинулся ни на дюйм.

Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в «рельсолет». В 1941 году линию разобрали — фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м

А мы с вами вернемся к рельсовому цеппелину.

Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог в ганноверской мастерской DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) овместно с коммерческим предприятием Крукенберга Flugbahn и была завершена осенью того же года, в работах принимали участие 8 инженеров и 30 рабочих.. Он имел всего две колесные оси (база — 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот «цеппелин» действительно был похож на дирижабль.

Поезд из алюминия был снаружи покрыт пожаростойким материалом, а находившиеся внутри металлические, деревянные части и изоляция, скрыты под декоративной отделкой. Внутреннее отделение состояло из пассажирских купе, отдельно для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. В хвостовой части поезда находились измерительные приборы, инструменты и запчасти. Из-за высоких скоростей окна не открывались, но была продумана система вентиляции. Schienenzeppelin был готов к испытаниям.

Неожиданно произошла задержка по причине того что ни одна компания в Германии не хотела страховать поезд, движимый пропеллером. Крукенберг вынужден был обратился к иностранной страховой компании и нашел страховщика на английском страховом рынке Lloyds of London.

10 мая 1931 обтекаемой формы Schienenzeppelin достиг скорости 200 км/ч (125 миль в час), а 21 июня был поставлен новый мировой рекорд — на дороге Гамбург-Берлин поезд достиг скорости 230 км/ч. Это стало возможным благодаря небольшому весу поезда — всего 20.3 тонны. Рекорд продержался 25 лет.

В июне 1931 г Schienenzeppelin провел демонстрационный пробег из Берлина в Ганновер и получил одобрение на дальнейшее совершенствование на следующие три года. Schienenzeppelin почти ежедневно совершал тестовые пробеги по многим областям Германии, однако не участвовал в пассажирских первозках Reichsbahn, поскольку не получил идентификационного номера транспортного средства из-за критических оценок практичности проекта.

В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. «Цеппелин» получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.

Самая большая проблема Schienenzeppelin заключалась в том, в том, что конструкция поезда не была предназначена для длительного движения с высокой скоростью. Ситуация не изменилась даже после того, как на поезд были установлены магнитные тормоза.

Во-вторых, с двигателем от самолета было невозможно двигаться задним ходом. Была испытана установка пропеллеров с двух сторон, но эта идея оказалась непрактичной — «пилоту» при движении задним ходом должен был помогать помощник, свешивающийся из окна.

Schienenzeppelin признали слишком революционным и потенциально опасным для постоянного использования на железных дорогах, и в 1934, поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок и установлен на хранение в металлическом ангаре в аэропорту Берлин-Темпельхоф. Толпы поражались красоте поезда обтекаемой формы, но предпочитали держаться подальше от двигателя с большим пропеллером.

Тогда же в 1934 Schienenzeppelin подвергся переделке. В нос поезда поместили новый дизельный двигатель Maybach,, от пропеллера отказались. Дизайн стал более традиционным.

Читайте так же:
Самодельный багги для сына

Франц Крукенберг продолжил работать над идеей высокоскоростных поездов, которые строились в 30-х годах, например «Fliegende Hamburger» (Летающий Гамбуржец) и другие, но немецким железным дорогам к тому моменту исполилось сто лет и они не были предназначены для высокоскоростных поездов.

Schienenzeppelin был признан негодным для пассажирских перевозок, так как в силу конструкции присоединение дополнительных вагонов было невозможно, мощность двигателя значительно падала при снижении скорости воздушного потока, а так же для начала движения поезда недостаточно было одного пропеллера, требовался дополнительный электрический двигатель.

Успели построить только одну модель Schienenzeppelin.В 1939 г заказ был отменен — началась Вторая мировая война, и алюминиевая обшивка поезда пригодилась для других военных проектов, а дизельное топливо — для армейского транспорта.

Полученный при создании Schienenzeppelin опыт пригодился Крукенбергу при строительстве более практичного скоростного дизельного поезда SVT 137 155, сконструированного в 1938 году. В июне 1939 были проведены скоростные тесты с SVT 137 155. Максимальная достигнутая скорость составляла 215 км/ч. После войны, Крукенберг сконструировал поезда VT 10 501 «Senator» и VT 10 551 «Komet», но эти проекты имели весьма небольшой успех. Впоследствии он работал в производстве поездов в Восточной Германии.

Послевоенный VT 10 501 «Senator».

Послевоенный VT 10 551 «Komet».

Но его самым большим достижением Крукенберга был и остается намного опередивший свое время Schienenzeppelin.

Заблуждением считать, что дебют высокоскоростных поездов состоялся в Японии в 1956 г. Shinkansen (см.статью Железные дороги Японии), скорость которого была 210 км/ч, двигался на 20 км/ч медленнее чем Schienenzeppelin 1931 году!

Что же касается «рельсового цеппелина», то его биография оказалась короткой и не очень удачной. Утратив пропеллер, он пережил еще несколько модернизаций, смену двигателя, и в конце концов был продан Германским железным дорогам за 10.000 марок. В 1939 году его разобрали — металл пошел на военные нужды.

Устройство оказалось слишком шумным и опасным для окружающих, вихри от винта разрушали железнодорожное полотно. Так-же довольно сомнительная устойчивость на наклонной плоскости, да и тащить за собой вагоны тоже не мог.

В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов. Прежде всего, к нему ничего нельзя было прицепить, а эксплуатация одного-единственного вагона в качестве самостоятельной единицы — дело экономически невыгодное. Кроме того, все его великолепные динамические качества исчезали, стоило только начать подъем в гору. Пропеллер представлял непосредственную опасность для пассажиров, находящихся на перроне.

После переделки в «обычный» мотовагон «цеппелин» Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице. В конце концов этот поезд вступил в эксплуатацию под названием Fliegende Hamburger («Летучий Гамбуржец»). Затем была построена целая серия подобных поездов — двух-, трех- и четырехвагонных. Они эксплуатировались до середины 1970-х годов. Крукенберг разработал скоростной поезд аналогичного типа, но его конструкция в серию не пошла.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Инженерия

Аэровоз или железнолет? Railplane!

С того самого момента, когда концепция передвижения экипажа по рельсам увердилась в умах общества, перед инженерами распахнулись невиданные горизонты для творчества. Какими должны быть локомотивы, и какие у них должны быть движетели, на эти вопросы еще предстояло найти ответы.

И хотя паровая машина заняла лидирующую позицию, безальтернативным вариантом она не являлась. В своей простоте, дешевизне и отлаженной инфраструктуре, она не имела важного потребительского качества, а именно скорости. И вот однажды, реальную конкуренцию ей попытался составить… воздушный винт!

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Железнодорожная тележка, оснащенная бензиновым двигателем и приводом на воздушный винт от самолета. Несколько таких аэроповозок были построенный в Уайтхорсе, штат Юкон, в 1930-х годов, на основе чертежей взятых из журнала «Популярная механика».

Первой реальной попыткой совместить авиационные и железнодорожные технологии предпринял в 1921 году инженер и изобретатель Джордж Бенни. Тогда он впервые объявил о своих планах на революционно новый вид транспорта — Railplane. Следующих девять лет Бенни посвятил постройке прототипа своего аэровагона и тестовой железнодорожной ветке длиной более чем четверть мили в Milngavie близ Глазго.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Railplane представлял из себя двойной монорельс с верхней и нижней направляющими. Верхний рельс являлся несущим, а нижняя направляющая предотвращала раскачивание поезда. В движение аэровагон приводился двумя воздушными винтами, которые располагались на носу и в корме вагона. Двигатели могли устанавливаться, как электрические, так и бензиновые. Торможение обеспечивалось тормозными системами в верхних тележках, а также вращением воздушного винта в реверсивном режиме.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Railplane был официально открыт 8 июля 1930, когда приглашенная пресса и высокопоставленные гости совершили первую ознакомительную поездку. Белый вагон, сигарообразной, обтекаемой формы имел весьма малое воздушное сопротивление, а его интерьер, по богатству убранства, мог поспорить с лучшими экспрессами Европы — там были толстые ковры, настольные лампы на столиках у зашторенных окон, и даже входные двери были украшены витражами. Один комментатор отметил, что «Railplane работает с идеальной мягкостью, и пассажиры узнавали, что вагон движется, только взглянув в окно, на проплывающий ландшафт. Не было ни шума от стыков рельс, ни дыма, ни свиста. Поездка вызвала полнейший восторг».

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Джордж Бенни так и не удалось найти финансовую поддержку для дальнейшего развития своей идеи. Он вложил большое количество собственных денег в строительство испытательного трека, и в конце концов признан банкротом в 1937 году. Трек был снесен в 1941 году для оказания помощи в военной кампании по сбору металлолома. Бенни умер в безвестности в 1954 году. Railplane, который лежал ржавеющим в поле Milngavie, был продан на металлолом в 1960 году.

Читайте так же:
Ген ума» против благосостояния

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Пока в Шотландии трудился Бенни, по другую сторону Ла Манша тоже не дремали. Там создавали рельсовый дирижабль. Schienenzeppelin (нем. рельсовый (или железнодорожный) цеппелин) — экспериментальный самодвижущийся вагон, был разработан и создан немецким инженером-самолётостроителем Францом Крукенбергом в 1929 году.

Движение шиненцеппелина осуществлялось с помощью воздушного винта, расположенного сзади. Был построен только один экземпляр этого аппарата. Шиненцеппелин был 25,85 метров длиной и был двухосным, с колесной базой 19,6 м. Его высота составляла 2,8 м. Был установлен 12-цилиндровый бензиновый авиационный двигатель BMW VI мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной (в поздних вариантах двухлопастной) деревянный воздушный винт.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

10 мая 1931 года поезд в первый раз превысил скорость 200 км/ч . 21 июня 1931 года поезд установил новый мировой рекорд скорости на железной дороге — 230,2 км/ч по маршруту Гамбург-Берлин, который не был превзойден любым другим поездом до 1954 года. Среди локомотивов с бензиновым двигателем этот рекорд и по сей день остаётся непревзойдённым. Такая высокая скорость аппарата была обусловлена, среди прочего, его малым весом, который составлял только 20,3 тонны, что было достигнуто использованием лёгкой конструкцией, заимствованной у дирижаблей (применение алюминиевых шпангоутов обтянутых парусиной).

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Если покопаться в недрах Википедии, то можно выяснить, что первая аэродрезина (аэровагон) была создана в Германии еще в 1917 году.
А вот в России, первый аэровагон был построен инженером В. И. Абаковским в 1921 г., для обеспечения поездок руководителей партии и правительства СССР. Он представлял из себя дрезину, снабжённую мотором и двухлопастным винтом. Развивал скорость 140 км/ч.

В ходе эксплуатации аэровагона 24 июля 1921 года произошла катастрофа, в которой погибли сам изобретатель, революционер товарищ Артём, ряд других большевиков и немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат; все они похоронены у кремлёвской стены.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

В 1933 году механик — моторист С.С. Вальднер подал заявку на конструкцию сверхскоростного аэропоезда, которая сразу стала настоящей сенсацией. Изобретение тут же было признано особо важным, в Комитете по изобретательству СТО была создана специальная комиссия содействия постройке опытного участка аэропоезда. Вскоре при Центральном институте сооружений НКПС была организована специальная группа, впоследствии «Бюро аэропоезда Вальднера» во главе с самим изобретателем. В том же 1933 году появилась экспериментальная модель длиной 2,5 метра, которую гоняли на полукилометровой опытной трассе в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Над аэропоездами трудились и за океаном. В СШАбыл создан «Railplane» для компании Pullman. Поезд был выставлен на мировой выставке в Чикаго, в 1933-34, и был разработан инженером Уильямом Стаутом, из лаборатории, Inc Дирборн, штат Мичиган. Параллельно Стаут работал в Детройте автомобильным дизайнером.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Шли годы, и в авиации поршневые двигатели беспрекословно уступили место турбореактивным. Так же произошло и в умах конструкторов аэропоездов. В начале 1960-хравительство Франции объявило конкурсную разработку скоростных железнодорожных путей. Талантливый инженер Анри Бертен выставил на конкурс свой Aérotrain. Для того, чтобы сделать форму поезда максимально схожей с каплей, Бертен предложил строить монорельс – это решало все проблемы с боковым обтеканием, плюс позволяло грамотно распределить набегающий поток. В 1963 году макет первого «Аэропоезда» был продемонстрирован тогдашнему премьер-министру Франции Жоржу Помпиду.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

В СССР пошли конструктивным путем. Для создания гибрида локомотива и самолета был принято решение о совместной разработке КБ Яковлева (авиация) и Всесоюзного научно-исследовательско го института вагоностроения.В результате был разработан проект высокоскоростного моторного вагона. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Сам высокоскоростной вагон представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь “насадками”.

Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т. В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе “колесо-рельс”, для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон “который едет сам”, не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч. После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день.

Аэровоз или железнолет? Railplane!

Как эпилог. В отличии от воздушной среды, на земле, как воздушный винт, так и турбина проиграли своему старому сопернику — приводу на ведущие колеса. Не так давно, 3 апреля 2007 года – специально подготовленный электропо езд V150 (увеличен диаметр колес, а на линии подняли напряжение контактной сети и увеличили натяжение проводов), составленный из 2-х моторных вагонов от TGV POS 4402 и 3-х промежуточных вагонов от TGV Duplex, установил рекорд скорости в 574,8 км/ч. А абсолютный рекорд для поездов ВСНТ принадлежит поезду на магнитном подвесе MLX01, который на линии JR-Maglev испытательного полигона Яманаси (Япония) 2 декабря 2003 достиг скорости 581 км/ч.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию